BMW M3 Competition - w ślepy zaułek?

Jesteśmy z natury leniwi. Potrzebujemy odpowiednich stymulantów, które pobudzą nas do działania. Bez nich zapewne przeleżelibyśmy cały dzień w łóżku. Ten wewnętrzny leń objawia się w najróżniejszych sferach życia. Ile razy zamiast przeczytać artykuł od deski do deski, tylko pobieżnie go przeglądamy? Ile razy źródłem naszych informacji są nagłówki?

Podobnie jest z samochodami. Moglibyśmy się zagłębić w technologię, jaka za nimi stoi. Producenci często opisują każdy element, który czyni ich samochód jeszcze szybszym - lepszym. Tylko, że wielu klientów zamiast zagłębić się w temat, w przypadku samochodów sportowych patrzy na dwie wartości - moc i czas do „setki”. Tym będzie można później chwalić się znajomym i upokarzać innych kierowców w wyścigach spod skrzyżowań. Rozprawy o wyważeniu, aktywnych dyferencjałach, inteligentnych materiałach, aktywnych amortyzatorach czy przemyślanych układach chłodzenia dla osób mniej zorientowanych w temacie będą bezcelowe. Samochód musi być mocniejszy i szybszy od poprzedniego. I tyle. Nie musi to wynikać nawet z lenistwa - być może osoby, które stać na te samochody za setki tysięcy pracują na te pieniądze na tyle ciężko, że nie mają czasu zagłębiać się w szczegóły.

Z tego braku czasu wynika kult mocy i przyspieszenia. Pojemności silników maleją, więc trzeba w jasny sposób zakomunikować, że nowy samochód w żadnym wypadku nie jest gorszy. Silnik RS6 stracił 2 cylindry i 20 KM, ale mądra inżynieria pozwoliła mu osiągać 100 km/h w czasie o 0,6 s krótszym od poprzednika. Nadal mówimy o samochodzie, który dysponuje 560 KM. Nowa E-klasa od AMG ma mieć tych koni już 612. To dwa razy więcej niż w samochodach WRC!

Zamiast inwestować tyle w silniki, można by też pomyśleć o właściwościach jezdnych. Wróćmy do RS6. Co z tego, że to piekielnie szybki samochód, który do pewnego momentu świetnie się prowadzi, ale w naprawdę ciasnych zakrętachj jest już tylko denerwująco podsterowny?

Czy za chwilę wszystkie samochody sportowe będą podobne do Bugatti Chirona? A co z prowadzeniem? Czy nadchodzi fala dopuszczonych do ruchu dragsterów, które będą szybkie, jak światło w jeździe na wprost? Quo vadis, motoryzacjo?

Rozwój w każdej materii

Zacznijmy od początku. Obraz motoryzacji się zmienia. Dzisiejsze samochody sportowe to też pewnego rodzaju poza. To dlatego BMW M3 wygląda tak agresywnie. Te poszerzone nadkola i cztery końcówki układu wydechowego są wprost genialne. Trochę na pokaz, trochę dla lepszego prowadzenia. W końcu szeroki rozstaw osi to zawsze stabilniejsze prowadzenie w zakrętach.

Podobnie w środku. Kokpit wygląda interesująco, a materiały czy ich spasowanie nie pozwalają nam mieć jakichkolwiek zastrzeżeń. W pakiecie Competition idziemy o krok dalej - pojawiają się w niej lżejsze fotele. Kokpit BMW jest skoncentrowany wokół kierowcy. Tak, jak to powinno wyglądać w samochodzie sportowym. Ergonomia stoi na świetnym poziomie, nie można też nic zarzucić systemowi audio czy przestrzeni wewnątrz samochodu. Fotele dobrze trzymają w zakrętach, pod warunkiem, że nie hamujesz lewą nogą - wtedy zaczynasz przemieszczać się po fotelu. Nie zapominajmy też, że M3 to sedan, którym możemy pojechać na wakacje, pakując do bagażnika 480 litrów bagażu.

