Co trzeba zrobić, by Volkswagen Golf R pokazał pazur?

Rok 1976 był bardzo ważny nie tylko dla marki Volkswagen, ale też dla motoryzacji, jaką znamy dzisiaj. Zaledwie dwa lata po premierze pierwszej generacji Golfa zaprezentowano auto, które zapoczątkowało erę znanych każdemu „hot hatchy”. Widząc sukces sportowego kompaktu Volkswagena, inni nie mogli zostać w tyle i dzięki temu od lat mamy co najmniej kilku rywali w tym kręgu. Kolejne generacje Golfa GTi podnosiły poprzeczkę coraz wyżej, moc wzrastała i legenda rosła. Wtedy, w 2002 oczy ujrzało nowe dziecko, jeszcze mocniejsze i dzikie, oznaczone symbolem R32.

Cztery generacje eRki

Czwarta generacja, wciąż popularna w naszym kraju zapoczątkowała erę najmocniejszych Golfów. VW Golf R32 był pierwszym z rodziny „eRek”. Czwarta generacja miała już bardzo mocnego przedstawiciela w segmencie aut kompaktowych. Silnik 3.2 litra VR6 o mocy 241 KM i 320 Nm z napędem na wszystkie koła podniósł rywalom poprzeczkę bardzo wysoko. Jakby tego było mało, w R32 zadebiutowała dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG, czyniąc go jeszcze bardziej wyjątkowym. Dzisiaj obecna w prawie każdym modelu VW, wtedy stawiała swoje pierwsze kroki. Wyjątkowość podkreślał fakt wyprodukowania jedynie pięciuset egzemplarzy Golfa IV R32 ze skrzynią DSG.

Kolejna generacja nosiła wciąż oznaczenie R32, ale od odmiany MK6 pozostała już tylko dumnie stojąca litera R. „Szóstka” mogła poszczycić się mocą na poziomie 270 KM i 350 Nm dostępnym w szerokim zakresie 2500-5000 obr./min. W tym wypadku nie moc była najważniejsza, a zmiana jednostki napędowej. Sześciocylindrowy, wolnossący silnik zastąpiono motorem R4 z doładowaniem.

Kontynuację znajdziemy w testowanym dzisiaj egzemplarzu. W wersjach przed liftingiem parametry Golfa R to 300 KM i 380 Nm, zaś po odświeżeniu 310 KM oraz równe 400 Nm momentu obrotowego. Oczywiście tutaj również do wyboru mamy sześciobiegową skrzynię manualną lub siedmiobiegowe DSG. Z automatem sprint do pierwszej setki trwa 4.6 sekundy. Jak na auto kompaktowe to chyba więcej niż dobry wynik. Ale czy to wszystko przekłada się na duże emocje?

Oswojona moc

Dzisiaj moc silnika przekraczająca trzysta koni na niewielu robi wrażenie. Trzylitrowe diesle mają więcej mocy i momentu obrotowego, a przy tym kryją się pod maskami rodzinnych limuzyn, których głównym celem nie jest dawanie emocji. Chodzi natomiast o bezpieczeństwo i elastyczność w trasie.

W Golfie R jest zdecydowanie inaczej – tu liczy się co innego. Ten mały pocisk ma podnosić ciśnienie i sprawić, że prowadząc go będziesz chciał wyciskać z niego ostatnie poty. Zamysł to jedno, ale jak jest w praktyce?

Ciśnienie w żyłach rośnie. Auto jest sztywne, ale zachowuje przy tym odpowiedni komfort na co dzień. Przyspiesza? Pewnie, że tak! Najchętniej z aktywowaną procedurą startu. Ciężko doświadczyć uślizgu kół, a jeśli jest, to zapewne zasługa kończących się opon. W momencie puszczenia hamulca Golf wyrywa bez zająknięcia, robi dokładnie to, czego od niego oczekujesz.

