Fiat 500 Sport 1.3 JTD - ulubieniec pań

Samochodów, które „śmieją się" do ludzi wywołując miłe refleksje nie ma zbyt wielu. Do wąskiego grona należy nowy Fiat 500, autorstwa Franka Stephensona, projektanta... współczesnego Mini. Wybór wcale nie był przypadkowy.

Fiat 500

Konstrukcyjnie model 500 bazuje na Pandzie, ale to zupełnie inne samochody, co widać także po wynikach testów zderzeniowych – 500-ka została pierwszym 5-gwiazdkowym samochodem klasy mini, podczas gdy Panda nie należała do liderów. Oba modele dzieli jednak kilka lat, a w dziedzinie bezpieczeństwa postęp w ostatnim dziesięcioleciu był ogromny. Warto także dodać, że 500-ka ma w standardzie aż 7 poduszek gazowych. Materiały i jakość wykonania nowego modelu jest znacznie lepsza, i szkoda tylko, że wykorzystano m.in. tę samą (i zbyt szeroką) środkową konsolę Pandy, ograniczającą swobodę prawego kolana kierowcy. Gdyby nie część identycznych plastików wnętrza, oba modele trudno byłoby ze sobą od razu powiązać.

W porównaniu z Pandą 500-ka jest ciaśniejsza i siedzi się bliżej siebie. Ta ostatnia cecha dla niektórych stanowić może zaletę, zwłaszcza w czasie spotkania z wybranką albo wybranym. O ile z przodu zmieszczą się bez problemu nawet otyli o wzroście nawet powyżej 190 cm, to z tyłu nie powinny jeździć osoby wyższe niż 165 cm – w przeciwnym razie będą uderzać głową w listwę po wewnętrznej stronie tylnej klapy bagażnika, względnie w sufit. Także bagażnik ma dość umiarkowaną pojemność – 185 l wystarczy tylko na drobne zakupy. W tej klasie to standard, ale pochyłe ścianki sprawiają, że problemy pojawiają się już przy kilku zgrzewkach lub kartonach (podobnie jak np. w Fordzie Ka). Nie pozostaje wtedy nic innego jak złożyć oparcia tylnych siedzeń i uzyskać ponad 610 l.

Wersja Sport szybko zjednuje sobie sympatię. Wystarczy kilka minut jazdy. Fotele widoczne na zdjęciach zapewniają o klasę lepsze trzymanie niż standardowe. Do dynamicznej jazdy to wręcz konieczność, ale nawet w ruchu miejskim „kubełki" wygrywają z seryjnymi fotelami i nie ma problemów z „lataniem" na boki górnej części tułowia.

Auto otrzymało znacznie twardsze zawieszenie niż Panda, w wyniku czego właściwości jezdne są o klasę lepsze. Przede wszystkim nie ma „kiwania się", czyli uciążliwych przechyłów bocznych w czasie przejeżdżania ciasnych zakrętów. Początkowo narzekałem na za mocne wspomaganie (podobnie jak wielu kolegów), ale od momentu kiedy zacząłem korygować tor jazdy w zakręcie „gazem" – mocno go dodając lub ujmując – przestało mi to przeszkadzać. Wygląda na to, że konstruktorzy chcieli żeby autem tym zakręty przejeżdżać bardzo dynamicznie, prawie na pograniczu ślizgu, czym jednak wcale nie są zachwyceni pasażerowie. Na śliskiej nawierzchni włączać się wtedy może ESP, ułatwiając utrzymanie toru jazdy i „sugerując", że trzeba zmienić styl jazdy. Warto dokupić ten opcjonalny system, dzięki któremu znacznie łatwiejsze będzie także ruszanie na śliskiej nawierzchni w zimie.

Duży atut stanowią możliwości parkowania w mieście – dzięki długości 3,55 m, zaokrąglonym kształtom i małemu promieniowi skrętu (poniżej 10 m) wcisnąć się można w prawie każdą lukę. Ze względu na ograniczoną widoczność do tyłu bardzo przydałyby się jednak czujniki parkowania.

Na uwagę zasługuje seryjny system Blue&Me obejmujący komunikację Bluetooth oraz port USB. Ten ostatni znacznie zwiększa możliwości standardowego sprzętu audio z odtwarzaczem CD czytającym płyty z muzyką w formacie MP3. Przyciski do obsługi sprzętu nagłaśniającego są jednak mało wygodne – powinny wystawać albo być na większe aby palce nie musiały trafiać na ramki między przyciskami.

Cechy charakterystyczne wersji Sport to m.in.: tylny spoiler, chromowana końcówka rury wydechowej, chromowane wstawki na progach drzwi, ekskluzywne kolory i tkaniny zastosowane we wnętrzu. W standardzie znajdziemy tu także alufelgi 185/55 R15", manualną klimatyzację, sportową kierownicę wykończoną skórą w dwóch kolorach z przyciskami do sterowania systemem Blue&Me, radioodtwarzacz płyt CD MP3, oraz elektrycznie sterowane zewnętrzne lusterka wsteczne w kolorze nadwozia. W opisywanej wersji obudowy lusterek są lustrzano-srebrne, co podkreśla sportowy charakter „Pięćsetki".

Produkowany w Bielsku-Białej silnik Diesla oferuje 75 KM mocy i 145 Nm momentu obrotowego. Na sportowe auto to mało, ale w codziennej eksploatacji to obecnie najlepsza wersja 500-ki. W odróżnieniu od wersji benzynowych wymagających wysokich obrotów do dynamicznej jazdy, Multijet ciągnie już od „niskiego" dołu – maksymalna wartość momentu obrotowego osiągana jest już przy 1,5 tys. obr./min. (a maksymalna moc przy 4 tys. obr./min). Właśnie dlatego w dolnym zakresie obrotów 1.3 Multijet zbiera się zdecydowanie lepiej niż teoretycznie znacznie mocniejsza wersja 1.4 16V i w praktyce wypada odczuwalnie lepiej.

Osiągnięcie deklarowanego przez producenta spalania 3,6 l ON/100 km „na trasie" przy średniej 70 km/h w realnych warunkach jest bardzo trudne. Co innego kiedy na prawie pustej drodze decydujemy się na jazdę z prędkościami niższymi niż maksymalne dopuszczalne przez przepisy, wtedy da się zejść nawet do nieco ponad 3 l ON/100 km, ale w praktyce oznaczałoby to blokowanie ruchu na drodze i średnią prędkość 50-55 km/h. Za to w mieście, przy powściągliwej jeździe i częstym używaniu piątki, można spalić mniej niż podawane 5,3 l. Generalnie należałoby jednak przyjąć, że średnio zużycie paliwa zamiast 4,2 l ON/100 km wynosić będzie 4,5-4,8 l ON/100 km. Za to przy bardzo dynamicznej jeździe – jak na możliwości silnika – nawet 6 l ON.

Ceny wersji z silnikiem wysokoprężnym zaczynają się od 47,5 tys. zł. W wersji Sport doliczyć trzeba jeszcze 8 tys. zł, co daje 55,5 tys. zł, a warto przygotować jeszcze więcej na kilka opcji typu ESP czy szyberdach oraz elegancką skórzaną tapicerkę. To dużo, ale 500-ka, podobnie jak Mini to samochód, którego nie kupuje się z rozsądku, a dla chęci wyróżnienia się z tłumu. Tym modelem udaje się to praktycznie wszędzie gdzie się tylko pojawi, zwłaszcza w tak oryginalnej wersji.