Audi RS7 Sportback - rakietowy liftback

Audi A7 zadebiutowało w 2010 roku. Fani szybkiej jazdy musieli poczekać dwa lata. W 2012 roku przedstawiono S7 z 420-konnym 4.0 V8. Podwójnie doładowany silnik trafił w ręce specjalistów z quattro GmbH. Z czterech litrów pojemności wycisnęli 560 KM przy 5700-6600 obr./min oraz 700 Nm w zakresie 1750-5500 obr./min. Piekielnie mocny agregat wszczepiono do samochodu z odpowiednio przygotowanym zawieszeniem i wzmocnionymi hamulcami. Efekt prac manufaktury z Neckarsulm – Audi RS7 – pojawił się salonach sprzedaży w drugiej połowie ubiegłego roku.

Modelu RS7 nie przeoczą nawet osoby absolutnie niezainteresowane motoryzacją. 5-metrowy liftback z matowo-szarym nadwoziem, 21-calowymi felgami, ogromną atrapą chłodnicy oraz rozbudowanymi błotnikami i progami rzuca się w oczy. Z daleka widać, że RS7 potrafi wiele. Inna sprawa, że uroda liftbacka z masywnym tyłem nadwozia jest dyskusyjna. Kwestia gustu.

Kabina RS7 została urządzona w typowym dla Audi stylu – rzeczowym, przejrzystym i ergonomicznym. Jakość materiałów nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Perfekcyjne jest również spasowanie elementów. Zaszycie wielu funkcji w menu systemu MMI pozwoliło na ograniczenie liczby przycisków na desce rozdzielczej i konsoli środkowej.

Podobnie jak w innych Audi spod znaku RS, nie trzeba dopłacać za karbonowe dekory kokpitu i boczków drzwiowych. Listwy można natomiast bezpłatnie wymienić na wstawki ze szczotkowanego aluminium lub ozdobniki pokryte czernią fortepianową. W spisie darmowych opcji znajdziemy też kierownicę ze spłaszczonym wieńcem. Audi nie zapomniało również, że część klientów nie przepada za mocno wyprofilowanymi "kubełkami". Na listę opcji trafiły więc mniej wyrzeźbione „fotele komfortowe” ze skórą Valcona lub Milano. To już dodatek, który wymaga dopłaty.

Przebudzeniu silnika towarzyszy głośne warknięcie z rur wydechowych. Do czasu osiągnięcia przez jednostkę napędową roboczej temperatury zakres użytecznych obrotów pozostaje ograniczony. Czas przeznaczamy na krótki rekonesans. Fotele są wygodne i mają duży zakres regulacji. Jak przystało na sportowy samochód, można usiąść nisko, z niemal wyprostowanymi nogami i rękoma ugiętymi w łokciach. Poziom hałasu nie dokucza nawet podczas intensywnego przyspieszania. Pole widzenia do tyłu zawężają masywne słupki dachu. Również opadająca linia nie wróży dużej ilości miejsca na głowy wyższych pasażerów. Zmartwienia na bok. Czerwone pole obrotomierza przesunęło się, więc można zrobić użytek z Audi drive select, przełączyć tryb Comfort na znacznie ciekawszy Sport i docisnąć gaz do podłogi.

W RS7 budzi się demon. W opcjonalnym sportowym wydechu (5 590 zł) otwierają się przepustnice, a każdej zmianie biegu, odjęciu lub dodaniu gazu towarzyszy inna melodia – warknięcie, krótka salwa bądź kanonada donośnych strzałów. Po otwarciu szyb można poczuć się jak w wyścigowym Audi A5 DTM lub rajdowym Audi Sport quattro z lat 80.

Audi RS7 jest obłędnie szybkie. Po 3,9 s od startu przekraczamy 100 km/h, a uzyskanie 200 km/h wystarcza zaledwie 400 metrów prostej. Nawet na niemieckiej autostradzie, dopóki nie wyruszymy na nią bladym świtem lub w środku nocy, pełne wykorzystanie osiągów może okazać się niemożliwe. Po chwili euforii wywołanej wgniatającym w fotele przyspieszeniem trzeba zwykle ostro hamować przed jadącymi z przodu samochodami. W Polsce użytkownik RS7 powinien trzymać prawą stopę na wodzy. Łatwo o zebranie kompletu punktów karnych. Dość powiedzieć, że osiągnięcie 140 km/h jest kwestią sześciu sekund.

