Dacia Duster - samochód na każdą drogę

W 2004 roku Dacia zaprezentowała Logana. Tani sedan podbił wiele rynków. Producent nie spoczął na laurach i uzupełniał ofertę kolejnymi modelami. Tempo rozwoju rumuńskiej marki jest imponujące. Dość powiedzieć, że w latach 2004-2012 odnotowano... 15-krotny wzrost sprzedaży! Kluczem do sukcesu były samochody o korzystnym stosunku jakości do ceny. Znamienny jest też fakt, iż Dacia została dobrze przyjęta nie tylko w krajach rozwijających się. Proste i tanie samochody docenili również klienci z zachodu Europy. Ekspansja trwa. W bieżącym roku marka pojawiła się w Danii, Irlandii, Norwegii oraz Wielkiej Brytanii.

Modelem, który wyjątkowo dobrze wpłynął na postrzeganie Dacii był Duster. Masywnie wyglądający SUV doskonale wpasował się w rynkową niszę. Uterenowione samochody są modne, ale do 2010 roku znalezienie oferty za rozsądne pieniądze nie było możliwe. Duster z ceną 39 900 zł dokonał przewrotu. Oczywiście klienci nie decydowali się na „gołą” wersję. Dobrze wyposażonego Dustera z napędem na cztery koła i silnikiem Diesla można kupić za niecałe 70 tysięcy złotych – tyle konkurencja żąda za bazowe auta z napędem na przód.

Od marca 2010 roku wyprodukowano już 450 tysięcy egzemplarzy Dacii Duster. Dodajmy do tego sprzedaż bliźniaczego Renault Duster – modelu dostępnego m.in. w Rosji, Azji i Ameryce Południowej – a otrzymamy niebagatelny wynik 820 tys. sztuk.

Aby zainteresowanie modelem nie gasło, Dacia zdecydowała się na odświeżenie Dustera. Samochód otrzymał nowe światła i atrapę chłodnicy, bardziej masywne relingi oraz świeżą deskę rozdzielczą. Jeszcze ważniejsze są poprawki, które wpływają na komfort eksploatacji. Udoskonalone wyciszenie i nowe fotele sprawdzają się na dłuższych trasach. Pojemność schowków wzrosła o 3,3 l. Na drzwiach kierowcy znalazł się panel do sterowania szybami – wcześniej przycisków trzeba było szukać na konsoli i w tylnej części tunelu środkowym. Szyba po stronie kierowcy została wyposażona w funkcję automatycznego opuszczania i podnoszenia.

Popracowano także nad wyposażeniem. Do Dustera można zamówić system multimedialny z nawigacją, tempomat z ogranicznikiem prędkości oraz wielofunkcyjną kierownicę. Komputer pokładowy zaczął informować o temperaturze zewnętrznej. Kwestię ograniczonej widoczności do tyłu rozwiązały czujniki parkowania. Roletę bagażnika zastąpiono bardziej estetyczną półką.

Miejsce pracy kierowcy zostało dobrze urządzone. Na liście niespełnionych życzeń wciąż znajduje się pozioma regulacja kolumny kierowniczej. Pozwoliłaby na jeszcze wygodniejsze usadowienie się za sterami Dustera. Nieco dokucza rozlokowanie elementów na konsoli środkowej. Na szczycie znajduje się wnęka na drobne przedmioty. Niżej ulokowano nawiewy, nawigację, panel sterowania wentylacją i kolejną wnękę. Podniesienie systemu multimedialno-nawigacyjnego na pewno ułatwiłoby obsługę radioodtwarzacza oraz obserwowanie podpowiedzi nawigacji. Pilot do sterowania systemem audio, podobnie jak w samochodach Renault, został ukryty za wieńcem kierownicy. Na samej kierownicy znajdziemy natomiast przyciski do sterowania tempomatem i ogranicznikiem prędkości. Rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia. Podobnie jak włącznik klaksonu, który został umieszczony w lewej manetce. Nietypowo – pod dźwignią hamulca ręcznego – ulokowano pokrętło do sterowania lusterkami. Położenie nie jest najszczęśliwsze, ale dopóki samochodem nie podróżuje kilku kierowców o różnym wzroście, rozwiązanie nie będzie irytowało.

