Audi Q7 e-tron - hybryda z przyszłości

Jesteśmy w przededniu czasów, kiedy samochody hybrydowe i elektryczne dosłownie zaleją rynek. Już teraz jest ich coraz więcej, ale jak wielu producentów przyznaje - niektóre projekty, które są dostępne w sprzedaży, nie mają być idealne już teraz. To trochę tak, jak z wyznaczaniem celów - cel musi mieć datę realizacji. Jeśli powiemy sobie, na przykład, że w 2017 roku wypuszczamy na rynek hybrydę, przez parę poprzednich lat będziemy pracować nad realnym produktem - samochodem.

Działając pod presją czasu, znajdziemy odpowiednie rozwiązania i nauczymy się czegoś nowego. Tak zrobiła Kia z modelem Niro - na rynku jest już teraz, ale ma być podłożem dla przyszłych hybryd. Producent widzi potencjał w tym rodzaju napędu i chce brać udział także w tej konkurencji. Nie oznacza to jednak, że Niro ma pobić konkurencję już teraz - to tylko etap przejściowy.

Podobnie dzieje się u Audi. Systematycznie rozwijana jest oferta samochodów oznaczonych jako „e-tron”, ale czy już teraz są tak dobre, by klienci mieli się po nie ustawiać w kolejkach? Sprawdźmy.

Ekologiczny gigant

Audi Q7 e-tron to kolos, choć proporcje Q7 nadal przypominają bardziej duże kombi niż SUV-a. Dopiero, kiedy zaparkuje obok nas inny samochód, okaże się, że to nadal samochód o dość imponujących gabarytach.

Różnice względem standardowych „Q7-ek” nie są duże. Na bokach zobaczymy srebrne listwy z napisem „e-tron”, samochód pozbawiono widocznych końcówek układu wydechowego, a w zderzaku pojawiają się charakterystyczne diody LED, które są domeną samochodów elektrycznych i hybryd z grupy Volkswagena.

Wsiadamy więc do środka, doceniając po drodze obecność elektrycznie domykanych drzwi. Nie są małe i nie są lekkie - dobrze więc, że jeśli nie trzaśniemy nimi odpowiednio mocno, siłowniki zajmą się resztą.

To jednak możemy mieć w regularnym Q7, podobnie jak wszystko inne, co tu widzimy. Jedyną różnicą są wskaźniki pokazujące stan naładowania baterii na wirtualnym kokpicie. Skurczył się jednak bagażnik - i to aż o 240 litrów. Tylko co z tego, skoro nadal mieści 650 litrów?

Składniki hybrydy

Audi kroczy drogą, która w układzie napędowym nadal faworyzuje silnik Diesla - e-tron dostępny jest tylko z 3-litrowym V6 TDI o mocy 258 KM. Wytwarza maksymalnie 600 Nm momentu w zakresie od 1250 do 3000 obr/min. Władze europejskich miast, które mają zamiar zakazać wjazdu do centrów dieslom, będą miały zagwozdkę - niby to diesel, ale przecież też ekologiczna hybryda. Wpuścić czy nie wpuścić - oto jest pytanie.

V6 wspomagane jest silnikiem elektrycznym o mocy 94 kW, czyli około 128 KM. Silnik elektryczny dostarcza maksymalny moment natychmiastowo - całe 350 Nm. Oczywiście moc maksymalna takiego Q7 to nie 258+128 KM, czyli 386 KM, ale jest blisko. Zespół napędowy wytwarza 373 KM i 700 Nm w zakresie od 1250 do 3000 obr/min.

I to wystarcza, by 2,5-tonowy kolos rozpędził się do 100 km/h w zaledwie 6,2 sekundy i pomknął z prędkością 230 km/h. Z prędkościami bym jednak uważał - podczas hamowania czuć wielką masę. Prawie zawsze wydaje nam się, że hamujemy za lekko i towarzyszy nam to niepokojące uczucie „pchania” samochodu. Zbyt agresywna jazda może trochę zbyt szybko doprowadzić do przegrzania hamulców. Mimo sporej mocy, na krętych górskich drogach lepiej jeździć spokojnie.

Producent podaje, że zużycie paliwa to 1,8-1,9 l/100 km w zależności od rodzaju opon. Owszem, da się osiągnąć takie wyniki, ale wpływa na to zbyt wiele czynników. Podstawowym jest poziom naładowania baterii - w końcu to hybryda typu plug-in. Jeśli samochód ładował się przez noc - nie ma problemu. Częściej będzie przechodził w tryb elektryczny i w efekcie zużycie paliwa będzie minimalne. Jednak im bardziej będą rozładowane akumulatory, tym częściej będzie się uruchamiał silnik spalinowy - a 3-litrowe V6 musi trochę wypić. Możemy za to przejechać nawet 56 km wyłącznie w trybie elektrycznym. Trzeba tylko pamiętać o ostrożnym traktowaniu pedału gazu, bo ze względów bezpieczeństwa mocne wciśnięcie gazu wiąże się z wystrzeleniem do przodu siłą prądu i spalania oleju napędowego. W przeciwieństwie do hybryd bez modułu plug-in, e-tron ma problem z odzyskiwaniem energii z hamowania. Nie magazynuje jej tak szybko, jak robi to np. Toyota Prius. System oczywiście będzie próbował odzyskać część energii, ale raczej nie uda nam się w normalnym użytkowaniu naładować baterii do pełna.

