Ford Fiesta Active – w trekingowym ubraniu

Niemal każdy wie, że od pomysłu do jego realizacji mija sporo czasu i to nawet w przypadku, gdy projekt zostanie zaakceptowany od razu. A co z pomysłami lądującymi w szufladzie? Czasem muszą czekać na lepsze czasy, kiedy gusta klientów dojrzeją do wizji awangardowych stylistów i inżynierów. Dokładnie tak stało się z uterenowioną Fiestą.

Po raz pierwszy fani „aktywnego” spędzania czasu (cokolwiek to oznacza w rzeczywistości) oraz kochający małego Forda za jego własności jezdne, zostali uraczeni wizją wszędobylskiej Fiesty... 39 lat temu. To nie żart. Prototyp nazwano Fiesta Tuareg (to też o nie jest żart) i pokazano w 1979 roku. Wówczas jednak rynek nie chciał żadnych SUV-ów, ani crossoverów, choć pewne próby – nawet seryjne – istniały. Boom na niby-terenowe twory, zwłaszcza w wydaniu kieszonkowym, nastał dopiero osiem lat temu, gdy Nissan pokazał model Juke. I wtedy się zaczęło.

W poszukiwaniu nisz

Za wielką wodą, zwaną Oceanem Atlantyckim, sympatią klientów cieszą się SUV-y średniej wielkości oraz te naprawdę duże. W Europie specyfika rynku, infrastruktura drogowa, ale też politycy nienawidzący dużych samochodów (choć sami jeżdżą całkiem sporymi) powodują, że wśród crossoverów największą popularnością cieszą się przedstawiciele segmentów B i C. Wielu producentów próbuje wykorzystać potencjał rynku, oferując więcej modeli należących teoretycznie do tego samego segmentu, bądź różniących się nieznacznie. Mogą to być dwa crossovery (jak np. w przypadku Citroenów C3 Aircross i C4 Cactus) lub typowy crossover oraz jako uzupełnienie oferty – model „osobowy” w wersji dla aktywnych (jak np. Hyundai Kona i i20 Active). Ford wybrał ten drugi scenariusz i w segmencie B do crossovera EcoSport dołącza teraz mniejsza Fiesta Active.

Bazą nowego modelu jest w pełni seryjna Fiesta najnowszej generacji. Stąd, jeśli chodzi o gabaryty, praktycznie niewiele się zmieniło. Długość wynosi 4,07 m (+3 cm), szerokość 1,76 m (+2 cm), a wysokość urosła nieznacznie w związku z modyfikacją zawieszenia do 1,5 m (+2 cm).

Różnice zewnętrzne ograniczają się głównie do nowych elementów stylistycznych, które odpowiadają za większe gabaryty auta. Widać je dość dokładnie, Active wyróżnia się nielakierowanymi listwami ochronnymi nadkoli i pasującymi do nich nakładkami na progi oraz wstawkami w dolnych częściach zderzaków, co teoretycznie ma zapobiegać uszkodzeniom lakieru. W praktyce podczas codziennej eksploatacji więcej daje doskonały patent Forda w postaci wysuwającej się listewki ochronnej osłaniającej krawędź drzwi.

Wersja Active bazuje wyłącznie na pięciodrzwiowej odmianie Fiesty. Wnętrze przejęto praktycznie bez zmian. Mamy zatem te same rozwiązania, funkcjonalności, materiały i – rzecz jasna – tę samą przestronność, co w adekwatnej wersji wyposażenia Fiesty. Kabina robi dobre wrażenie i jest zaprojektowana tak, by nie można było za bardzo narzekać.

Przednie fotele są dobrze wyprofilowane, materiały przyzwoite, ergonomia poprawna – może z wyjątkiem włącznika tylnej wycieraczki umieszczonego na szczycie prawej dźwigienki, który łatwo niechcący przełączyć. Pomarudzić można na nieco za bardzo cofnięty centralny podłokietnik, który nie posiada regulacji wzdłużnej, a także na ilość miejsca na nogi z tyłu. Konkurencja oferuje go nieco więcej. Bagażnik nie jest mały, mieszcząc 311 litrów bagażu, ale konkurencja w postaci i20 Active jest nieco lepsza (326 l).

Active kusi też bogatym wyposażeniem, tak seryjnym, jak i dodatkowym. Na liście znajdziemy system multimedialny SYNC 3 obsługiwany poprzez 8-calowy wyświetlacz, niezły jakościowo system audio B&O Play ze wzmacniaczem i subwooferem, komputer pokładowy z kolorowym wyświetlacze,m czy dach panoramiczny, a także systemy bezpieczeństwa w postaci systemu aktywnego wspomagania hamowania z funkcją wykrywania pieszych i motocyklistów, systemu rozpoznawania znaków drogowych i automatycznego sterowania światłami drogowymi, systemu ostrzegania przed pojazdami na drodze poprzecznej, monitorowania zmęczenia kierowcy, czy pomocy w utrzymaniu się na pasie ruchu.

W rytmie na trzy

Obecna generacja Fiesty prawdopodobnie już na dobre pożegnała się z czterocylindrowymi silnikami benzynowymi.

Zła wiadomość jest taka, że stroniąc od jednostek wysokoprężnych, możemy wybrać tylko jeden silnik. To trzycylindrowa jednostka 1.0 Ti-VCT z turbodoładowaniem, bowiem Active nie ma w ofercie wolnossącego 1.1 Ti-VCT, jak zwykła Fiesta.

