Ford Kuga - nowy, lepszy i... tańszy!

Kuga pojawiła się w ofercie Forda w 2008 roku. Zbudowany na płycie Focusa samochód stanowił ukłon w stronę klientów zakochanych w SUV-ach. Atuty? Ciekawy design, wystarczająco mocne silniki oraz twarde zawieszenie, które kosztem komfortu zapewniało świetne prowadzenie. Mimo małego bagażnika, ograniczonej ilości miejsca dla pasażerów tylnej kanapy oraz wysokich cen, Ford Kuga przekonał do siebie rzeszę ponad 300 tysięcy mieszkańców Starego Kontynentu. Auto poczynało sobie dobrze nawet pod koniec rynkowej kariery - miesięczna sprzedaż na terenie Europy bywała wyższa niż w przypadku Mondeo.

Stosunkowo szybko, bo już po pięciu latach, przyszedł czas na nową Kugę. Zmiany były konieczne, gdyż konkurencja dokonała sporego skoku naprzód, a rynek jest coraz bardziej wymagający. Wprowadzenie nowego modelu było dla Forda okazją do zoptymalizowania linii produktów. Kompaktowy SUV zawędrował także za Ocean. Jest produkowany w Louisville i zajął miejsce dotychczasowego Forda Escape. Za dostawy Kugi do europejskich salonów odpowiada fabryka w Walencji.

Kuga jest stylistycznie spójna z nowymi modelami Forda. Samochód powstaje na jednej linii produkcyjnej z modelem C-Max. Nim nadwozie zostanie uzbrojone we wszystkie elementy, identyfikacja z większej odległości, czy mamy do czynienia z SUV-em czy vanem Forda do łatwych nie należy – przetłoczenia karoserii oraz linie okien Kugi i C-Maxa są bardzo podobne. Czy unifikacja to dobry krok? Linie poprzedniej Kugi były chyba nieco bardziej charakterystyczne, ale ocena urody to oczywiście kwestia gustu, nad którym dyskutować nie sposób. Nowy produkt Forda, podobnie jak konkurencyjne SUV-y, nie nadaje się do wypraw w poważniejszy teren. Samochód bez trudu upora się jednak ze zniszczonymi drogami gruntowymi czy przejazdem przez łąkę. Dzięki nielakierowanym osłonom wokół dolnej części nadwozia przygoda nie pozostawi śladów w postaci zarysowań i otarć.

W kabinie... nic nowego. Kuga wygląda jak Focus czy C-Max. SUV-a zdradza jedynie podwyższona pozycja za kierownicą oraz komputer pokładowy z możliwością wyświetlenia planszy obrazującej rozkład momentu obrotowego na poszczególne koła. Świetne materiały wykończeniowe, wysoka precyzja wykonania, właściwie wyprofilowane fotele oraz porządne wytłumienie przedziału pasażerskiego korzystnie wpływają na postrzeganie Kugi. Niestety na swoim miejscu pozostała przeładowana przyciskami konsola środkowa oraz mało intuicyjny w obsłudze komputer pokładowy. Najlepszego wrażenia nie robi także wyświetlacz systemu multimedialnego - jest mały i umieszczony w dużej odległości od kierowcy.

Wspomniane podobieństwa nie są dziełem przypadku. Nowy Ford Kuga został zbudowany na płycie podłogowej Focusa III / C-Maxa. SUV spod znaku błękitnego owalu jest o 81 milimetrów dłuższy od poprzednika. Dodatkową ilość blachy skrzętnie wykorzystano. Miejsca nie brakuje zarówno w pierwszym i drugim rzędzie foteli, jak również w bagażniku. Kufer ma pojemność 481 litrów, kiedy oparcia tylnej kanapy znajdują się w najbardziej pionowym położeniu. Ich pochylenie zwiększa komfort pasażerów, jednak ogranicza ilość miejsca na bagaże do 438 litrów. To wciąż przestrzeń o jedną torbę podróżną większa od oferowanej przez pierwszą Kugę.

Bagażnik trzeba pochwalić za regularny kształt, wysoko otwierającą się klapę, brak progu oraz wygodny system składania tylnych foteli. Minus za uskok, jaki powstaje po złożeniu ostatnich z wymienionych. Jedną z opcji jest system elektrycznego otwierania pokrywy bagażnika. Do jego obsługi służą przyciski na kluczyku, konsoli środkowej i klapie. Jest też rozwiązanie bezdotykowe – w celu otwarcia klapy wystarczy wykonać ruch stopą pod tylnym zderzakiem.

