Audi Q7 3.0 TDI quattro - nowe rozdanie

Pierwszy SUV Audi zadebiutował w 2005 roku. Nadejście modelu Q7 zapowiadało koncepcyjne Audi Pikes Peak – zostało odsłonięte dwa lata wcześniej. Z racji monstrualnych rozmiarów i dużych silników zwykło się mówić, że Q7 jest samochodem opracowanym dla klientów z Ameryki. Tymczasem aż 200 z 400 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy znalazło nabywców w Europie. Q7 kusiło wzorową jakością wykonania, szeroką paletą jednostek napędowych oraz permanentnym napędem na cztery koła quattro z mechanizmem różnicowym TorSen. Na listę mankamentów wpisywano przyciężką linię nadwozia oraz wysoką masę własną, która ograniczała zwinność samochodu, niekorzystnie wpływała na osiągi oraz windowała zużycie paliwa. Wysokie spalanie przestaje być akceptowane nawet przez zamożnych. Przypomnijmy, że w wielu krajach homologowana emisja dwutlenku węgla na kilometr przekłada się na podatki za eksploatację pojazdu.

W Ingolstadt zapadła jedyna słuszna decyzja. Uznano, że Q7 drugiej generacji musi być całkowicie nowym samochodem – nawet najgłębsza modernizacja nie pozwoliłaby na podjęcie równorzędnej walki z coraz bardziej zaawansowaną konkurencją. Ogromnie dużo czasu i środków poświęcono na wystylizowanie nadwozia i wnętrza, walkę ze zbędnymi kilogramami oraz wprowadzenie zaawansowanej elektroniki – podnoszącej zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo jazdy.

Samochód został zbudowany na nowej platformie MLB Evo, która w przyszłości trafi także do kolejnych generacji Cayenne, Touarega czy Bentleya Bentayga. Priorytetem dla inżynierów była walka z masą poszczególnych podzespołów. Pomogło szerokie zastosowanie aluminium, z którego wykonano m.in. zawieszenie oraz większość poszycia zewnętrznego. Liczby robią wrażenie. Karoserię udało się odchudzić o 71 kg, z zawieszenia „zdjęto” 67 kg, a wydech stracił 19 zbędnych kilogramów. Oszczędności poczyniono dosłownie wszędzie. Optymalizując konstrukcję deski rozdzielczej zaoszczędzono 3,5 kg, nowa podłoga bagażnika jest o 4 kg lżejsza od klasycznej, a z instalacji elektrycznej ubyło 4,2 kg. Konsekwencja zaprocentowała. Masa pojazdu spadła o ponad 300 kilogramów.

SUV ze stajni Audi stał się także optycznie lżejszy i bardziej zwarty. Najbardziej wyraźnym nawiązaniem do pierwszego Q7 jest linia okien i słupków dachu. Projektując resztę nadwozia zrezygnowano z obłości na rzecz ostrych form. Trend jest szczególnie widoczny w pasie przednim, który otrzymał podłużne reflektory oraz atrapę chłodnicy z kanciastym obramowaniem. W niedalekiej przyszłości Q7 będzie spójne z pozostałymi modelami Audi. W świeżej konwencji utrzymano już zmodernizowane Q3 oraz nowe TT.

Za sprawą szerokiej wnęki na tablicę rejestracyjną oraz podłużnych reflektorów i rur wydechowych tył stał się bardziej przysadzisty. Jego najbardziej charakterystycznym elementem są „animowane” kierunkowskazy. Inżynierowie Audi oszacowali, że kolejno zapalające się segmenty pomarańczowego światła przykuwają uwagę innych kierowców, którzy mają być w stanie szybciej oszacować, jaki manewr zamierzamy wykonać. Oczywiście mowa o różnicach rzędu dziesiątych części sekundy. Przy prędkościach rozwijanych na głównych drogach i autostradach pokonujemy w tym czasie wiele metrów, więc można mówić o dodatnim wpływie rozwiązania na bezpieczeństwo.

Wybierany przez spory odsetek klientów, a obecny także w testowanym egzemplarzu, pakiet S line kamufluje wszędobylski charakteru SUV-a z Ingolstadt – pozbawia Q7 czarnych nakładek na progi i krawędzie błotników. Nie znajdziemy w nim także wystających spod zderzaków imitacji płyt chroniących podwozie. Nie oznacza to bynajmniej, że Q7 nie sprawdzi się poza głównymi szlakami komunikacyjnymi. Klucząc po zachodzie Kanady, pokonaliśmy kilkadziesiąt kilometrów szutrowymi drogami. Luźna nawierzchnia nie robi na Q7 większego wrażenia – samochód bez trudu utrzymuje dozwolone w takich warunkach 80 km/h. Nie wspomaga się przy tym kontrolą trakcji. Permanentny napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym TorSen może przekazać na przednią oś do 70% momentu obrotowego lub do 85% na tył. Efektem jest bardzo przewidywalne i neutralne prowadzenie. Korekty ESP następują dopiero, gdy kierowca zdecydowanie przesadzi z prędkością na zakręcie.

