Audi R8 V10 plus – wizytówka Audi Sport

Quattro to włoskie słowo oznaczające cyfrę cztery. W świecie motoryzacji nieodmiennie kojarzy się z marką Audi, a dokładniej z napędem obu osi montowanym w tych niemieckich samochodach. Ale Quattro to też do niedawna nazwa spółki zależnej zajmującej się wszystkim, co w marce Audi miało generować produkcję adrenaliny. Korzenie spółki Quattro sięgają 1983 roku. Od tamtej pory zajmuje się ona przygotowaniem samochodów rajdowych, wyścigowych, jak i topowych wersji sportowych, mogących poruszać się legalnie po drogach publicznych i rozpoznawanych po literach S i RS. Dla osób mniej zorientowanych to drugie skojarzenie włoskiego słowa nie było wystarczająco oczywiste i czytelne, jak ma to miejsce u konkurencji w postaci Mercedesa-AMG czy M GmbH, dlatego zdecydowano o zmianie nazwy. Od końca 2016 roku spółka, kontynuująca działalność Quattro GmbH, nosi nazwę Audi Sport.

Nazwa spółki, ale nie marka

Audi Sport R8 V10 plus – brzmi nieźle, prawda? Taka forma miałaby swoje uzasadnienie w tradycji. Na początku działalności Quattro GmbH topowym modelem marki, dostępnym w ograniczonym zakresie dla rynku cywilnego, było Audi Sport Quattro. Co prawda auto przygotowano pod otrzymanie homologacji rajdowej Grupy B, ale kolekcjonerzy także mogli nabyć takie auto w salonie za niebagatelną wówczas kwotę ponad 200 tys. marek zachodnioniemieckich. Samochód bazował na zupełnie cywilnym Audi Quattro, ale ogromna liczba modyfikacji dokonana w tym modelu (obejmująca m.in. skrócenie rozstawu osi) sprawiła, że do dziś każdy z 224 wyprodukowanych i sprzedanych Sport Quattro jest wyjątkowy.

No właśnie, ale nowa nazwa spółki nie ma przełożenia na samochody. Przynajmniej na razie, bo uwagę na ten drobny, acz wyjątkowo znamienny szczegół zwróciło już kilku dziennikarzy. Audi przydałoby się coś wyróżniającego, choć oczywiście zbitce RS (od niem.: RennSport) trudno zarzucić bijącą od niej nudę. Niemniej jednak topowe modele tworzone w Audi Sport nadal noszą „zwyczajne” oznaczenia jak RS3, RS5, TT RS, a topowy model to wciąż Audi R8 V10 plus.

Fabryka marzeń

Dziś na samym szczycie sportowych modeli marki Audi stoi i niepodzielnie króluje R8, a w zasadzie jego najmocniejsze wcielenie oznaczone jako R8 V10 plus. R-ósemki produkowane są w niezwykłej fabryce Böllinger Höfe, otwartej w 2014 roku niedaleko Nackarsulm. Skąd ta wyjątkowość? Praca w takim zakładzie znacząco różni się od tego, co oferują ogromne zakłady, z których miesięcznie wyjeżdżają dziesiątki tysięcy samochodów. Tu czas płynie w innym tempie. Przy pełnej przepustowości fabryka jest w stanie wytworzyć 40 nadwozi w ciągu dnia przy dwóch pracujących zmianach. W obecnej chwili produkcja odbywa się w trybie jednozmianowym, a dziennie bramy opuszcza ok. 18, 19 Audi R8. Mniejsza produkcja, to mniej pracowników - powiecie. Ale to część prawdy, bowiem o ile przy masowej produkcji na jedno stanowisko przypada czas około 90-120 sekund, to tu na każdej „stacji” montowany supersamochód parkuje prawie na pół godziny. To daje czas na większą ilość operacji, ale też na skupienie się na jakości, która ma w tym przypadku niebagatelne znaczenie.

Produkcja zaczyna się od tłoczni, gdzie powstaje struktura ze stopów aluminium. Ten lekki materiał stanowi aż 70% konstrukcji nadwozia. Kolejnym i niezwykle ważnym materiałem są elementy z włókien węglowych (13%). Ich zastosowanie nie obniża już masy, z włókna wykonuje się przegrodę oddzielającą kabinę od komory silnikowej i kilka elementów dodatkowych, aby maksymalnie zwiększyć sztywność skrętną nadwozia. Tak zwane „body in white”, czyli gołe nadwozie, zwane tutaj Audi Space Frame, gotowe do marszu na montownię, w przypadku R8 waży zaledwie 200 kg. Dla porównania, kompletny zespół napędowy, składający się z silnika z osprzętem, skrzynią biegów i półosiami ma masę 480 kg.