Kabina zapewnia wystarczającą ilość miejsca dla czterech dorosłych osób. Bagażnik mieści 475 litrów. W wersji z napędem 4x4 do dyspozycji jest 443 l. Szkoda, że próg bagażnika nie został w żaden sposób osłonięty nawet w najdroższych wersjach. Po kilku latach eksploatacji blacha może być pokryta dużą ilością zarysowań. Plastikowej osłony nie otrzymamy nawet za dopłatą. Zapobiegliwym pozostało więc zabezpieczenie lakieru bezbarwną folią. Po złożeniu tylnej kanapy uzyskujemy odpowiednio 1636 i 1604 l. Składając oparcie przedniego fotela uzyskamy możliwość przewiezienia przedmiotów o długości 2,7 m.

Do napędu Dustera zaprzęgnięto wysokoprężne jednostki 1.5 dCi (90 KM, 200 Nm lub 110 KM, 240 Nm), a także benzynowe 1.6 16V (105 KM, 148 Nm) oraz 1.2 TCe (125 Km, 205 Nm). Ostatni z wymienionych jest nowością - nie tylko w ofercie Dacii. Dotychczas Renault oferowało motor 1.2 TCe w wersjach rozwijających 105 i 115 KM. Turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa zapewnia bardzo przyzwoite osiągi. Na sprint od 0 do 100 km/h Duster 1.2 TCe potrzebuje 10,4 s. Podczas spokojnej jazdy poza obszarem zabudowanym spalanie potrafi spaść do niecałych 6 l/100km. Przy prędkościach autostradowych silnik Dustera zaczyna pobierać 8-9 l/100km. Praw fizyki nie da się oszukać. Pudełkowata karoseria niezbyt skutecznie rozcina powietrze. Producent deklaruje 6,3 l/100km w cyklu mieszanym. W praktyce spalanie może okazać się wyższe o ok. 2 l/100km.

Kto chciałby podróżować możliwie tanio, a przy okazji nie zamierza martwić się o potencjalnie wysokie koszty pogwarancyjnych napraw nowoczesnych silników TCe bądź dCi, może zdecydować się na klasyczne 1.6 16V (102 KM, 144 Nm) z fabryczną instalacją gazową.

Do przygotowania Dacii Duster użyto elementów sprawdzonych w innych modelach aliansu Renault-Nissan. Z francuskich aut pochodzą m.in. silniki, komponenty podwozia oraz elementy wykończeniowe wnętrza. Nissan dostarczył podzespoły dla Dustera z napędem 4x4 – tylne zawieszenie, sprzęgło wielopłytkowe oraz elektronikę sterującą.

Napęd ma trzy tryby pracy. W 2WD moment obrotowy płynie na przód. Auto dołącza tylną oś po wykryciu problemów z trakcją. Z kolei tryb Lock zmienia sposób działania kontroli trakcji oraz blokuje sprzęgło wielopłytkowe do 60 km/h, co przydaje się podczas jazdy w trudnych warunkach. Silnik i skrzynia biegów Dustera 4x4 zostały osłonięte solidną płytą z metalu. Nie bez przyczyny. 21 centymetrów prześwitu pozwala na zjeżdżanie z utartych szlaków. Na bezdrożach atutem okazują się też krótkie zwisy nadwozia oraz podcięte zderzaki, które nie ograniczają kątów zjazdu i najazdu.

Dążenie do redukcji kosztów wykluczyło możliwość wyposażenia Dustera w skrzynię redukcyjną. Ale i ten problem udało się rozwiązać. W samochodach z napędem 4x4 pierwszy bieg jest bardzo krótki – przy 1000 obr./min Duster pełznie w tempie 5,79 km/h. Krótka jest również dwójka. Takie zestopniowanie skrzyni ułatwia ruszenie, oszczędza sprzęgło, a także zwiększa hamowanie silnikiem na stromych zjazdach. W Dusterach z napędem na cztery koła ESP jest wyłączalne. System nie tylko kontroluje trakcję i stabilność samochodu. Odpowiednim hamowaniem wybranych kół imituje obecność blokad mechanizmów różnicowych – bywa więc przydatny nawet na grząskich drogach. Na 16-calowe felgi trafiły opony 215/65 z szosowo-terenowym bieżnikiem. Znaczny profil korzystnie wpływa na sposób wybierania nawet poważnych nierówności.

