Ford Focus ST-Line LPG – nowoczesne auto z instalacją gazową

Powoli nadchodzi kres silników wysokoprężnych, coraz droższych w obsłudze serwisowej i wyrzucanych z centrów coraz większej ilości europejskich miast. Są też tacy, którzy nie chcąc diesla, szukają dla niego rozsądnej alternatywy. Kiedyś były nią instalacje gazowe. Dziś natomiast konkurują z nimi coraz nowocześniejsze pojazdy hybrydowe. Czy w dobie silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa zasilanie gazem LPG jest jeszcze opłacalne?

Instalacje gazowe przeszły długą drogę, a ich rozwój w ostatnich latach znacząco przyspieszył. Coraz bardziej skomplikowane musiały nadążyć za nowoczesnymi rozwiązaniami, stosowanymi w silnikach spalinowych. Te zaś podyktowane są zaostrzającymi się normami czystości spalin.

Obecnie szczytem techniki jest szósta generacja, czyli instalacje z wtryskiem LPG w fazie ciekłej, dedykowane do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny. W stosunku do poprzednich generacji zmian jest sporo, można wręcz powiedzieć, że mamy więcej różnic niż podobieństw.

Prins DLM 2.0

Testowy Ford Focus został wyposażony właśnie w instalację szóstej generacji holenderskiej firmy Prins. Nazywa się ona Direct Liqui Max (DLM) 2.0 i jest instalacją dedykowaną, czyli oferowaną w zestawach przeznaczonych do konkretnych modeli samochodów. To już niemal konieczność, gdyż poziom ingerencji w fabryczne systemy, czy raczej integracji z nimi, jest bardzo duży.

Już w zbiorniku zamontowano pierwszą pompę podwyższającą ciśnienie, by gaz w fazie ciekłej transportowany mógł być do komory silnika. Tu znajduje się pompa wysokiego ciśnienia. Jest to przerobiony element wyposażenia benzynowego silnika EcoBoost, który zmodyfikowano tak, by mógł obsługiwać zarówno zasilanie benzynowe, jak i LPG. Przełączaniem zasilania pomiędzy benzyną i LPG zajmuje się zespół elektrozaworów. Całością kieruje sterownik z oprogramowaniem przygotowanym dla konkretnych modeli samochodów i silników. Dalej nie ma już żadnych dodatkowych elementów, gdyż instalacja korzysta ze standardowych wtryskiwaczy benzynowych, podających paliwo bezpośrednio do cylindrów - w przypadku Forda fabrycznie przystosowanych do pracy z różnymi paliwami.

Takie rozwiązanie daje ogromne korzyści. Po pierwsze - wtryskiwacze pracują przez cały czas, więc ryzyko ich uszkodzenia, spowodowanego długotrwałym nieużywaniem, nie istnieje. Po drugie - silnik może nieustannie pracować na gazie LPG, także podczas rozruchu i rozgrzewania jednostki do temperatury pracy. W tym rozwiązaniu nie ma też tak zwanego dotrysku benzyny, który niwelował korzyści płynące z jazdy na gazie LPG i utrudniał oszacowanie realnego spalania. W końcu płynny gaz, podawany do cylindra, rozpręża się, czemu towarzyszy obniżenie się jego temperatury. To z kolei ma wpływ na osiągi silnika, które na LPG nie maleją, a wręcz mogą nieco wzrosnąć.

Decyzja, na którym paliwie samochód ma pracować należy wyłącznie do kierowcy, który ma pod ręką okrągły przycisk do włączania lub wyłączania zasilania LPG, posiadający wskaźnik ilości gazu w zbiorniku. Jeśli jedziemy na gazie i wyłączymy silnik, to ponowne odpalenie także następuje wyłącznie z wykorzystaniem LPG. Można więc jeździć nie korzystając z zasilania benzynowego w ogóle, bez ryzyka uszkodzenia jakichkolwiek elementów silnika. Jedynym ograniczeniem jest trwałość benzyny, która nie powinna znajdować się w baku dłużej niż rok.

Focus 1.5 EcoBoost

W naszym przypadku bazą dla instalacji Prinsa jest popularny przedstawiciel segmentu C, czyli pięciodrzwiowy hatchback Ford Focus. Model jest już doskonale znany, obecny na rynku od 2011 roku, a od 2014 produkowany w zmodyfikowanej i poprawionej wersji. Tak zwany facelifting w tym przypadku okazał się gruntowny od strony mechanicznej i poprawił w zasadzie wszystkie główne mankamenty wytykane trzeciej generacji Focusa z początku produkcji. Zmieniono układ kierowniczy na taki, który daje kierowcy więcej informacji. Poprawiono charakterystykę zawieszenia i zastąpiono dość paliwożerny silnik 1.6 Ecoboost jego nieco mniejszym odpowiednikiem, zachowując te same warianty mocy. Tak naprawdę nowy 1.5 Ecoboost to zupełnie nowa konstrukcja, dzieląca z poprzednią nazwę.

Jednostka napędowa, opatrzona handlową nazwa 1.5 EcoBoost, to nowoczesna konstrukcja korzystająca z wielu dobrodziejstw współczesnej techniki. Z najważniejszych elementów mamy turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu, zintegrowany kolektor wydechowy, w końcu system start-stop, starający się oszczędzać paliwo podczas postoju. To nie koniec - w celu ograniczenia zbędnego obciążenia inżynierowie zaproponowali jeszcze sprzęgło pompy wody, przez co podczas rozgrzewania pompa nie pracuje, a silnik szybciej osiąga właściwą temperaturę pracy. Czy instalacja gazowa ma szansę pracować z taką jednostką prawidłowo?

