Bezszelestnie wjeżdża przyszłość - Lexus CT
Według prognoz Automotive Technology Research Group w Thousand Oaks w Kalifornii, na rynek w Ameryce Północnej może wkrótce trafić kilkadziesiąt modeli hybryd, co zaowocuje roczną sprzedażą od 800 tys. do 1 mln sztuk. Boom na hybrydy jest w tym rejonie efektem przepisów ograniczającym emisję spalin, które uniemożliwiają zyskowną sprzedaż wszystkich pojazdów z silnikiem Diesla. W Europie, gdzie nie ma tak restrykcyjnych przepisów ekologicznych, diesle stanowią około połowy całkowitej sprzedaży nowych samochodów. Nie oznacza to jednak, że wkrótce nie ulegnie to zmianie...
Od kilku lat podczas każdego salonu samochodowego na stoiskach i ogromnych monitorach prezentowane są hybrydowe układy napędowe. Jest to tak powszechne, że po kilku latach oglądania nie robi już większego wrażenia. Jednak co innego oglądać taki pojazd na filmach i animacjach komputerowych, a co innego zasiąść za kierownicą hybrydy. Podchodząc do Lexusa 200CT nie mamy jednak wrażenia „spotkania z przyszłością”. Jest on normalnym samochodem klasy średniej, mającym długość 432 cm, rozstaw osi 260 cm, szerokość 176,5 i bagażnik 375 litrów. Także sylwetka samochodu nie wyróżnia się ekstrawagancją i futuryzmem.
Wnętrze – normalny samochód
Zagospodarowanie wnętrza także nie daje odczucia wejścia do statku kosmicznego. Wygodne fotele obite skórką, wysuwany ekran komputera pokładowego/nawigacji na środku deski rozdzielczej i joystick Remote Touch do sterowania komputerem na konsoli środkowej to elementy luksusowego samochodu do jakich przyzwyczaja wielu producentów. Odmiennością jest jedynie tajemniczy schemat ukazujący się na ekranie, na którym między czterema kołami, zaznaczono silnik spalinowy, silnik elektryczny i baterię akumulatorową.
Jazda i technika
Zasiadamy za kierownicą, naciskamy przycisk uruchomienia silnika i ... zaskoczenie - silnik nie pracuje. W rzeczywistości układ sterowania uaktywnił już silnik elektryczny (stąd brak odgłosu pracy) i po włączeniu biegu i dodaniu gazu pojazd energicznie rusza z miejsca. Tu zarysowuje się pierwsza przewaga hybrydy. Silnik elektryczny ma on moment obrotowy 207 Nm od 0 obr/min. Tym samym podczas gdy każda jednostka spalinowa, aby ruszyć z miejsca musi posiadać wyższe obroty (stąd głośniejsza praca silnika), w CT 200 już po starcie mamy wysoki moment obrotowy pozwalający na pokonanie oporów toczenia, czy wzniesienia. Interesująca jest także sama dźwignia zmiany biegów. Nie jest ona, jak w klasycznym automacie, ustawiana w następujących po sobie pozycjach. To mały joystick którym wskazujemy na kierunek jazdy (przód D, lub tył R).
Po zwiększeniu prędkości automatycznie załącza się silnik spalinowy (jednostka ma 1798 ccm, moc 99 KM i moment 142 Nm) i pojazd jedzie jak klasyczny model benzynowy. Gdy gwałtownie dodamy gazu, wówczas pracę silnika benzynowego wspomaga jednostka elektryczna. Ta współpraca obydwu jednostek napędowych jest możliwa dzięki zastosowaniu przekładni planetarnej i elektronicznego układu nadzorującego przepływ momentu napędowego z kół sprzęgniętych z silnikiem spalinowym i kół połączonych z silnikiem elektrycznym. To połączenie przekazania napędu jest tak dopracowane, że podczas normalnej eksploatacji kierowca nie wyczuje jaki napęd jest w danej chwili załączony. Informują o tym jedynie wskazania na centralnym wyświetlaczu. Dzięki tym obrazom możemy dowiedzieć się, że prąd pobierany jest z akumulatora i poprzez silnik elektryczny napędzane są koła, silnik spalinowy napędza koła lub dodatkowo (oprócz kół jezdnych) napędza również silnik elektryczny, działający jak prądnica ładująca akumulator. Także gdy ściągniemy nogę z gazu układ napędowy jest aktywny, gdyż koła napędzając silnik elektryczny generują prąd magazynowany w akumulatorze. W korku silnik spalinowy automatycznie się wyłącza.
Głównym atutem hybrydy jest minimalna emisja spalin i minimalne zużycie paliwa. Producent podaje wprawdzie średnie zużycie na poziomie 3,7 l/100 km, ale podczas testu udało się uzyskać jedynie 4,5 l/100 km. Jednakże próby jakie przeprowadzałem kiedyś Priusem wskazują na możliwe uzyskanie spalania poniżej 4 l/100 km.
Oferta jest zatem rozwiązaniem prawie idealnym. Dzięki wykorzystaniu -przy ruszaniu i wolnej jeździe- silnika elektrycznego, uniknięto największej w czasie eksploatacji emisji spalin. Dodatkowo doskonałym rozwiązaniem jest fakt ładowania akumulatorów w czasie normalnej jazdy, przez co nie ma potrzeby „podłączać” samochodu do prądu. Tę symfonię pochwał zakłóca jednak wartość pojazdu.
Prezentowany model kosztuje 169 000 zł, czyli 20 000 zł więcej niż podobnie skonfigurowany A3 TDI Quattro 170 KM z manualną skrzynią biegów. Oczywiście możemy kupię wersję tańszą (ECO – 106 900 zł), ale nie prezentuje on takiego luksusu. Cena jest zatem wysoka, ale kupujący ten model mogą liczyć na pewne ulgi ze strony państwa (niższy podatek itp.) lub miasta (np. wjazd do centrum Londynu jest dla hybryd bezpłatny). W Polsce jednak nie ma tych problemów. Nie ma ulg…