BMW 730ld xDrive - definicja nowoczesnego
Limuzyna to symbol statusu. Nie jakiś tam drogi SUV, ale klasyczny sedan, najlepiej w przedłużonej wersji. O jakości wykończenia, jakiej większość śmiertelników prawdopodobnie nigdy nie będzie miała okazji poznać. Z technologiami, które dopiero parę lat później trafią do mas. I taką limuzynę mieliśmy okazję przetestować - BMW 730Ld.
Historia limuzyn BMW sięga jeszcze modelu E3 z 1968 roku. Sama Seria 7, jako nazwa i jako pełnoprawny, luksusowy samochód, pojawiła się w 1977 roku. Jej najnowsze wcielenie nie ma z nią już jednak prawie nic wspólnego. Jeśli kiedyś wystarczyło stworzyć dużego sedana, wykończonego najlepszymi materiałami, dzisiaj to za mało. To solidna podstawa, ale jednak nie wystarcza, by uszczęśliwić nowoczesnego klienta. Przyjrzyjmy się więc jak wygląda BMW serii 7 w wydaniu G12.
Dyskretna dominacja
BMW serii 7 nie rzuca się w oczy. Jest potężne i szczerzy wielki grill w kształcie nerek, ale - mimo wszystko - jego stylistyka jest bardzo powściągliwa. Złośliwi mogą powiedzieć, że przednie lampy wyglądają jak żywcem wyjęte ze Skody Octavii drugiej generacji. Kształt może i jest podobny, ale Octavia z pewnością nie miała laserowych świateł drogowych o sile rażenia do 600 metrów. Tylna część nadwozia świetnie prezentuje się zarówno w dzień, jak i w nocy. Jest masywna, szeroka, a w zderzak wkomponowano dwie końcówki układu wydechowego.
Bryła auta jest bardzo proporcjonalna, mimo, że mamy do czynienia z modelem G12, czyli z wersją o wydłużonym o 14 cm rozstawie osi. Tego typu rozwiązania stosuje się przede wszystkim w limuzynach, w których najważniejsza osoba będzie zasiadać z tyłu. Jako właściciel-kierowca „siódemki” nie widziałbym najmniejszej potrzeby celowego utrudniania sobie życia na parkingach. Bo przecież już w „krótkiej” odmianie odległość między osiami przekracza trzy metry. Chcąc zadowolić gości honorowych miejsc, poświęcamy 35 litrów pojemności bagażnika, ale nadal pomieścimy tam 515 litrów bagażu.
Technologiczny luksus
Wnętrze nowej BMW serii 7 powala ilością technologii. Zacznijmy od tych mniej znaczących, ale nadal ciekawych. Choćby czterostrefowa klimatyzacja, która może rozpylać nasze ulubione zapachy. W testowym egzemplarzu mogliśmy poczuć aromat „zmierzchu wibrującej pustyni” (czymkolwiek to jest) lub bardzo przyjemny zapach drewna. Jak podaje producent, przy „średnim” użyciu, jeden wkład powinien wystarczyć na pół roku. Tym, co może jeszcze interesować kierowcę, jest szeroko zakrojona łączność telefonu z systemem pokładowej rozrywki. Po podłączeniu iPhone’a, iDrive rozpoznaje nie tylko lokalną bibliotekę muzyki, ale jest w stanie też wyświetlić całą zawartość naszego konta na Spotify. Bez przechodzenia do interfejsu Apple CarPlay - wszystko odbywa się w natywnym systemie BMW. Bardzo estetyczne.
Jeśli widzisz kierowcę BMW serii 7, który kręci palcem w powietrzu, to wcale nie musi oznaczać, że rysuje ci czapkę policjanta czy puszcza cię na skrzyżowaniu. On w ten sposób pogłaśnia lub przycisza aktualnie grający utwór. Gestów jest oczywiście więcej, a za ich pomocą możemy: wyłączyć ekran iDrive, odebrać lub odrzucić połączenie, czy obejrzeć samochód z zewnątrz na parkingu. Oczywiście będzie to tylko symulacja z modelem 3D i tłem z kamer, ale wygląda świetnie. Sterowanie gestami jest ciekawe, ale szybko się nudzi. Pokazujesz kolejnym pasażerom, że ten samochód to potrafi i więcej do tego nie wracasz. Gesty nie zawsze są rozpoznawane, a ich działanie jest trochę opóźnione względem naszych poczynań. Ciekawy kierunek, ale wymaga jeszcze dopracowania.