Kiedy zmniejszymy nacisk na gaz, skrzynia szybko wrzuci ósmy bieg, obrotomierz zacznie wskazywać 2000 obr./min, a w kabinie zapanuje cisza. Radykalnie spadnie też zużycie paliwa – możliwe jest zejście do 10 l/100km. Czary? Nie. Efekt działania systemu COD, który przy niewielkim zapotrzebowaniu na moc wygasza cztery z ośmiu cylindrów. W cyklu mieszanym RS7 domaga się 14-16 l/100km, a w mieście potrafi „wypić” ponad 20 l/100km.

Za przenoszenie mocy odpowiada automatyczna skrzynia Tiptronic. Znany z S7 dwusprzęgłowy S tronic nie wytrzymałby konfrontacji z 700 Nm. Obecność klasycznego „automatu” w żaden sposób nie przeszkadza. Opracowana przez ZF skrzynia bardzo szybko zmienia biegi i nie rozczarowuje reakcjami w trybie manualnym, ani nie wrzuca wyższego biegu po dokręceniu silnika do ogranicznika obrotów. Za „dwusprzęgłówką” zatęsknią jedynie kierowcy, którzy lubią wspomagać hamowanie redukcjami, wykorzystując pełny zakres obrotów silnika. Sterownik skrzyni potrafi opóźnić zmianę biegu – aby wykorzystać możliwości skrzyni, kierowca musi przyzwyczaić się do sposobu jej działania.

Ogranicznik prędkości interweniuje przy 250 km/h. Przesunięcie blokady na 280 km/h kosztuje 8 390 zł. Kto jest w stanie pogodzić się z obniżonym komfortem resorowania, powinien zainwestować 17 330 zł w pakiet RS Dynamic. Prędkość maksymalna zostanie podniesiona do 280 km/h, RS7 otrzyma aktywny układ kierowniczy i sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi, a miejsce pneumatycznego zawieszenia zajmie podwozie z klasycznymi sprężynami i amortyzatorami połączonymi systemem hydraulicznym, który redukuje przechyły nadwozia. Sumując wartość opcji stwierdzimy, że przesunięcie limitera nie kosztowało ani grosza.

Na 62 tysiące złotych wyceniono pakiet RS Dynamic Plus, który poza składowymi RS Dynamic zawiera ceramiczne hamulce i ogranicznik ustawiony na 305 km/h. "Ceramikę" można kupić także bez innych dodatków. Cena pojazdu wzrośnie o 46 080 zł. Warto dodać, że 305 km/h nie jest kresem możliwości RS7. Specjaliści z quattro GmbH - które odpowiada za projekt i produkcję samochodu - twierdzą, że pozbawione "kagańca" RS7 przekraczałoby 320 km/h. Blokadę wprowadzono, mając na uwadze wytrzymałość opon.

Królestwem 560-konnego liftbacka są niemieckie autostrady. Podczas ostrej jazdy po krętych drogach RS7 nie spisuje się równie dobrze, co konkurenci. Komunikatywność elektromechanicznie wspomaganego układu kierowniczego odbiega od standardów znanych z BMW. Nawet w trybie sportowym wyczuwalne są przechyły nadwozia. Większa część silnika wisi przed przednią osią, co pogarsza wyważenie. Rozkład masy Audi RS7 wynosi 56:44. Analogiczne wartości dla BMW M6 Gran Coupe oraz Mercedesa CLS 63 AMG to 52:48. Różnica nie jest ogromna, ale dodatkowe 80 kilogramów nad przednią osią Audi staje się odczuwalne na ciasnych zakrętach.