W Q7 e-tron wymyślono jednak sposób na informowanie kierowcy o optymalnym wykorzystaniu potencjału hybrydy. Pedał gazu staje się jednocześnie kolejnym wskaźnikiem. Jeśli chcemy poruszać się wyłącznie za pomocą siły generowanej przez prąd, w pewnym momencie pod prawą nogą wyczujemy opór, który zasygnalizuje, że za tym punktem do koncertu dołączy się diesel. Ten punkt nie jest jednak określony na stałe - zmienia swoje położenie w zależności od warunków. Co ciekawe, jeśli Q7 wie, że możemy oszczędzić parę litrów, pedał zapulsuje, czym zachęci nas do zdjęcia nogi z gazu i przejdzie w tryb żeglowania.

Najciekawiej wygląda jednak pompa ciepła, którą zastąpiono tradycyjną elektryczną nagrzewnicę. System zarządzania temperaturą działa wedle zasady, która mówi, że energia mechaniczna może zostać zamieniona w użyteczne ciepło w obiegowym procesie, na który złożą się fazy sprężania, odprowadzania ciepła, rozprężania i pochłaniania ciepła. To brzmi skomplikowanie i takie jest.

Sposób zarządzania ciepłem przez Audi jest bardzo wydajny. Z 1 kilowata energii elektrycznej jest w stanie wytworzyć 3 kilowaty energii cieplnej. W codziennym użytku będzie to oznaczało wydłużenie zasięgu silnika elektrycznego o 15%, co w tym przypadku oznacza 7 km. Może to i niewiele, ale na pewno przyczyni się to do wzrostu zasięgów samochodów elektrycznych w przyszłości.

Pompa ta połączona jest z trzema obwodami, w których znajduje się płyn chłodzący. Temperatura w tych obwodach może sięgać od -30 do 110 stopni Celsjusza. W ten sposób nagrzewana jest kabina i chłodzony jest silnik z osprzętem, skrzynia biegów, silnik elektryczny, bateria i moduł ładowania. Ciężko wchodzić tu w szczegóły - wyobraźcie sobie jednak, że w tym układzie chłodzenia znajduje się mnóstwo czujników, zaworów i pomp, które mogą być ustawione w jednym z 200 różnych sposobów. W ten sposób sterownik dobiera taki stan, który najlepiej będzie odpowiadał aktualnym warunkom.

Silnik cechuje się bardzo wysoką kulturą pracy, choć to diesel. Niskie wibracje udało się osiągnąć przez aktywne mocowanie silnika. Aktuatory generują drgania w przeciwnej do drgań silnika fazie, dzięki czemu wibracje V6 są w znacznym stopniu zredukowane.

Za pomocą manetek za kierownicą możemy zmieniać przełożenia 8-biegowego tiptronica, ale jeśli wybierzemy tryb S dla skrzyni i tryb ładowania baterii, za pomocą łopatek określimy stopień odzyskiwania energii z hamowania. W ten sposób w większości sytuacji możemy hamować wyłącznie silnikiem elektrycznym.

A to jeszcze nie koniec innowacji. Q7 wyposażone jest w asystenta efektywności jazdy. Widzieliśmy to już w zwykłej Q7 i w nowym A4. Działanie tego systemu przejawia się w pokazywaniu zielonej ikonki, która zaleca zdjęcie nogi z gazu w celu zaoszczędzenia paliwa bez większej utraty prędkości. Tym razem połączono to z aktywnym pedałem gazu. Jak to działa? System zbiera dane z nawigacji, kamery i czujników radarowych i w ten sposób potrafi stworzyć bardzo dokładny obraz odcinka drogi o długości nawet 3 km. W ten sposób będziemy wiedzieli wcześniej, kiedy mamy zwolnić, jeśli przed nami znajduje się ograniczenie prędkości, teren zabudowany, zakręt, wzniesienie i tak dalej.

I mimo że na pokładzie mamy napęd quattro z centralnym mechanizmem różnicowym, to nawet Audi przyznaje, że Q7 e-tron poradzi sobie tylko w lekkim terenie. I nam powinno wystarczyć.

Jeszcze nie teraz

Samochody takie, jak Audi Q7 e-tron to jeszcze pieśń przyszłości. Niskie spalanie jest ściśle zależne od stopnia naładowania akumulatora, a możemy jedynie spowolnić jego rozładowywanie - ciężko jest go naładować np. samym hamowaniem. Ostatecznie jazda e-tronem kosztuje mniej więcej tyle samo, co Q7 z dieslem.

Jaki jest więc jego sens? Dla Audi oczywisty. Buduje wizerunek marki jako innowatora w zakresie technologii. Ale co przekona klienta? W innych krajach Europy, szczególnie w krajach skandynawskich, e-tron da właścicielowi spore oszczędności w wymiarze podatkowym. Niektóre państwa nawet dopłacają do bardziej ekologicznych samochodów. W Polsce jednak trzeba by być naprawdę mocno zakręconym na punkcie ekologii, żeby zamiast przeznaczyć 100 tys. zł na dodatkowe wyposażenie, wydać je na podstawową wersję hybrydy. Ta hybryda kosztuje 390 900 zł, kiedy podstawowe Q7 z 3.0 TDI Ultra o mocy 218 KM kosztuje 271 200 zł. A e-tron nie ma w podstawie ani skórzanej tapicerki, ani 19- czy 20-calowych felg i lista dodatków do niego jest dość długa.

Q7 e-tron może przybliża nas do czasów, w których takie 2,5-tonowe kolosy będą zużywały 2-3 litry paliwa na sto kilometrów. Tak pewnie będzie, jednak te czasy jeszcze nie nadeszły.