To, że kierowca ma parę zabawek, nie znaczy, że pasażerowie podróżujący z tyłu mają ich mniej. Dla dwóch miejsc przewidziano ekrany, czy może raczej komputery o nazwie Experience, ale z jednym pilotem sterującym. Podczas podróży możemy oglądać telewizję za pomocą anteny DVB-T (kierowca także, ale tylko na postoju), przeglądać Internet, podejrzeć dane nawigacji, podłączyć konsolę przez HDMI, czy zarządzać multimediami - radiem, płytami, Spotify i tym podobnym. Pasażerowie tylnej kanapy nie mogą jednak wspomóc kierowcy, ustawiając za niego cel podróży.
Pomiędzy fotelami, na podłokietniku, jest kolejny gadżet. To tablet firmy Samsung, który przechowywany jest w eleganckiej stacji dokującej z automatycznie zaciskającym się uchwytem. Wciskamy przycisk, a jedna z krawędzi tabletu podnosi się, byśmy mogli go wygodnie wyjąć. Z tego poziomu zasuniemy rolety, zamkniemy okno dachowe, a także przyciemnimy, rozjaśnimy lub zmienimy kolor oświetlenia ambientowego. Wszystko jest prezentowane graficznie, a samochód bardzo szybko reaguje na wydawane w ten sposób polecenia. Całość dopełnia genialny system audio firmy Bowers & Wilkins.
Wisienką na torcie jest kluczyk z wyświetlaczem. Na nim podejrzymy stan paliwa i zasięg, dowiemy się, kiedy wykonać przegląd i uruchomimy ogrzewanie postojowe. Interfejs kluczyka jest jednak dość toporny i nie zachwyca płynnością działania. Powinien też pozwalać na autonomiczne parkowanie po wyjściu z auta, ale w trakcie testu nie był w stanie skomunikować się z autem.
To nadal samochód
Jakość materiałów ścielących wnętrze to również najwyższa półka. Wszystko, co mogło być pokryte skórą, zostało nią właśnie obszyte. Krawędzie tunelu środkowego, cała deska rozdzielcza, fotele, drzwi - praktycznie każdy element, z którym wchodzimy w interakcje. Dodajmy, że jest to bardzo dobra gatunkowo skóra z merynosów o gładkiej, przyjemnej w dotyku fakturze. Pozostałe elementy może zdobić szlachetne, połyskujące drewno topoli, kasztanu lub dębu amerykańskiego z inkrustacją z metalu.
Dla kierowcy?
Auta takie jak BMW Serii 7 mają służyć przede wszystkim zapracowanym klientom biznesowym, którzy korzystają z usług prywatnych kierowców, by nie tracić czasu podczas podróży. Część tych klientów wybiera jednak też „siódemkę” dla siebie. Czy kierowca będzie usatysfakcjonowany?
Pod maską testowego modelu znajdziemy jedną ze słabszych jednostek - 3-litrowy silnik Diesla o mocy 265 KM. Maksymalny moment obrotowy, jaki potrafi wytworzyć, to 620 Nm, dostępne w wąskim zakresie od 2000 do 2500 obr/min. Przyspieszenie do „setki” w takim aucie zajmuje jedynie 5,8 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Dodatkowo, nasz egzemplarz został wyposażony w napęd na obie osie xDrive i szybki 8-biegowy automat. Choć masa własna to nadal 1900 kg, to w aucie tych rozmiarów i tak naszpikowanym elektroniką wypada całkiem nieźle. Redukcja masy o 130 kg względem poprzednika to zasługa nowej struktury Carbon Core, wchodzącej w skład programu BMW Efficient Lightweight. Chodzi tu o stosowanie różnych materiałów, w różnych częściach konstrukcji nadwozia - od stali o zwiększonej wytrzymałości, przez aluminium i magnez, aż po tworzywo sztuczne wzmocnione włóknem węglowym. Korzyści wynikające z takiego rozwiązania to - obok niskiej masy - idealny rozkład mas w stosunku 50:50 i większa sztywność skrętna karoserii.