Siedmiobiegowe DSG szybko zmienia biegi na coraz wyższe, aż do momentu kiedy powiesz dość. Po odpuszczeniu gazu automat równie szybko wrzuci możliwie najwyższe przełożenie, nawet w trybie sportowym. To akurat możemy uznać jako wadę, ponieważ w trybie automatycznej zmiany biegów, przy mocnym wciśnięciu pedału gazu skrzynia musi redukować o 2-3 biegi. Reakcja na gaz w takich chwilach nie zachwyca, tak samo jak czekanie na rozwój sytuacji. Jest to dobre w trybach do jazdy na co dzień, ale w nastawie RACE brakuje brutalności w działaniu. Wciskasz do końca, chwila zwłoki, jeden bieg niżej, drugi, czasami trzeci i dopiero wtedy następuje kopnięcie w plecy. Lepiej dwa razy pociągnąć lewą manetkę i wcisnąć gaz do oporu. Przy okazji dostarczymy sobie więcej zabawy.

Emocje podkręcają również dźwięki, jakie wyrzuca z siebie „eRka”. Na pokaz, ale chyba o to w tym chodzi. Za wydechem Akrapovič mają oglądać się ludzie, ale też w kierowcy ma budzić się dziki instynkt.

Kątem oka spoglądam na elektroniczną tarczę obrotomierza. Dwa tysiące, trzy, pięć tysięcy… przyciągam prawą łopatkę i pierwszy strzał. Na razie cichy, mało wyraźny, ale już zauważalny. Kolejna próba. Trzymam silnik na jeszcze wyższych obrotach, nie odpuszczam za szybko, wskazówka wędruje powyżej sześciu tysięcy i zmiana biegu. WOW, to już było głośne! Dźwięk roznosi się po osiedlach i to dosłownie. Odbija się od bloków, bez pukania wchodzi do mieszkań i budzi domowników. Pod warunkiem, że mu na to pozwolisz. W przeciwnym razie będzie potulny, cichy i niezauważony. Niestety aż za bardzo.

Wydając prawie 16000 zł za opcjonalny układ wydechowy, można oczekiwać czegoś więcej niż tylko potwornie głośnych strzałów z wydechu w górnej skali obrotów. Jakby nie patrzeć, jest to około 1/10 ceny auta (wersja pięciodrzwiowa od 169 650 zł). Za tę kwotę dostajemy dużo emocji, ale w bardzo wąskim zakresie.

Pozostaje też kwestia wizualna. W tej kategorii Akrapovič nie pozostawia złudzeń, kto jest lepszy. Cztery tytanowe końcówki dodają agresywności i na tle seryjnych, mniejszych rur wyglądają dużo lepiej.

Warto też wspomnieć o spalaniu w warunkach, do których została stworzona najmocniejsza wersja niemieckiego kompaktu. Osiągnięcie 18 litrów w mieście nie stanowi najmniejszego problemu. Tak samo jak 8 litrów na każde 100 km pokonane w trasie przy prędkości około 110 km/h. Uniwersalnie, jak to zawsze bywa u Volkswagena.

To wciąż Golf

Poza tymi wszystkimi fajerwerkami, wciskaniem w fotel, ostrymi hamulcami i układem kierowniczym to wciąż dobrze znany wszystkim Golf. Golf, do którego wsiadasz i niczego nie musisz się uczyć, nic Cię nie zaskoczy. Wydaje się, że mógłby posłużyć jako auto do nauki, jako pierwsze auto w karierze kierowcy.

Gdy używamy go rozważnie, nie zrobi krzywdy, a żeby pokazał pazur, potrzeba się naprawdę postarać. Nie wymaga większych umiejętności, prowadzi się jak po sznurku, a dzięki napędowi 4Motion nie zaskoczy uślizgiem w niespodziewanym momencie. To wszystko ugrzecznia eRkę. Jedyną rzeczą, która robi z niego „bandytę”, jest opcjonalny układ wydechowy „Performance” od renomowanej firmy Akrapovič.

Golf R to szybka maszyna, ale niewymagająca zbytniego zaangażowania ze strony kierowcy. Na plus – pewność prowadzenia, precyzyjny układ kierowniczy, strzały z wydechu i w pełni zachowana praktyczność Golfa. Na minus – reakcja pedału gazu i zbyt wolne reakcje skrzyni DSG, a także wąski zakres „pracy” układu wydechowego.

Prowadząc Golfa R, nie powinieneś się nudzić, ale nie pogniewałbyś się, gdyby emocji było więcej...