Subiektywnie odbierana przez kierowcę ciężkość RS7 nie przekłada się na rzeczywiste możliwości samochodu. W testach porównawczych RS7 nie odstawało od konkurentów, deklasując ich czasami sprintów i łatwością prowadzenia - im gorsze warunki na trasie, tym przewaga Audi stawała się wyraźniejsza. Napęd quattro z obłędną skutecznością przenosi moment obrotowy na asfalt. RS7 ze spokojem znosi nawet mocne dociśnięcie gazu na szczycie zakrętu. Nagłe zmiany kierunku czy próby hamowania na łuku również nie wytrącają Sportbacka z równowagi. Jeżeli kierowca naprawdę przesadzi, elektronika dyskretnie przywoła samochód do porządku. Ambitni mogą przełączyć ESP w tryb sportowy lub całkowicie wyłączyć elektroniczną asystę. Kto zdecyduje się na sięgnięcie przycisku z napisem Off, powinien pamiętać, że napęd quattro wykorzystuje większość rezerw przyczepności. Po ich przekroczeniu margines między jazdą poślizgiem i utratą kontroli jest wąski, a energia kinetyczna dwutonowego auta - ogromna. Chyba nie bez przyczyny wyłącznik ESP znalazł się w sporej odległości od kierownicy.

Na szybko pokonywanych łukach RS7 wykazuje tendencję do lekkiej podsterowności. Nadrzucenie tyłem oczywiście jest możliwe. Wystarczy docisnąć gaz, a aktywny mechanizm różnicowy tylnej osi zwiększy moment obrotowy na zewnętrznym do zakrętu kole, co doprowadzi do zacieśnienia zakrętu. Siłami napędowymi żongluje też centralny „dyfer”. Na przyczepnej nawierzchni wysyła większą porcję momentu obrotowego na tylną oś. W przypadku problemów z trakcją wyjściowe 40:60 może zmieniać się w zakresie 70:30 - 15:85.

Na Audi RS7 trzeba przygotować przynajmniej 542 800 złotych. Pocieszająca jest lista wyposażenia, która obejmuje wszystko, co niezbędne - m.in. 20-calowe felgi, diodowe reflektory, nawigację, tempomat, szyby dźwiękoszczelne, 4-strefową klimatyzację oraz podgrzewane przednie fotele z elektryczną regulacją. Opcje szybko windują cenę. Standardowe lakiery kosztują od 5320 do 8110 zł. Na matowy grafit trzeba przygotować ponad 15 tysięcy złotych.

Testowany egzemplarz otrzymał także nagłośnienie Bang & Olufsen (33 520 zł), pakiet karbonowych elementów (25 140 zł), koła w rozmiarze 275/30 R21 (11 180 zł), kamerę termowizyjną (11 180 zł) i wiele innych dodatków, które podniosły kwotę na fakturze do niebagatelnych 778 tys. zł. Audi RS7 ma wielu mocnych konkurentów. Wystarczy wspomnieć o Porsche Panamera Turbo S (570 KM), Mercedesie CLS 63 AMG (557 lub 585 KM) czy BMW M6 Gran Coupe (560 KM). Ich ceny są równie astronomiczne i równie szybko rosną w miarę kompletowania opcji.

Audi RS7 idealnie wpisuje się w strategię quattro GmbH, które próbuje wypełnić sportowymi modelami wszelkie rynkowe nisze. RS7 zawstydza dynamiką 420-konne R8 z silnikiem 4.2 V8, wygląda bardziej drapieżnie od RS6 i nie męczy nawet na dłuższych trasach. Na dobrą sprawę ciężko mówić o poważnych wadach. Kto szuka samochodu z linią coupe, zwykle akceptuje ograniczoną ilość miejsca w drugim rzędzie i niezbyt ustawny bagażnik. Na tle konkurentów Audi RS7 nie okazuje się przesadnie drogie. Wręcz przeciwnie. Mercedes CLS 63 AMG 4 Matic jest droższy o blisko 30 tysięcy złotych, a BMW serii 6 Gran Coupe kosztuje 83 tys. zł więcej, a za cenę Porsche Panamera Turbo S kupimy RS7 z... kompletem opcji.