Wrażenia z jazdy w sporym stopniu zależą od konfiguracji samochodu. Jedną z opcji jest skrętna oś tylna. Przy niewielkich prędkościach jej koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, poprawiając zwrotność. Przy szybkiej jeździe wszystkie koła skręcają w jedną stronę, co zwiększa stabilność. Teoria przekłada się na praktykę. Z fotela kierowcy błyskawicznie zapominamy, że Q7 ma pięć metrów długości. Auto, szczególnie w trybie jazdy dynamic, zaskakuje zwinnością. Warto podkreślić, że 11,4-metrowa średnica zawracania jest najmniejsza w rodzinie Q. Układ kierowniczy o przeciętnej komunikatywności daje jednak do zrozumienia, że Q7 nie próbuje być sportowcem za wszelką cenę. Potencjalnym nabywcom nie powinno to jednak przeszkadzać. Większość z nich postrzega prezentowanego SUV-a w roli komfortowej i najbardziej rodzinnej propozycji z oferty Audi.

Opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie świetnie wybiera nierówności. W trybie sportowym ogranicza poprzeczne i wzdłużne przechyły nadwozia, ale wciąż zaskakująco skutecznie tuszuje mankamenty drogi – nawet w samochodzie z opcjonalnymi kołami o średnicy 20 cali. „Pneumatykę” docenimy także podczas transportu ciężkiego bagażu czy holowania przyczep – zawieszenie wypoziomuje tył nadwozia. Na czas załadunku prześwit tylnej osi można zmniejszyć o pięć centymetrów. Prześwit może być także regulowany podczas jazdy; w zakresie 185-245 mm. Kierowca nie ma jednak pełnej dowolności. Odległość nadwozia od drogi pozostaje skorelowana z prędkością oraz wybranym trybem jazdy.

Pokładowa elektronika kontroluje i koryguje także inne decyzje kierowcy. Chociażby podczas lewoskrętów. Jeżeli wykryje ryzyko kolizji, automatycznie zatrzyma Q7. W bogato wyposażonym egzemplarzu mieliśmy do dyspozycji także systemy ostrzegające o ruchu wokół – nawet podczas wycofywania z miejsca parkingowego czy próbach otwarcia drzwi po zatrzymaniu auta wzdłuż ulicy. Nowością jest kolejna generacja asystenta parkowania. Nie zmusza już do „skanowania” miejsc postojowych podczas wolnej jazdy z włączonym kierunkowskazem. Wystarczy spróbować wcisnąć się w lukę między samochodami. Jeżeli w obawie o stan przedniego zderzaka nie zdecydujemy się na samodzielne dokończenie manewru, wystarczy włączyć asystenta, który przeprowadzi parkowanie prostopadłe przodem. Nawet, jeżeli konieczna będzie poprawka w postaci cofnięcia ze skręconymi kołami. Kolejną nowinką jest asystent jazdy z przyczepą. Wykorzystuje czujnik w haku i samodzielnie manewruje zestawem. Mało tego, elektronika „uczy” się zachowania przyczepy podczas jazdy – porównuje kąt skrętu kierownicy z wychyleniami przyczepy, co zaprocentuje po kolejnym włączeniu asystenta parkowania.

Dodatki są nawet w stanie ograniczyć... zużycie paliwa. Asystent wydajności zbiera sygnały z nawigacji i systemu rozpoznawania znaków drogowych, a następnie przekazuje je do aktywnego tempomatu. Jeżeli komputer wykryje, że zbliżamy się do obszaru zabudowanego, zacznie z wyprzedzeniem redukować prędkość, by w pełni wykorzystać energię kinetyczną pojazdu. Algorytmy uwzględniają też krzywizny zakrętów. Audi zapewnia, że skomplikowane rozwiązanie jest w stanie zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 10%. Deklaracji nie udało się zweryfikować – prezentacja samochodu odbywała się w Kanadzie, a do europejskiej wersji MMI nie sposób dograć map Ameryki Północnej. Konieczne byłoby przestrojenie systemu.

Ogromne rozmiary pierwszego Q7 nie przekładały się w pełni na przestronność wnętrza. W drugim i trzecim rzędzie było ciasnawo. Zoptymalizowana konstrukcja poszczególnych elementów korzystnie wpłynęła na kubaturę kabiny. Na krótkich trasach samochodem może podróżować nawet siedem dorosłych osób. Na dłuższych dystansach najwygodniej będzie czterem dorosłym i dwójce dzieci na tylnych fotelach. Za ich oparciami znajduje się 300-litrowy bagażnik. Aby złożyć dodatkowe fotele, wystarczy przytrzymać przycisk – wszystkim zajmą się elektryczne siłowniki. Po kilku sekundach mamy już 770 litrów na bagaż. Pięcioosobowej rodzinie więcej nie potrzeba. Nawet na najdłuższe wakacje.