Największym atutem Kugi jest genialnie zestrojony układ jezdny. Samochód pozostaje niewzruszony podczas szybkiej jazdy autostradą, nie postukuje elementami podwozia na wyboistych, szutrowych duktach, a gdy kierowca zapragnie, pokonuje zakręty niemal w sportowym stylu. Zawieszenie Kugi nie jest bezkompromisowe – skutecznie tłumi nierówności, jak również dopuszcza umiarkowane przechyły karoserii na zakrętach, które jednak nie wpływają negatywnie na precyzję prowadzenia. Kuga jedzie dokładnie tam, gdzie życzy sobie kierujący. Wpływ sił napędowych na układ kierowniczy, wrażliwość na zmiany obciążenia, podsterowność? Wszystkich trzeba szukać pod innymi adresami. Byłoby idealnie, gdyby elektryczne wspomaganie układu kierowniczego działało z mniejszą siłą.

Jak przystało na SUV-a, Kuga jest oferowana z napędem na cztery koła. W poprzedniej generacji samochodu sercem systemu było sprzęgło Haldex. W nowym modelu Ford zastosował sprzęgło wielopłytkowe własnej konstrukcji, którym steruje elektronika również opracowana przez inżynierów koncernu. Napęd działa wyśmienicie. Komputer nieustannie żongluje niutonometrami między przednią i tylną osią, natomiast Torque Vectoring Control przyhamowuje wybrane koła – tym samym zwiększa moment obrotowy na innych, co ogranicza pod- lub nadsterowność. Podczas delikatnej jazdy siły napędowe płyną w całości na przednią oś. Wystarczy jednak mocniej docisnąć gaz, by system skierował pewną porcję momentu na tył. Tym samym maleje ryzyko utraty przyczepności lub wystąpienia podsterowności.

Dla nowej Kugi przewidziano benzynowe silniki 1.6 EcoBoost (150 i 180 KM) oraz wysokoprężne 2.0 TDCi (140 i 163 KM). Słabszy silnik benzynowy jest oferowany wyłącznie z napędem na przednią oś i ręczną skrzynią. Dla mocniejszego zarezerwowano napęd 4x4 oraz 6-stopniowy "automat". Turbodiesle są łączone z 6-biegowymi, ręcznymi skrzyniami lub zautomatyzowanymi przekładniami PowerShift. 140-konny 2.0 TDCi może mieć napędzaną przednią oś lub obie. 163-konny występuje wyłącznie w wersji 4WD.

Pod maską udostępnionych do testów samochodów pracowały mocniejsze diesle. Jednostka 2.0 TDCi wyróżnia się wysoką kulturą pracy oraz rozsądnym apetytem. Nawet podczas dynamicznej jazdy po górskiej drodze spalanie nieznacznie przekraczało 8 l/100km. Atutem silnika jest elastyczność, wadą – niemoc poniżej 1500 obr./min.

Ford zdawał sobie sprawę, że ceny pierwszej Kugi zostały nadmiernie wyśrubowane. Zdecydował się więc na ich znaczącą korektę. Ceny porównywalnych wersji spadły o 6-8 tys. zł. Bazową wersję Trend z benzynowym, 150-konnym silnikiem 1.6 EcoBoost wyceniono na 95 900 zł. W standardzie m.in. siedem poduszek, manualna klimatyzacja, radioodtwarzacz CD/MP3 oraz elektrycznie sterowane szyby i lusterka. Aby samochód prezentował się przyzwoicie, trzeba dopłacić za alufelgi. Ceny Kugi ze słabszym turbodieslem – 140-konnym 2.0 TDCi – startują z poziomu 101 900 zł. Napęd na cztery koła wymaga sięgnięcia po kolejne dziewięć tysięcy. Zamawiający może wybierać między podstawową wersją Trend oraz lepiej wyposażoną Titanium, do której trzeba dołożyć osiem tysięcy (bez względu na wersję silnikową czy rodzaj napędu).

Z kim Kuga stoczy najpoważniejszą walkę o klienta? Przedstawiciele Forda wskazują przede wszystkim na Volkswagena Tiguana. Potencjalny nabywca z pewnością przejrzy też foldery Hondy CR-V, Hyundaia ix35, Nissana Qashqaia, Mazdy CX-5, Kia Sportage oraz Toyoty RAV4. Nowy model Forda stoi przed trudnym zadaniem. Samochód jest solidnie wykonany i mierzy wysoko. Cena, mimo że zredukowana, wciąż do okazyjnych nie należy. Im wyższa, tym trudniej przekonać klienta do zakupu samochodu – z powodu niepewnej sytuacji gospodarczej wielu z nich odkłada taki wydatek na „lepsze jutro”. Kiedy ono nastanie? Zdania są coraz bardziej podzielone.