Honda Civic i Jazz – nowe silniki

Japońscy producenci znani są z tego, że nie rozpieszczają swoich klientów przytłaczającą ilością wersji napędowych, jak mają to w zwyczaju marki europejskie. Idąc do salonu, nie rozboli nas głowa od samego studiowania katalogu, a w przypadku samochodów miejskich czasem możemy w ogóle nie zawracać sobie głowy studiowaniem różnic technicznych. Zdarza się bowiem, że silnik jest jeden i żadnego wyboru dokonywać nie musimy. Tak właśnie było w przypadku Hondy Jazz, która mogła być wybrana z dowolną jednostką napędową – pod warunkiem, że był to silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra i mocy 102 KM. Teraz to się zmienia za sprawą większej i mocniejszej alternatywy. Ale to nie wszystko, gdyż w parze z nowym silnikiem Jazz został nieco odświeżony.

Jazz bez turbo

Moda na downsizing nie jest już tak mocna jak kilka lat temu. Powodów jest kilka, a te najważniejsze są właściwie dwa. Pierwszy – malutkie silniczki wcale nie są takie oszczędne, zwłaszcza pod dużym obciążeniem. Drugi to koszty. Zastosowanie turbosprężarki podraża produkcję, co widać w cennikach. W przypadku samochodów miejskich, gdzie cena jest bardzo istotna, klienci omijają doładowane silniki, jeśli mają rozsądną alternatywę. Najprawdopodobniej z tych właśnie powodów Honda zdecydowała się na zastosowanie jednostki wolnossącej o większej pojemności, zamiast wstawiać dostępny w Civicu mniejszy motor z doładowaniem o niemal identycznej mocy.

Dzięki tej decyzji, płacąc więcej, klient nie otrzymuje mniejszej ilości cylindrów. Tak jak podstawowa jednostka o pojemności 1,3 litra, także nowy silnik posiada konstrukcję czterocylindrową. W obydwu przypadkach mamy identyczną średnicę cylindra, ale dzięki zwiększeniu skoku tłoka uzyskano pojemność 1498 cm3. To, co zwraca uwagę, to wyraźnie poprawiona charakterystyka. Mniejszy silnik oferuje maksymalny moment 123 Nm przy 5000 obr./min., zaś moc maksymalną przy 6000 obr./min. Większa jednostka dostarcza 155 Nm maksymalnego momentu przy 4600 obr./min., zaś szczyt mocy (130 KM) pojawia się przy 6600 obr./min. Nadal mamy więc do czynienia z silnikiem, który trzeba wysoko kręcić, by wykrzesać z niego pełnię życia, ale znacząco bo dwukrotnie zwiększył się zakres użytecznych obrotów.

Nowy silnik, noszący oznaczenie 1.5 i-VTEC, otrzymał system zmiennych faz rozrządu oraz bezpośredni wtrysk paliwa, ale w porównaniu do mniejszej jednostki zrezygnowano z systemu recyrkulacji gazów wylotowych (EGR). Średnie zużycie paliwa – według producenta – wynosi 5,9 l/100 km ze skrzynią ręczną i 5,4 litra, gdy zdecydujemy się na alternatywne CVT (skrzynia bezstopniowa).

Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję wypróbować odmianę wyposażoną w skrzynię manualną o sześciu przełożeniach. To, co od razu rzuca się w uszy, to dość mizerny dźwięk silnika, poddający w wątpliwość obecność czterech cylindrów pod maską. Podczas jazdy jest już zdecydowanie lepiej, bowiem reakcja silnika na gaz jest bardzo dobra, auto jest dynamiczne (0-100 km/h: 8,7 s), a wyciszenie kabiny całkiem niezłe. Pochwała należy się też za skrzynię, której mechanizm działa z dużą precyzją. Zanotowane średnie spalanie z trasy testowej wyniosło 6,5 l/100 km. Nie jest to wynik miarodajny i z pewnością można osiągnąć lepsze rezultaty. Honda obiecuje w trasie spalanie na poziomie 5,1 l/100 km.

Honda Jazz 1.5 i-VTEC dostępna jest wyłącznie w dedykowanej tej jednostce napędowej wersji wyposażeniowej Dynamic. Jest ona niemal identyczna ze specyfikacją Comfort znaną z Jazza 1.3 i-VTEC, ale wzbogaconą o reflektory LED, światła przeciwmgielne, 16-calowe obręcze aluminiowe i pakiet stylistyczny. Na ten ostatni składają się czerwone listwy ozdobne w zderzakach, czarne koła i lusterka boczne, a w kabinie drążek zmiany biegów z pomarańczowym przeszyciem.