Dobra wiadomość jest za to taka, że 1.0 EcoBoost to jedna z najlepszych trzycylindrówek na rynku, na dodatek oferowana w aż czterech odmianach mocy. Podstawowa ma 85 KM, mocniejsza 100 KM i obie kierowane są do kierowców jeżdżących raczej spokojnie i dostojnie. Świadczą o tym m.in. bębnowe hamulce na tylnej osi. Dwie mocniejsze odmiany, zatrzymywane kompletem czterech hamulców tarczowych, generują odpowiednio 125 i 140 KM, oferując dobre osiągi. Warto tu dodać, że topowa odmiana osiąga setkę w 9,5 sekundy, co jest wynikiem, jakim chwalili się właściciele sportowej Fiesty XR2 w latach 80. XX wieku.

Wszystkie wersje mocy silnika 1.0 oferowane są standardowo z sześciobiegowymi skrzyniami manualnymi. Dodatkowo można zamówić wersję z automatyczną przekładnią, także sześciobiegową. Jest ona dostępna wyłącznie z silnikiem o mocy 100 KM. Wygoda jest w tym przypadku oferowana kosztem osiągów, bowiem sprint do setki zajmuje niemal dwie sekundy więcej (12,8 s) niż w wersji ze skrzynią ręczną (11 s).

Kierowcy, którzy wciąż nie mogą pogodzić się z odwracaniem się polityków, producentów, ale i coraz większej liczby klientów od silników wysokoprężnych, nie zostali pozostawieni sami sobie. Alternatywą dla jednostki benzynowej jest czterocylindrowy diesel 1.5 TDCi. W tym przypadku mamy do wyboru dwie wersje mocy: 85 i 120 KM. Obydwie współpracują z sześciobiegowymi skrzyniami ręcznymi. Fiesta Active wyposażona jest w przycisk zmiany trybów jazdy, dający do wyboru trzy opcje: Normal, Eco i Slippery – ten ostatni tylko z ręczną skrzynią.

Komfort i pewność

Ford Fiesta Active ma wyłącznie przedni napęd, choć nie oznacza to wcale, że zawieszenie przejęto z bazowego modelu. Podstawową różnicą jest prześwit, zwiększony o 18 mm, co przekłada się na finalny wynik 151 mm. Nie czyni to z dzielnej Fiesty terenowego potwora, ale pozwala nieco odważniej pokonywać polne lub leśne drogi. Kolejną modyfikacją jest zwiększenie rozstawu kół obydwu osi o 10 mm. Szerzej rozstawione opony mają lepiej radzić sobie z zachowaniem na drodze. Czy rzeczywiście ratują sytuację?

Pierwsze wrażenia z jazd są niezwykle pozytywne. Co prawda wyższego nadwozia nie odczujemy, wsiadając do środka, bo różnica jest za mała, ale na drodze już jest i to zaskakująca. Zawieszenie nastawione jest na komfort i doskonale radzi sobie z nierównościami, choć na południu Francji, gdzie odbyły się jazdy testowe, drogi należą raczej do dobrych. Na sesję zdjęciową postanowiliśmy zjechać z utartych szlaków i to też nie zrobiło na aucie wrażenia. Dziury i drobne kamienie zawieszenie przyjmuje sprężyście, bez nerwowego postukiwania. Można je pokonywać dość żwawo.

Na asfalcie czuć, że podwozie dba o wygodę jazdy, ale odbywa się to bez żadnego bujania, czy nurkowania nadwozia. Co więcej, stabilność przy prędkościach autostradowych jest doskonała i niweluje odczuwanie prędkości. Jedyne, do czego można się przyczepić to wygłuszenie kabiny. Nie jest złe, ale najgroźniejsza konkurencja jest cichsza.

Testowa Fiesta napędzana była najmocniejszą odmianą silnika benzynowego o mocy 140 KM. Jak już wspomniałem, zapewnia ona dość dobre osiągi, zadowalając się jednocześnie umiarkowanym zużyciem paliwa. W trybie pozamiejskim – z mieszanką dróg lokalnych i autostrad – zużycie paliwa wyniosło średnio 6,9-7,5 l/100 km – w zależności od kierowcy i stylu jazdy. Pod koniec jazd zaskoczył nas deszcz, co pozwoliło przetestować tryb Slippery. Okazuje się, że działa nie tylko na system ESC, ale też ingeruje w sterowanie przepustnicą i hamulcami, starając się zachować stabilność samochodu na śliskiej nawierzchni za wszelką cenę. W rzeczywistości wrażenie jest takie, jakby komputer znacząco ograniczał moment obrotowy.

Pierwsza z serii

Fiesta jest pierwszym modelem Forda z serii Active. Jeszcze w tym roku dołączą do niej Ka+ Active i nowy Focus Active – ten ostatni także z nadwoziem typu kombi. Sama Fiesta nie ma w Polsce dużej konkurencji. W tym segmencie jest przyjazna dla portfela Dacia Sandero Stepway (od 45 900 zł) oraz znacznie bliższy Fieście jakością i wyposażeniem Hyundai i20 Active (od 63 200 zł). Cennik Fiesty zaczyna się od 54 120 zł. To mniej, niż trzeba dać za i20 Active, ale Hyundai oferuje wyłącznie wersję 100-konną, a bazowy Ford jest słabszy.

Ford znany jest z dopracowanych zawieszeń, skrojonych pod kątem przyjemności z jazdy. Nie inaczej jest w przypadku Fiesty Active – z tym, że tu bardziej od „sportu” liczy się wygoda. Inżynierowie postarali się, by nie odbiło się to na precyzji prowadzenia, dzięki czemu samochód nie zamienił się w bujającą kanapę. I właśnie to jest największą zaletą tego modelu. Nie zjedziemy nim w teren, ale możemy komfortowo podróżować po drogach każdej kategorii.