Ford Edge Vignale – już premium czy blisko premium?

Hyundai próbował z Genesisem – chciał wprowadzić na rynek nową markę premium i poległ. Przynajmniej w Europie. Próbuje nadal i idzie mu coraz lepiej, ale ten przykład pokazał nam, jak trudno jest wejść do tego zamkniętego grona.

A jednak Ford też spróbował to zrobić i wprowadził markę Vignale. Jeśli w jakimkolwiek modelu ma to się udać, to na pewno jest nim Edge.

Ale czy na pewno się udało?

Ford Edge Vignale – wygląda dostojnie

Ford Edge, szczególnie ten po opisywanym już przez nas faceliftingu, wygląda naprawdę dobrze. To duży samochód, ma 4,8 m długości, 1,93 m szerokości i 1,75 m wysokości. Do tego wygląda bardzo dynamicznie i masywnie. Ma sporo ostrych linii, dobre proporcje, a w dodatku jest dość rzadko spotykany na drogach – ma więc wszystko, by kupić go „oczami”.

W wersji Vignale zyskuje jednak jeszcze bardziej elegancką prezencję. W okolicach lamp przeciwmgłowych pojawiają się chromowane detale, grill przyjmuje charakterystyczny kształt i wykończenie, są też 20-calowe koła z polerowanego aluminium, które trochę przypominają felgi chromowane.

Jak dla mnie, z zewnątrz wszystko się zgadza – ten samochód wygląda tak, jak coś z wyższej półki. Szczególnie z tym specjalnym, brązowym lakierem Ametista Scura. Tylko cena jest jak nie w premium – wspomniany lakier kosztuje zaledwie 1600 zł.

Premium trochę się zmieniło

Ford Edge Vignale w środku też wygląda jak rasowy samochód premium. Skóra ściele się gęsto – jest na siedzeniach z charakterystycznym pikowaniem, na wnętrzach drzwi, desce rozdzielczej, podłokietniku i nad zegarami.

Ten rodzaj skóry nazywa się Windsor i jest bardzo przyjemny w dotyku – podobno Windsor to to samo, co Nappa. W dodatku ma eleganckie przeszycia, podobno w stylu smokingowym, ale szczerze mówiąc – nie mam pojęcia, co to znaczy.

Wewnątrz Forda Edge Vignale zauważamy też dodatki, jak ogrzewanie i wentylacja foteli, ich elektryczna regulacja w 10 kierunkach z pamięcią ustawień czy elektrycznie sterowana kolumna kierownicy.

Ford odkrywa wszystkie karty już na wejściu. Vignale to najwyższe możliwe wyposażenie i w standardzie ma już prawie wszystko. W standardzie dostajemy na przykład system Sync 3 z nawigacją, sterowaniem głosowym, Android Auto i Apple CarPlay, nagłośnieniem Bang & Olufsen, które gra naprawdę nieźle. Dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, i cały szereg systemów bezpieczeństwa też są w standardzie.

Dopłacamy 4400 zł za dach panoramiczny, 5000 zł za dodatkowe ogrzewanie postojowe, za 2300 zł weźmiemy też pakiet Driver Assistance 2 z aktywnym tempomatem z funkcją Stop & Go, systemem monitorowania martwego pola w lusterkach, asystentem parkowania i przednią kamerą do parkowania.

W Fordzie Edge zainstalowano też układ aktywnej redukcji hałasu. Chodzi o to, by system audio emitował dźwięk otoczenia i silnika w przeciwfazie, przez co fale znoszą się, a do naszych uszu docierają o wiele mniej uciążliwe dźwięki. Działa, w kabinie jest dość cicho nawet przy wyższych prędkościach.

Poza tym, ilość miejsca w środku jest godna samochodu premium – chociaż „premium” już dawno zstąpiło do niższych segmentów. Ford Edge jest tak szeroki, że spokojnie może nim podróżować nawet 5 dorosłych osób, ale jest też wersja 7-miejscowa.

Bagażnik ma również sporo do zaoferowania – 602 litry pojemności do samej rolety.

Wszystko się niby zgadza, ale Ford Edge Vignale jest trochę jak samochód segmentu premium sprzed kilku lat, który kusi świetną jakością wykonania i wyposażeniem. To Ford robi bez zastrzeżeń, ale trzeba pamiętać, że segment premium określa się teraz bardziej technologią i – zbędnymi lub nie – gadżetami. Sync 3 to niezły system multimedialny, ale tych gadżetów znajdziemy tu jednak za mało.

Uzasadnimy to jednak ceną.

Premium w dieslu

Ford Edge występuje tylko z dwoma silnikami. Wizerunkowo pasowałoby do niego pewnie V6, ale dostajemy czterocylindrowe 2 litry w dieslu.  W wersji z podwójnym doładowaniem osiąga 238 KM przy 3750 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi tu 450 Nm przy 4000 obr./min.

Ten silnik zestawiono z napędem na cztery koła i 8-biegowym automatem. I niby to wystarcza do sprawnego poruszania się. Czuć, że Ford Edge szybko się rozpędza i pozwala na dość dynamiczną jazdę.

Tylko z drugiej strony, Edge waży ponad 2 tony, przez co rozpędza się do 100 km/h w 9,6 sekundy. Maksymalnie pojedzie natomiast 216 km/h. Tak więc w rzeczywistości samochód jest szybszy niż „na papierze”, ale liczby nie kłamią – a poczucie przyspieszenia bywa subiektywne.

Audi Q5 z silnikiem 2.0 TDI o mocy 190 KM osiąga 100 km/h w 7,9 sekundy. Nawet 150-konna wersja jest szybsza od Edge’a. Ale Q5 jest lżejsze o ponad 400 kg. W tej samej lidze jeździ Audi Q7 – i co? I nadal w wersji o mocy 231 KM osiąga 100 km/h w 7,3 sekundy.

Tak, prowadzenie Edge’a jest przyjemne, szczególnie korzystanie z bardzo bezpośredniego układu kierowniczego z zaledwie jednym obrotem w każdą stronę (to układ progresywny). Zawieszenie też dość dobrze wybiera nierówności, o wiele lepiej niż w Edge’u z zawieszeniem sportowym.

Tylko po przyjemności z jazdy znów lądujemy obok dystrybutora, ponieważ w mieście samochód zużywa przynajmniej 10-11 l/100 km.

Dlaczego nie widzimy go na drogach?

Tak więc Ford Edge Vignale zużywa więcej paliwa niż konkurenci, jest od nich wolniejszy i w niektórych punktach gorzej wyposażony – nie ma na przykład wyświetlacza typu HUD, a za aktywny tempomat trzeba w nim dopłacać. A przecież sam samochód kosztuje 228 tys. zł.

Vignale bardzo pozytywnie zaskakuje jakością wykonania i materiałami użytymi w środku. Uważam, że cena też jest niezła. Ford nie jest jednak pierwszym, który chciał wprowadzić na rynek markę premium i zderzył się ze „ścianą”.

Klienci ani nie kojarzą Forda jako marki premium, ani – jak widać na ulicach – nie rozważają jego zakupu w tym segmencie. Inaczej też na właściciela będą patrzeć sąsiedzi, jeśli podjedzie SUV-em Mercedesa, a inaczej, jeśli na podjeździe będzie stał Ford. Tylko ci, którzy interesują się motoryzacją, będą wiedzieć, że to wersja Vignale.

Wydaje mi się, że w tej materii Ford ma jeszcze trochę do zrobienia. Ewidentnie wie, jak zrobić dobry samochód. Teraz trzeba go tylko pchnąć bliżej poziomu równie ambitnej konkurencji.