Odpowiedź pojawia się już po pokonaniu pierwszych kilku kilometrów, bowiem zabawa okrągłym przyciskiem ani nie powoduje żadnego „zająknięcia”, ani choćby minimalnie odczuwalnej zmiany osiągów. Jeśli takie istnieją, to do ich ujawnienia potrzebna byłaby hamownia.

To doskonała wiadomość, bo półtoralitrowy motor Forda, generujący 150 KM, to wspaniały silnik sprawiający wrażenie mocniejszego od jednostek konkurencji. Przyspiesza zawsze i wszędzie, setkę potrafi zapewnić w 8,9 sekundy i ochoczo rozpędza się nawet wtedy, gdy autostradowe limity zostaną przekroczone. Skrzynia ręczna ma sześć biegów i pasuje do charakteru silnika.

ST-Line zamiast Econetic

Szał sprzed kilku lat na wersje ekologiczne minął i w sumie dobrze, bo liczba zmian była tak niewielka i mało kosztowna, że większość rozwiązań zastosowano w normalnych wersjach. W końcu inaczej ukształtowana listewka poprawiająca opływ powietrza czy energooszczędne opony to dla producenta żaden koszt. Ale testowa wersja zamiast korzystać ze zdobyczy techniki, pozwalających jak najlepiej gospodarować tańszym paliwem, została przygotowana na bazie wersji ST-Line. Jest ona wyposażona w pakiet stylistyczny oferujący podnoszące atrakcyjność auta spoilery, listwy progowe czy akcesoryjne 18-calowe obręcze (widoczne na zdjęciach). Ma jednak też cechy, które nie sprzyjają eko-drivingowi. To sportowe zawieszenie i pasujące do kompletu opony ContiSportContact 3. Taki zestaw kusi, by wykorzystywać pełne możliwości silnika, a to odbija się na spalaniu. Benzyny ubywa z baku w tempie 10 l/100 km, gazu nawet o 20% więcej. Ale gdy powstrzymamy nieco chęć mocniejszego dodania gazu, spalanie w mieście można ograniczyć o litr, a w trasie o dwa. Jednak w szacowaniu spalania gazu musimy być ostrożni, bo komputer pokładowy, niezależnie z którego paliwa korzystamy, zawsze pokazuje zużycie benzyny.

Wnętrze specyfikacji ST-Line także oferuje sportowy sznyt. Fotele z czerwonymi przeszyciami mają dobre podparcie boczne, a trójramienna kierownica, gałka zmiany biegów i dźwignia klasycznego hamulca ręcznego obszyte są skórą. Do kompletu zamontowano ciemną podsufitkę i atrakcyjne nakładki na pedały ze stali nierdzewnej. Reszta, to dobrze znany Focus. Jakość nie budzi zastrzeżeń, miejsca w kabinie jest pod dostatkiem, jednak poważne zastrzeżenia można mieć do bagażnika. Jeśli zamówimy pełnowymiarowe koło zapasowe, kufer zmieści skromne 277 litrów, z dojazdówką będzie miał 316 litrów, zaś z zestawem naprawczym już całkiem sensowne 363 litry. Mimo wszystko polecamy kompromisowe rozwiązanie - koło dojazdowe uratuje nas w przypadku złapania gumy. Zestaw naprawczy niszczy oponę i wymusza zakup nowej.

Czy to się opłaca?

ST-Line nie jest najbardziej „wypasioną” odmianą Focusa, ta rola przypada w udziale wersji Titanium, więc za tempomat czy doskonały system multimedialny SYNC 3 trzeba dopłacić. Focus ST-Line z silnikiem 1.5 EcoBoost o mocy 150 KM wyceniony jest na 85 140 zł. Do tego instalacja gazowa kosztuje niebagatelne 9 200 zł z montażem. Czy to się opłaca? Co do zakupu Focusa ST-Line odpowiedź brzmi jednoznacznie tak. To świetny silnik o umiarkowanym spalaniu, w połączeniu ze sportowym podwoziem dający wiele radości kierowcy. Ale dorzucenie nowoczesnej instalacji firmy Prins nie jest już tak oczywiste. Wydatek zwróci się właścicielowi po przebiegu ok. 50 tys. km. Z jednej strony to spory dystans, z drugiej koszty obsługi instalacji będą niższe niż w przypadku prostszych układów, a dostosowanie DLM 2.0 do konkretnych modeli uchroni właściciela od kłopotów związanych z "niedogadywaniem się" samochodu z instalacją i ciągłymi wizytami w warsztatach. Należy też wziąć pod uwagę, że po tym dystansie Focus będzie miał wyższą wartość od tej samej wersji bez instalacji.

Alternatywą jest wybór Focusa 2.0 TDCI (150 KM), który w wersji ST-Line jest droższy od benzyniaka o 9 300 zł, czyli kosztuje 100 zł więcej niż model testowy z instalacją LPG. Oferuje on niemal identyczne osiągi, zadowalając się spalaniem o ok. 2 l/100 km mniejszym. Jednak problemem jest zarówno już nie tak atrakcyjna cena oleju napędowego, jak i wysokie ceny serwisu współczesnego diesla.