Kabina została świetnie odizolowana od hałasu i wibracji. Absolutna cisza panuje również przy prędkościach autostradowych. Natężenie hałasu nie rośnie podczas wyprzedzania czy hamowania silnikiem – nawet gdy wskazówka obrotomierza znajduje się w okolicach czerwonego pola, wysokoprężne 3.0 V6 jedynie mruczy przyjemnym basem. Niepożądane dźwięki chłoną m.in. laminowane szyby boczne, a drżenie nadwozia redukują dopracowane mocowania zespołu napędowego do karoserii.

Przedział pasażerski dopracowano w najmniejszych szczegółach. Audi nie tylko zadbało o najwyższej próby materiały, perfekcyjne spasowanie i równie solidny montaż. Dołożono starań, by przełączniki pracowały z przyjemnym dla ucha kliknięciem, a pokrętła stawiały należyty opór. Na minimalistycznej desce rozdzielczej znalazły się jedynie najważniejsze przełączniki. Rzadziej używanymi funkcjami sterujemy z poziomu systemu multimedialnego MMI. Tam też można dopasować ustawienia samochodu do indywidualnych preferencji. W Q7 z wirtualnymi wskaźnikami można spersonalizować nawet rodzaj wyświetlanych informacji.

Wygodniccy na pewno docenią asystenta jazdy w korku, który działa do 65 km/h. Poprowadzi Q7 za kolumną pojazdów bez ingerencji kierowcy. Jeżeli zaczną wymijać stojący na poboczu pojazd, Q7 zrobi to samo. Nawet gdyby konieczne było najechanie na namalowane na asfalcie linie. Nie ma bynajmniej mowy o podążaniu na ślepo za kolumną pojazdów. Audi monitoruje położenie od 2 do 32 pojazdów, jak również rozmieszczenie pasów, barier i innych obiektów przy drodze.

Gdyby nie ograniczenia prawne, naszpikowane elektroniką, czujnikami i kamerami Q7 byłoby w stanie samodzielnie pokonywać kilometry. Kto chciałby przekonać się, jak mocno rozwinęła się technologia, może włożyć między ramiona kierownicy półlitrową butelkę z resztką wody wewnątrz. Sensory wyczują moment obrotowy na kierownicy i uznają, że kierujący sprawuje pieczę nad samochodem. W rzeczywistości asystent pasa ruchu będzie samodzielnie poruszał kierownicą, a aktywny tempomat przypilnuje odstępu od poprzedzającego pojazdu. System można też „oszukać” w inny sposób - wystarczy lekko trzymać kierownicę. Na pierwszym zakręcie poczujemy, że Audi samodzielnie wpisuje się w łuki drogi spotykane na głównych szlakach. Witamy w przyszłości! Po dwóch tysiącach kilometrów za kierownicą Q7 odnieśliśmy jednak wrażenie, że nic nie jest w stanie zastąpić kierowcy. Elektronika miewa problemy z właściwą interpretacją sytuacji na drodze. Kiedy dojeżdżamy do stojącego przed światłami auta, aktywny tempomat niezbyt płynnie wytraca prędkość – nawet gdy ustawiony jest największy z możliwych dystansów. Z prostej przyczyny. Sensory nie „widzą” równie daleko co ludzkie oko. Komputer nie zawsze jest też w stanie zinterpretować sytuację na drodze – może uruchomić hamulce, gdy jadące z przodu auto zacznie wytracać prędkość, przymierzając się do zjechania z autostrady. Wprawny kierowca, analizując prędkość i ukształtowanie, mógłby uniknąć hamowania lub przyhamować jedynie silnikiem.

Aktualnie w polskiej ofercie znajdują się dwie wersje silnikowe – benzynowa 3.0 TFSI (333 KM, 440 Nm) oraz wysokoprężna 3.0 TDI (272 KM, 600 Nm). Oba motory V6 spełnią oczekiwania zdecydowanej większości klientów. Są parowane z ośmiobiegowym Tiptronikiem, który bardzo sprawnie i płynnie przepina biegi. Trafnie dobiera momenty wrzucania wyższych przełożeń, jak również nie ociąga się z redukcjami. Kierowca ma do dyspozycji także dobrze działający tryb manualny. Warto zdecydować się na diesla. Wyróżnia się niskim zużyciem paliwa, wysoką kulturą pracy, elastycznością i osiągami na miarę wersji benzynowej (przyspiesza do „setki” w 6,3 sekundy, tracąc zaledwie 0,2 s do wersji benzynowej). Jak by tego było mało, 3.0 TDI kosztuje 2800 zł mniej od 3.0 TFSI.

