Citroen C1 - więcej stylu i dodatków

W 2005 roku na podbój rynku ruszyły „trojaczki” z Kolina, czyli Citroën C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo. Po dziewięciu latach, dwóch faceliftingach i 2,4 mln wyprodukowanych aut przyszedł czas na zamianę warty. Francusko-japońska kooperacja nie została przerwana. Zarządy koncernów uznały jednak, że konieczne jest mocniejsze zróżnicowanie samochodów. Przeciwwagą dla nieznacznie zwiększonych kosztów produkcji był bardziej atrakcyjny wygląd aut i możliwość lepszego dopasowaniach ich do portfolio poszczególnych marek.

W pasach przednich 108, Aygo i C1 nie doszukamy się wspólnych elementów. Tylne części nadwozia Citroëna C1 oraz Peugeota 108 są podobne, ale nie identyczne – auta otrzymują różne lampy i zderzaki. Toyota poszła krok dalej. Przeprojektowała tylne drzwi i słupki C, jak również zmieniła kształt klapy bagażnika oraz układ świateł.

Pod cieszącymi oko karoseriami „trojaczki” kryją zmodyfikowane płyty podłogowe swoich poprzedników. Niezmienione rozstawy osi (2,34 m) oznaczają, że kubatury wnętrz nie uległy istotnym zmianom. Obniżając siedzisko fotela i redukując kąt nachylenia kolumny kierowniczej, udało się jednak poprawić ergonomię miejsca pracy kierowcy.

Citroënem C1 uda się przewieźć cztery dorosłe osoby, pod warunkiem, że wzrost żadnej nie przekracza 1,8 metra. Po zajęciu miejsc z tyłu wyżsi będą mieli poważny problem z przestrzenią na nogi i głowy. Konkurenci udowodnili, że miejsca w drugim rzędzie może być więcej. Uzyskanie większej przestrzeni wiąże się z koniecznością wydłużenia rozstawu osi. Rekordzistą jest nowe Renault Twingo - dodatkowe 15,5 cm między przednią i tylną osią ma kolosalny wpływ na ilość miejsca w kabinie.

Użytkownik C1 będzie musiał pogodzić się również z ograniczoną przestrzenią bagażową. Citroën doliczył się 196 litrów. Toyota twierdzi, iż Aygo posiada 168-litrowy bagażnik. Skąd tak znaczna dysproporcja w bliźniaczych modelach, które opuszczają fabryki z zestawami naprawczymi ogumienia? Ściany boczne bagażników zostały wyłożone inaczej uformowanymi plastikami. Różne są też mechanizmy otwierania półki. Nie zmienia to faktu, że bagażnik Citroëna C1 pomieści nawet duże zakupy, ale pakując się na wakacje, będziemy musieli starannie selekcjonować ekwipunek.

Przewożenie drobnych przedmiotów stało się łatwiejsze - znaną z pierwszego C1 wnękę przed pasażerem zastąpiono klasycznym, zamykanym schowkiem. Powiększone kieszenie w drzwiach mieszczą półlitrowe butelki. Dwa kubki z napojami można umieścić we wgłębieniach na tunelu środkowym.

Do wykończenia przedziału pasażerskiego posłużyły elementy wykonane z twardego plastiku. Zostały solidnie zmontowane, ale prezentują się nieco gorzej od części trafiających np. do wnętrza Volkswagena up!. Podobnie jak u niemieckiego konkurenta, górne części drzwi Citroëna nie zostały pokryte tapicerką. Warto o tym pamiętać podczas wybierania koloru nadwozia. Srebrny lakier na drzwiach nie do końca pasuje do czerwonych wstawek na desce rozdzielczej. Wnętrza „trojaczków” różnią się detalami, a dokładniej mówiąc, wzorami tapicerek i kolorystyką ozdobnych wstawek. Barwne panele mają identyczny kształt, więc na fali przypływu kreatywności użytkownik Citroëna C1 może udać się do salonu Peugeota czy Toyoty i zamówić alternatywne części dekoracyjne.

W ofercie utrzymano 3- i 5-drzwiową wersję nadwoziową. Polecamy drugą z wymienionych. Wygląda nieco mniej dynamiczne i jest o 1400 złotych droższa, ale dodatkowa para drzwi znacząco ułatwia wsiadanie na tylną kanapę. Na ciasnych miejscach parkingowych docenimy także krótsze drzwi przednie.