Mimo, że w wersji Competition wyostrzono pracę aktywnego dyferencjału, układu wydechowego i zawieszenia, nadal jest to samochód, który potrafi poruszać się w cywilizowany sposób. Nie męczy nadmiernym hałasem i nie wybija zębów na wybojach. Mimo, że jeździ na pięknych, 20-calowych felgach.

Jedziemy na tor

Mieliśmy to szczęście, że mogliśmy przetestować BMW M3 na torze. Tor Łódź, bo o nim mowa, to bardzo wymagający technicznie kawałek asfaltu. Dużo zakrętów, zmienne tempo. Skorzystaliśmy z uprzejmości właściciela toru, który zabrał kamerzystę na pokład swojego Lancera Evo X i w ten sposób nagraliśmy ujęcia w ruchu. Kiedy jednak podkręcałem tempo, Lancer nie mógł nadążyć. Bynajmniej, nie była to wina kierowcy, właściciel Evo na pewno miał większe doświadczenie w jeździe torowej i w jeździe na czas z pewnością by wygrał. To BMW jechało jak przyklejone, żadna z opon nawet nie pisnęła, w przeciwieństwie do opon Evo. Duża w tym zasługa niesamowicie sztywnego przodu i szerokich opon. Podsterowność praktycznie tu nie występuje. Układ kierowniczy Servotronic jest bezpośredni, co w połączeniu z tą całą sztywnością daje nam błyskawiczne reakcje na każdy ruch kierownicą. M3 pozwala się poznać, od razu zyskujemy pojęcie o tym, co potrafi ten samochód. A potrafi bardzo dużo.

Nowe, 3-litrowe silniki R6 nie wynagrodzą brzmienia wolnossącej, widlastej ósemki z poprzednika. Obecna generacja po raz pierwszy w historii BMW M3 korzysta z podwójnego turbodoładowania. Nie wiem, jakich czarów użyli ci magicy, ale nowe silniki zachowują się bardzo podobnie do jednostek wolnossących. Duża w tym zasługa ich wysokoobrotowej charakterystyki. Reakcja na gaz jest jedynie minimalnie opóźniona - ledwie zauważalnie.

M3-ka podstawowo rozwijała 431 KM, ale z pakietem Competition jest to już 450 KM. Nie jest to najmocniejszy samochód na ziemi, nie jest nawet najmocniejszy w linii M, a mimo wszystko uważam, że jest trochę za mocny.

450 KM w tylnonapędówce to moc, która wzbudza emocje, ale jest też sporym ograniczeniem. To gwarantowana nadsterowność. W nadmiarze. Na suchym asfalcie, a co dopiero na mokrym, trzeba się cały czas pilnować z wciskaniem gazu. Aktywny dyferencjał może blokować się od 0 do 100%. Na prostych i na wejściach w zakręty pozostaje otwarty, by zapewnić jak najlepszą zwrotność w pierwszej fazie zakrętu, ale już za szczytem zakrętu, kiedy ponownie przyspieszamy, stopniowo blokuje się. W ten sposób koła kręcą się z równą prędkością, czym zapewniają stabilne wyjście z zakrętu. Tyle, że to też puszczanie oczka do kierowcy - „wiesz, niby jest stabilnie, ale jak dasz więcej gazu, to drift też będzie stabilny”. Zgadza się, BMW M3 pozwala na dokładną kontrolę poślizgu. Zupełnie jakby zostało przygotowane właśnie do tego rodzaju zabaw.

M3 to ogromne możliwości. Kierowca, który będzie potrafił nad nim zapanować, osiągnie świetne czasy na torze i będzie się jeszcze lepiej bawił, kiedy postanowi skazać komplet tylnych opon na śmierć. Przyjemnie będzie też podczas przyspieszania, w końcu przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje zaledwie 4,1 s.

Problem w tym, że stale jesteśmy prowokowani do podnoszenia poprzeczki. A to niesie za sobą bardzo duże ryzyko, że coś pójdzie nie tak.