Audi deklaruje, że Q7 z 272-konnym 3.0 TDI powinno zużywać w cyklu mieszanym jedynie 5,7 l/100km. Wynik laboratoryjnych pomiarów odstaje od rzeczywistych wartości. Dysproporcja nie jest jednak kolosalna. Homologowane spalanie dla cyklu pozamiejskiego to 5,4 l/100km. Nam, na dystansie 402 km, udało się uzyskać 6,8 l/100km przy średniej prędkości 84 km/h. To robi wrażenie. Przypomnijmy, że mowa o 7-osobowym SUV-ie, który z pasażerami i bagażem na pokładzie waży ponad 2,3 tony, a do „setki” przyspiesza w niecałe 7 sekund.

W niedalekiej przyszłości w ofercie znajdzie się też „budżetowy” ultra 3.0 TDI  (218 KM, 500 Nm) – tańszy w zakupie i zużywający mniej paliwa od 272-konnego TDI. Kolejną propozycją dla oszczędnych będzie wysokoprężna hybryda plug-in, czyli Q7 e-tron (373 KM, 700 Nm). Na drugim krańcu gamy znajdziemy usportowione Audi SQ7 z zupełnie nowym turbodieslem 4.0 V8. Spekuluje się, że może zapewniać 435 KM i 900 Nm. O benzynowym V8 czy oferowanym w poprzednim Q7, monstrualnym 6.0 V12 TDI koncern na razie nie wspomina. I wątpliwe, by klienci za nimi tęsknili. Istotne zmniejszenie masy bardzo korzystnie wpłynęło na dynamikę – 3.0 V6 TFSI jeździ sprawniej od 4.2 V8 FSI, a 3.0 V6 TDI dotrzymuje kroku starszemu 4.2 V8 TDI.

Na podstawowe Q7 3.0 TDI (272 KM) trzeba przeznaczyć 306 900 zł. SUV z Ingolstadt jest droższy od konkurencji. Dlaczego? Odpowiedź poznamy, zagłębiając się w niuanse konfiguracji. Audi zrezygnowało, z oferowanych przez BMW, Mercedesa czy Volvo silników czterocylindrowych. Dostępne są jedynie V6 z bogatym wyposażeniem, które obejmuje m.in. automatyczną klimatyzację, diodowe reflektory, fotochromatyczne lusterko, LED-owe oświetlenie wnętrza, tylne czujniki parkowania, wielofunkcyjną kierownicę, złącze Bluetooth, selektor trybów jazdy, system multimedialny MMI navigation plus z 8,3-calowym ekranem, a nawet elektrycznie otwieraną i zamykaną klapę bagażnika. Audi nie próbuje zarabiać na „detalach” pokroju dywaników podłogowych, koła dojazdowego czy zapalniczki oraz popielniczki, które w segmencie Premium zwykle są opcjami.

BMW X5 xDrive30d (258 KM) startuje z pułapu 292 200 zł. Podobnie sprawy mają się w przypadku Mercedesa GLE 350d 4Matic (258 KM; od 291 500 zł). Po doposażeniu oba modele bedą droższe od Audi. Podkreślmy jednak, że bezpośrednie konfrontowanie ofert jest trudne. Do każdego SUV-a można zamówić pakiety dodatków w korzystnie skalkulowanych cenach, a wybierając pojedyncze opcje, odkryjemy, że część z nich powiązano z innymi dodatkami. Przykładowo – decydując się na kamerę cofania do Q7, trzeba też zapłacić za przednie czujniki parkowania. Audi proponuje w standardzie diodowe reflektory. Ich aktywna odmiana Matrix LED wymaga jednak dopłaty. Zamawiając diodowe światła u konkurencji, od razu otrzymamy ich adaptacyjną wersję. Dla poważnie zainteresowanego zakupem pełnowymiarowego SUV-a z półki premium cena odgrywa jednak drugorzędną rolę. Najczęściej decydują wrażenia z jazdy, upodobania estetyczne czy przywiązanie do marki.

Q7 wykonało ogromny skok we właściwym kierunku. Techniczne innowacje podniosły poziom bezpieczeństwa, wydajność, osiągi i komfort. To dobry prognostyk na przyszłość. Na pokładzie Q7 znalazły się rozwiązania, które w niedalekiej przyszłości staną się opcjami w tańszych modelach Audi. W najbliższych miesiącach będziemy świadkami ciekawej rywalizację o udziały w segmencie E-SUV. Przypomnijmy, że na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy wszystkie SUV-y z górnej półki zostały odświeżone lub zastąpione zupełnie nowymi konstrukcjami. Klienci nie mogą więc narzekać na ograniczone pole manewru.