Ferrari 360 - entry-level klubu z Maranello

Pod maską modelu 360 znów znalazła się jednostka DOHC z ośmioma cylindrami w układzie V. Tym razem jednak miała nieco wyższą pojemność skokową: nie 3,5, a 3,6-litra. Dzięki temu generowała 400 KM i pozwalała na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy i rozwinięcie 295 km/h.

Dotarcie do magicznej bariery 300 km/h udało się dopiero w 2003 roku, kiedy to w krótkiej serii nieco ponad 1100 sztuk wypuszczono model 360 Challenge Stradale – drogową wersję wyścigowego modelu 360 Challenge, który wytwarzany był od 2000 roku. Samochód wyścigowy miał tak zestopniowaną skrzynię F1, że zapewniał przyspieszenie do setki w 4 sekundy, jednak prędkość maksymalna wynosiła 295 km/h. Wersja drogowa do osiągnięcia 100 km/h potrzebowała 4,1 sekundy, jednak rozpędzała się do pełnych 300 km/h. Lepsze osiągi możliwe były dzięki wzmocnieniu silnika do 425 KM oraz zmniejszeniu masy własnej o 110 kg. Drogowa, standardowa Modena pod koniec 2000 roku dostała opcjonalną skrzynię F1 z łopatkami przy kierownicy.

Doskonałe osiągi każdej wersji Ferrari 360 nie robiły tak dużego wrażenia, jak w przypadku modelu F355, który od swojego poprzednika był znacznie szybszy – osiągał 380 KM, 295 km/h, a 100 km/h uzyskiwał w 4,6 s. Model 348 w podstawowej wersji miał 300 KM, rozpędzał sie do 275 km/h, a wskazówka prędkościomierza pojawiała się na liczbie 100 najwcześniej po 5,4 sekundy. Widać różnicę, prawda?

Jak już wspomniałem na początku, postęp był niewielki w dziedzinie suchych liczb, ale pod względem konstrukcyjnym zaszły ogromne zmiany. Samochód urósł o 22 cm, był nieco szerszy, nieznacznie wyższy, a mimo wszystko ważył kilkadziesiąt kilogramów mniej. Dzięki nowoczesnej konstrukcji był również sztywniejszy, a przez to bezpieczniejszy. Wyzwaniem było przygotowanie równie wytrzymałej konstrukcji w przypadku zaprezentowanego rok po Modenie, modelu Spider. Oczywiście konieczne było wzmocnienie szkieletu, przez co waga wzrosła o kilkadziesiąt kilogramów, jednak nadal osiągi były znakomite – model Spider był wolniejszy od wersji zamkniętej o niezauważalne dla kierowcy 0,1 sekundy w sprincie do 100 km/h.

Ferrari 360, podobnie jak poprzednik, okazał się strzałem w dziesiątkę. Produkcja od samego początku ruszyła pełną parą, chętni ustawiali się w kolejkę i czekali miesiącami na jeden z ponad 11 tys. egzemplarzy Ferrari 360 jaki został wytworzony. Cena modelu była charakterystyczna dla Ferrari: cennik otwierał się w granicach 100 tys. funtów (125 tys. dolarów).

Mimo, że w momencie premiery cena samochodu była bardzo wysoka, to teraz Ferrari 360 to najtańsza opcja na zakup Ferrari w minionej dekadzie. Model Spider F1 z 2001 roku z niewielkim przebiegiem (50 – 90 tys. km) można kupić za 40 – 60 tys euro. Najdroższe egzemplarze to modele Challenge Stradale, które najczęściej są w idealnym stanie i mają przebiegi rzędu kilku czy kilkunastu tys. km. Cena takiego modelu to już ok. 130 tys. euro. Za nowe, 570-konne Ferrari 458 Italia zapłacić trzeba niespełna 200 tys. euro.

Ci, którzy od dawna interesują się motoryzacją wiedzą, że supersamochody z Włoch nie słyną z niezawodności. Nie tak dawno słyszeliśmy o fali pożarów wnuka 360-tki, modelu 458 Italia. Problemy były również ze starszymi konstrukcjami marki, jednak na szczęście głównie kończyło się na uszczerbku nie zdrowia, a portfela. Problemem pierwszych egzemplarzy 360 Modena były pękające mocowania silnika i skrzyni biegów oraz niedostateczna wytrzymałość tylnej części ramy. Z czasem problemy konstrukcyjne były eliminowane, więc modele z późniejszych lat produkcji są pozbawione najpoważniejszych usterek.

W 2004 roku 360-tka została zastąpiona modelem F430, który kontynuował stylistyczną drogę obraną przez włoskich stylistów, a główną zmianą było zastosowanie większego silnika V8 o pojemności 4,3 litra i mocy 490 KM. Ferrari produkując swój najtańszy model w pięcioletnich cyklach nie pozwala zestarzeć żadnej z konstrukcji. A te, które już się opatrzyły, szybko stają się poszukiwanymi youngtimerami.