Tor na własne potrzeby

Każda szanująca się marka samochodów musi posiadać własny ośrodek testowy. Audi Sport ma taki obiekt w okolicach Neuburga. Choć sam tor jest skromny i nie jest stworzony do goszczenia imprez najwyższej rangi, to i tak spełnia swoje zadanie. Inżynierowie mogą na nim sprawdzać swoje pomysły, a sportowe R8 może złapać zadyszkę. Obiekt ma sporo zastosowań, jest tu organizowanych wiele szkoleń dla kierowców, nie tylko sportowych.

Właśnie na tym torze zorganizowano pokaz możliwości topowego sportowego modelu marki Audi. Moc 610 KM generowana przez wolnossący silnik V10 o pojemności 5,2 litra to niebagatelna zabawka w niewprawnych rękach. Dlatego z pomocą inżynierów na potrzeby toru testowe bolidy zostały tak zmodyfikowane, by nie dało się wyłączyć w nich całkowicie układu ESP. Tak na wszelki wypadek. Poza tym, to w pełni drogowe wersje.

Próbne okrążenia kilka aut wykonało cały czas jadąc za pilotem dosiadającym „zwykłe” R8 i mającym 70 KM mniej. A jednak po zapoznawczym okrążeniu okazało się, że umiejętności prowadzącego stawkę kierowcy wyścigowego są więcej warte niż te wszystkie brakujące w jego aucie konie. Niby wszyscy mieli okazję jechać choć przez jedno okrążenie bezpośrednio za „królikiem”, ale dogonić go w zasadzie się nie dało. Co najwyżej można było dotrzymać mu kroku.

Takie przypadki dają do myślenia. Bo choć mamy doskonałą maszynę do poskramiania asfaltu i dawania namiastki tego, co przeżywają kierowcy DTM, to jednak umiejętność właściwego posługiwania się nią okazuje się kluczowa. Widać to też było po oponach. W naszych samochodach guma bieżnika przednich opon w imponującym i drogim rozmiarze 245/30 ZR 20 miała tendencję do znacznie szybszego zanikania - i to w dość gwałtowny sposób - niż u zawodowców.

Pomijając ten drobny, zresztą w pełni rozwiązywalny problem, nowe R8 jest fantastyczne. Miałem okazję prowadzić poprzednią generację z silnikiem V10 i różnice widać od razu. Audi idzie z duchem czasu, przed oczami mamy teraz zestaw wskaźników w postaci wielkiego kolorowego wyświetlacza z doskonałą grafiką i rozdzielczością. Silnik uruchamia się czerwonym przyciskiem na kierownicy, co pozwala poczuć się jak w profesjonalnym bolidzie. Tylko miejsca jest wciąż jak na lekarstwo, co wyklucza dalsze wojaże.

Po drugiej stronie kierownicy umieszczono przycisk wyboru trybów jazdy. Nie trzeba po niego sięgać podczas codziennej jazdy, ale na torze się przydaje. Tryb Performance w zależności od tego, czy powiemy mu, że jest sucho, mokro lub że będziemy jeździli po śniegu, rozdzieli odpowiednio napęd pomiędzy osie. Najwięcej na tył posyła przy doskonałej przyczepności, w deszczu rozkład staje się bardziej równomierny, zaś na śniegu przednia oś zaczyna być w pełni doceniana. R8 to jedyny model marki Audi z inteligentnym rozdziałem momentu pomiędzy napędzane osie. Pozostałe modele mają układ symetryczny.

Nowe Audi R8 nie ma opcji ręcznej skrzyni. Nie oszukujmy się, dwusprzęgłowa skrzynia S-Tronic o siedmiu przełożeniach nie tylko jest szybsza, ale też zapewnia lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa. Jak ta konstrukcja spisała się w amatorskim wyścigu? Całkiem, całkiem. Tryb sportowy z ręczną zmianą okazał się idealny, bo daje pełną kontrolę nad momentem redukcji.

Najsłabszym ogniwem w takich warunkach są opony i hamulce. Zamierzając pojawiać się na torach wyścigowych podczas dni otwartych, nie należy się zastanawiać, lepiej zamówić układ ceramiczny. W codziennej jeździe też okaże się lepszy i co najmniej dwukrotnie trwalszy.

Przyszłość pod znakiem RS

Audi Sport szykuje na najbliższe lata ofensywę modelową. Topowe wersje sportowe oznaczone magicznymi literami pojawią się na ośmiu nowościach. Nie jest tajemnicą, że w tym zakresie Audi ma pewne zaległości w segmencie SUV i zostaną one nadrobione. Jedno na pewno nie zmieni się w najbliższym czasie. Model R8 wciąż będzie perłą w koronie gamy Audi Sport.