Atutem Dacii Duster pozostała niska masa. Wersje z napędem na przednią oś ważą 1,2 tony. Ciężar Dustera 4x4 z silnikiem wysokoprężnym nieznacznie przekracza 1,3 t. To przynajmniej 100-150 kg mniej od konkurentów. Niższa masa oczywiście jest równoznaczna z mniejszym prawdopodobieństwem ugrzęźnięcia w błocie bądź luźnym piasku.

Charakterystyka pracy zawieszenia Dacii Duster odbiega od standardów znanych ze współczesnych SUV-ów. Rumuński samochód dosyć skutecznie izoluje prowadzącego od informacji o stanie drogi i rezerwach przyczepności. Na szybciej pokonywanych zakrętach karoseria wyraźnie się przechyla, ale Duster prowadzi się przewidywalnie. Po zbyt szybkim wjechaniu w ciasny zakręt pojawia się bezpieczna podsterowność. Jest też druga strona medalu. Niezbyt twarde sprężyny i amortyzatory genialnie wybierają nierówności. Komfort jazdy po zniszczonych drogach jest więcej niż satysfakcjonujący. Wibracji, postukiwania i rezonansów nie doświadczymy nawet na kamienistych górskich drogach. Skok amortyzatorów jest na tyle duży, że nie ma mowy o nieprzyjemnym dobijaniu nawet na największych nierównościach. Gorsze drogi weryfikują także precyzję montażu i spasowania elementów – w dwóch testowanych Daciach nic nie skrzypiało, ani nie trzeszczało.

Podstawowy Duster wciąż kosztuje 39 900 zł. Auto bez centralnego zamka, klimatyzacji i radioodtwarzacza to oczywiście przemyślany zabieg marketingowy, który ma zachęcić klientów do odwiedzenia salonów. Za Dustera z niezbędnym wyposażeniem ("klima", radio) trzeba zapłacić przynajmniej 49 300 zł. Cieszą rozsądne różnice między cenami poszczególnych wersji wyposażeniowych (Ambiance, Laureate oraz Prestige), jak również przystępne ceny opcji.

Podgrzewanie przednich foteli wyceniono na 550 zł. Czujniki parkowania kosztują 650 zł. Tyle samo przyjdzie zapłacić za tempomat połączony z ogranicznikiem prędkości. 16-calowe alufelgi zwiększają kwotę na fakturze o 1200 zł, natomiast nawigacja z 7-calowym ekranem oraz mapą Europy wymaga dołożenia od 400 do 2350 zł (w zależności od wersji wyposażeniowej). Brawo. Inni producenci powinni brać przykład z Dacii, która pokazała, jaki jest rzeczywisty koszt dodatków.

Warto wspomnieć, że gronie zamawiających Dustera tylko nieliczni są zainteresowani podstawowymi wersjami. W Polsce 69% klientów zdecydowało się na drogą odmianę Laureate, kolejne 9% wybrało wersje limitowane (np. SL Aventure), 45% postawiło na diesla, a 37% dopłaciło za napęd na cztery koła. Dacia Duster przekonała więc klientów korzystnym stosunkiem jakości do ceny, ale nie stanowiła alternatywy dla najtańszych samochodów.

Dacia Duster jest jednym z nielicznych samochodów, które niczego nie udają. Nawet w materiałach reklamowych producent skupił się na pokreśleniu zalet modelu, a nie próbach utwierdzania klienta w przekonaniu, że Duster jest samochodem lepszym niż w rzeczywistości. Uczciwe podejście może się podobać. Prosta stylizacja wnętrza, minimalna liczba elektronicznych gadżetów, czy twarde tworzywa wykończeniowe w tym modelu ani przez moment nie rażą. Odświeżona Dacia Duster zachowała wszystkie atuty poprzednika – atrakcyjną cenę, przestronne wnętrze oraz zawieszenie bardzo wybierające nierówności. Bardziej atrakcyjne wnętrze, wzbogacone wyposażenie oraz nowy silnik z pewnością ułatwią pozyskanie nowych klientów.