Pod maskę najmniejszego Citroëna trafiają wyłącznie trzycylindrowe silniki benzynowe. Bez względu, czy wybierzemy 68-konne 1.0 VTi, czy dopłacimy za 82-konne 1.2 PureTech, będziemy musieli pogodzić się z lekkimi wibracjami jednostek napędowych oraz hałasem pojawiającym się przy wkręcaniu ich na obroty. Litrowy motor jest silnikiem Toyoty, który powstaje w wałbrzyskiej fabryce koncernu. Silnik 1.2 PureTech to najświeższy owoc prac inżynierów koncernu PSA. Jest podstawowym źródłem mocy w większym i cięższym Citroënie C4 Cactus. Z miejskiego C1 czyni zawadiakę, sprawnie reagującego na każdy ruch prawej stopy kierującego.

Wersja 1.2 PureTech osiąga „setkę” w 11,0 s. Wariant 1.0 VTi na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 14,3 s. Francuski silnik punktuje też wyższym i wcześniej dostępnym maksimum momentu obrotowego, które przekłada się na elastyczność. W 1.0 VTi niedobory niutonometrów stają się odczuwalne po opuszczeniu obszaru zabudowanego. Większość manewrów trzeba poprzedzać redukcją – zwykle do trzeciego biegu. W obu przypadkach zapotrzebowanie na paliwo nie przekracza 6 l/100km w cyklu mieszanym.

Pozytywne wrażenia z jazdy C1 z silnikiem 1.2 PureTech podburza skrzynia biegów z długimi drogami prowadzenia lewarka oraz niezbyt precyzyjnym mechanizmem wybierania przełożeń. Kolejny minus za wysoko „łapiące” sprzęgło, które w połączeniu z czułym pedałem gazu utrudnia jazdę w gęstym ruchu. Oczywiście do wszystkiego można się przyzwyczaić, jednak konkurenci C1 udowadniają, że można opracować sprzęgło o bardziej przyjaznej charakterystyce.

Zawieszenie zostało udoskonalone, poprzez zmianę charakterystyki sprężyn, amortyzatorów i stabilizatorów. W rezultacie C1 zapewnia wyższy komfort od poprzednika. Nie pozwala sobie jednak na przesadnie duże przechyły nadwozia czy przedwczesne oznaki podsterowości. Znaczną siłę wspomagania układu kierowniczego dopasowano do miejskiego przeznaczenia C1. Podczas manewrowania docenimy też 9,6-metrową średnicę zawracania, jedną z najkrótszych w segmencie A karoserię (3,5 m) oraz regularność bryły nadwozia, która ułatwia wyczucie skrajnych punktów samochodu.

Citroën C1 dowodzi, że zainteresowani zakupem miejskiego samochodu nie muszą rezygnować z bogatego wyposażenia, jak również możliwości personalizacji pojazdu. C1 może otrzymać m.in. automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, światła z czujnikiem zmierzchu oraz system multimedialny z 7-calowym ekranem, kamerą cofania oraz funkcją Mirror Link, która pozwala na wyświetlenie na kokpicie obrazu ze smartfona. Citroën nie zapomniał też o różnych tapicerkach, pakietach kolorystycznych, wzorach felg i odcieniach brezentowego dachu.

Cennik otwiera skromnie wyposażona wersja Start za 35 700 zł. Szczebel wyżej znajduje się C1 Live (37 700 zł), do którego trzeba dokupić klimatyzację (3200 zł). Przeglądając cenniki najprawdopodobniej dojdziemy do wniosku, że najsensowniejszą propozycję stanowi wersja Feel. Wydamy na nią przynajmniej 41 500 zł i będziemy mogli cieszyć się możliwością kompletowania dodatków. Lista opcji dla wersji Live jest okrojona. Naszym typem jest wersja Feel z silnikiem 1.2 PureTech, która łączy praktyczność pięciodrzwiowego nadwozia, z niezłym wyposażeniem i dobrymi osiągami. Szkoda, że na tak skompletowane C1 wydamy 44 900 zł. Na najbardziej wymagających czeka namiastka kabrio - wersja Airscape z brezentowym dachem. Wątpliwe, by zyskała popularność. Trzeba na nią przygotować przynajmniej 47 900 zł.

Nowy Citroën C1 stanowi udane rozwinięcie pierwszej odsłony modelu. Popracowano nad stylem, komfortem, prowadzeniem i osiągami. Mamy jednak wątpliwości, czy uda się utrzymać dotychczasowe tempo sprzedaży. Stawka w segmencie A jest bardzo wyrównana, a rywalizacja o klienta staje się coraz trudniejsza. Do mocnych graczy - Fiata Pandy, Volkswagena up!, Skody Citigo, Kia Picanto czy Hyundaia i10 - dołączyło świetne Twingo, które jest bardziej przestronne i lepiej wykończone od C1, a kosztuje podobne pieniądze. Fani francuskiej motoryzacji będą mieli dylemat.