… i wtedy trzeba wyjechać na drogę

No właśnie. A co, jeśli znajdziemy się poza kontrolowanymi warunkami? Nikt, kto ma dostatecznie rozwiniętą wyobraźnię, nie będzie driftował na drogach publicznych. Prędkość bardzo szybko staje się zbyt duża. Nie chodzi nawet o prędkość dyktowaną przez znaki drogowe. Jest za szybko, jeśli chodzi o zdrowy rozsądek.

Na drogach publicznych nie uda nam się korzystać z całego spektrum obrotów. Na dwójce rozpędzimy się do 90 km/h, na trójce do 150 km/h. Na krętej drodze mamy więc do dyspozycji jeden, ewentualnie dwa biegi. To też odbiera część zabawy.

Możliwości są ogromne, tylko ciężko je gdziekolwiek wykorzystać.

Szczegóły, o których zapominamy

BMW M3 w żadnym wypadku nie przypomina ze swoją mocą prostego muscle cara. To bardzo zaawansowany technologicznie samochód. Wiele elementów karoserii wykonano z włókna węglowego, co pozwoliło znacząco obniżyć masę samochodu. Z karbonu są nadkola, dach czy fotele, aluminiowy blok silnika to też parę kilogramów mniej.

Silnik rozwija 550 Nm w zakresie od 1850 do 5500 obr/min. To jest to, co robi wrażenie. Silnikowi nie brakuje „pary” nawet wtedy, gdy na zewnątrz jest naprawdę ciepło i wjedziemy gdzieś wysoko. Intercoolery zazwyczaj chłodzą powietrze o jakieś 40 stopni Celsjusza. Im chłodniejsze powietrze w układzie dolotowym, tym lepiej - mieszanka paliwowo-powietrzna spala się w takich warunkach o wiele lepiej. Intercooler w M3 chłodzi powietrze aż o 100 stopni Celsjusza. To stąd, jak mówią inżynierowie, bierze się ta szybka reakcja na ruchy pedału gazu. Obniżono też zużycie paliwa, dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa i znanego fanom BMW systemu VANOS. Porzućcie jednak wszelką nadzieję - M3 wcale nie pali tak mało. Na torze przy 15-20 litrach w baku zaświeciła się już lampka rezerwy.

Za zmianę przełożeń odpowiada manualna lub automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów trzeciej generacji. Zmiana przełożeń nakłada się - kiedy zwalniane jest pierwsze sprzęgło, drugie jest wstępnie łączone. W efekcie przy zmianach biegów czujemy delikatne kopniaki w plecy, które sugerują, że samochód wyrywa do przodu także w trakcie zmiany biegu.

Układ kierowniczy jest po raz pierwszy elektrycznie wspomagany, ale został zaprojektowany od podstaw tylko do nowego M3 i M4.

Dobry czy nie?

To jak to jest z tym BMW M3 - jest dobre czy nie? Jest świetne. Fenomenalne. To samochód stworzony do zabawy. Uwalnia mnóstwo emocji. Daje adrenalinę.

Trochę to jednak przypomina zabawę z czyimś pitbullem. Jest przemiły, dobrze wychowany, daje się głaskać, a wykonywanie twoich poleceń sprawia mu radość. Tylko gdzieś z tyłu głowy wciąż masz wizję szczęk, zaciskających się z siłą kilkuset kilogramów, które mogą zacisnąć się na twojej nodze, jeśli coś pójdzie nie tak.

I właśnie dlatego, mimo, że M3 to świetny samochód, uważam, że najlepsze BMW M, jakie możemy teraz kupić to M2. M2 to model, otwierający ofertę M-ek, a jednak ma najwięcej charakteru tych dawnych, sportowych BMW. Idealnie mocnych, a nie „zbyt mocnych”. A BMW chce za nie 100 tysięcy mniej!

Jeśli jednak szukasz przygody w praktycznym sedanie - M3 to świetny wybór. Wydajesz w salonie te 370 tys. zł, dodajesz do tego pakiet M Competition za 37 tys. zł i możesz szaleć na torach. Albo pokazywać się w mieście, licząc, że zauważą cię spotterzy.