Na komfort i stabilność jazdy wpływa jeszcze system Executive Drive Pro. W jego skład wchodzi aktywna stabilizacja przechyłów bocznych, która działa elektromechanicznie i stale koryguje pracę stabilizatorów na przedniej i tylnej osi. A to nie wszystko, bo mamy tu też aktywne amortyzatory, których charakterystykę zmieniamy, wybierając odpowiedni tryb jazdy, a które dodatkowo analizują styl jazdy kierowcy, dane nawigacyjne i obraz z kamery, by uzbrajać się na wszelkie nierówności.
Jak więc jeździ się BMW Serii 7? Widać, że komfort bierze tu górę. Choć BMW potrafi być bardzo dynamiczne, prowadzenie przypomina dryf po morzu. Płyniemy nad nierównościami, ale przez sztywną strukturę nadwozia nadal możemy precyzyjnie pokonywać zakręty. Limuzyna jest bardzo stabilna przy wysokich prędkościach, ale zachowuje się trochę jak dryfująca łódź - nie przepada za wiatrem bocznym. Spora masa również robi swoje - auto musi się delikatnie usadowić w zakręcie, a podczas hamowania wyczuwamy walkę układów z pędem prawie 2 ton różnego rodzaju żelastwa.
Na pokładzie łodzi zwanej BMW zagościł szereg systemów wspomagających kierowcę - automatyczne parkowanie, asystent pasa ruchu, aktywny tempomat - by wymienić te najprostsze. Jest tu jednak choćby taki układ, który wspomaga nas podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego. Jeśli wykryje nadjeżdżające z którejś strony auto, odcina gaz i samoczynnie hamuje, unikając tym samym kolizji. Nie sprawdza się to jednak pod ruchliwą galerią. Pomijam już fakt, że zaparkowanie tego samochodu gdziekolwiek poza szerokim, wyznaczonym miejscem parkingowym, to nie lada problem. Jeśli jednak już próbujemy wyjechać, a gdzieś za nami poruszają się ludzie z wózkami sklepowymi - system identyfikuje je jako pojazdy. W efekcie co chwilę aplikuje sporą dawkę hamowania i sprawia, że wyglądamy jakbyśmy nie potrafili delikatnie wcisnąć hamulca.
Mam tylko uwagę co do używania wycieraczek. Dźwignia za to odpowiadająca zawsze powraca do pozycji wyjściowej, a nigdzie nie jesteśmy informowani na jakim stopniu została ustawiona. Wybranie odpowiedniego trybu pracy wymaga więc kilku prób i błędów. Na koniec wspomnijmy o spalaniu. Serią 7 poruszałem się wyłącznie po mieście, co dało wynik w okolicach 11,5 l/100 km. Jak na mocnego diesla w ciężkim aucie, to całkiem przyzwoity wynik, ale trochę bardziej dynamiczna jazda szybko podniesie go do około 13 l/100 km.
Nowe standardy
To poważny konkurent dla Mercedesa klasy S i Audi A8, ale czy najlepszy? Musielibyśmy zestawić je ze sobą bezpośrednio, by znaleźć zwycięzcę, ale podejrzewam, że i tak moglibyśmy mieć z tym problem. Zakup BMW 730ld xDrive to minimum 442 200 zł. To jednocześnie najtańszy model z wydłużonym rozstawem osi - ceny BMW 7 w standardowym rozmiarze rozpoczynają się od 398 500 zł w wersji z tym samym silnikiem, ale z napędem wyłącznie na oś tylną. Wyposażenie już w tych „bazowych” modelach jest bardzo bogate, ale zawsze możemy pokusić się o parę dodatków, jak choćby pakiet M za 26 168 zł, pakiet Executive Lounge za 63 130 zł, czy pakiet BMW Individual za 140 258 zł.