Zmiany stylistyczne ograniczyły się do minimum. Jazz A.D. 2018 otrzymał zderzaki o nowym kształcie i to w zasadzie wszystko. Reszta pozostała bez zmian. To w sumie żadna wada, gdyż miejski model Hondy ma sporo zalet. Wysokie nadwozie (1524 mm) oferuje sporą przestrzeń nad głowami, zaś system Magic Seats pozwala na dowolną aranżację wnętrza i dostosowanie go do wszelkich możliwych potrzeb transportowych. Bagażnik o pojemności 354 litrów jest jednym z największych w swojej klasie, a we wnętrzu nie brakuje kieszonek, półeczek czy kilku uchwytów na kubki. Także wyposażenie jest pełne, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa. System ostrzegania przed kolizją, rozpoznawania znaków drogowych czy ogranicznik prędkości dostępne są we wszystkich specyfikacjach, poza podstawową Trend.

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic została wyceniona na 72 900 zł. Dopłata do skrzyni bezstopniowej wynosi 4 tys. zł, zaś za system multimedialny z nawigacją Garmin – 2 tys. zł. To sporo, ale na Jazza nie ma wielu mocnych. Konkurencję może stanowić Ford Fiesta ST-Line (140 KM), wyceniony w wersji 5d na 68 400 zł. Ford jednak, mimo większej mocy, ma słabsze osiągi, ale kusi średnim spalaniem 4,5 l/100 km.

Wysokoprężny Civic

Honda Civic dziesiątej generacji debiutowała w Europie w 2016 roku z dwoma jednostkami benzynowymi i-VTEC. Podstawowy silnik ma trzy cylindry, jeden litr pojemności i oferuje 129 KM mocy. Alternatywą jest jednostka półtoralitrowa czterocylindrowa pozwalająca – dzięki turbo – cieszyć się mocą 182 KM. W zeszłym roku do gamy dołączyła sportowa wersja Type-R napędzana dwulitrową jednostką o mocy 320 KM. Klienci poszukujący oszczędnej jednostki wysokoprężnej, skazani dotąd byli na wybór nadwozia kombi, opartego na poprzedniej, dziewiątej generacji. Teraz to się zmienia, bowiem diesel będzie też dostępny w najnowszej – dziesiątej odsłonie Civica hatchback i sedan.

Podstawowa konstrukcja małego diesla Hondy o oznaczeniu N16 jest dobrze znana na rynku pod nazwą handlową 1.6 i-DTEC. Na potrzeby galopujących do przodu norm czystości spalin została poddana modyfikacjom, co dla użytkownika ma przekładać się jednocześnie na jeszcze niższe spalanie. Aluminiowy blok został wzmocniony dodatkowym użebrowaniem, zmieniono konstrukcję głowicy, która jest teraz lżejsza, poprawiono system chłodzenia, a w celu redukcji wibracji i strat cieplnych – dotychczasowe aluminiowe tłoki zastąpiono kutymi ze stali. Gładzie cylindrowe są teraz honowane metodą super-plateau, obniżającą tarcie pomiędzy tłokiem a ścianką cylindra. Pozwoliło to na obniżenie maksymalnego ciśnienia spalania z 15,8 do 14,6 MPa, przy zachowaniu tej samej mocy maksymalnej, wynoszącej 120 KM. Oznacza to, że sprawność silnika została podniesiona, co powinno przełożyć się na niższe spalanie. Według obowiązujących jeszcze norm europejskich średnie spalanie dla hatchbacka ma wynosić 3,5 l/100 km, zaś dla sedana 3,4 l/100 km. Warto przypomnieć, że takie wartości byłyby uznane za imponujące nawet w przypadku specjalnie przygotowywanych wersji ekologicznych.

Mały diesel Hondy jest co najwyżej wystarczający w modelu CR-V, ale w lżejszym o 250 kg Civicu (1287-1301 kg) sprawdza się już bardzo dobrze. Hatchback rozpędza się do setki w 9,8 sekundy i pozostaje żwawy nawet przy czterech osobach na pokładzie – i to z bagażem. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 300 Nm dostępny jest od 2000 obr./min. i od takiej wartości silnik wyraża ochotę do ciężkiej pracy. Europejskie diesle potrafią już pracować z mniejszymi prędkościami obrotowymi pod obciążeniem, ale to jedyne, co można zarzucić wysokoprężnej wersji Civica. Kultura pracy jest wysoka, wyciszenie nienaganne, a precyzja ręcznej skrzyni biegów – powyżej przeciętnej w tej klasie. Podczas jazd testowych średnie zużycie paliwa wyniosło 4,5 l/100 km, co należy uznać za niezły wynik, choć możliwy do poprawienia. Jeśli lubimy prowadzić hatchback, okazuje się minimalnie bardziej zwarty niż sedan, ale poza tym wielkich różnic w zachowaniu na drodze pomiędzy tymi odmianami nadwoziowymi nie ma. Minimalne różnice występują też w jakości montażu. Mając możliwość porównania obydwu modeli jednocześnie, widać, że produkowany w Wielkiej Brytanii hatchback jest nieco lepiej wykończony, niż przypływający z Ameryki Północnej sedan, choć składany z tych samych klocków.

Honda udowadnia, że wciąż jest mocna w konstruowaniu silników i to nawet takich, które znajdują zbyt jedynie na Starym Kontynencie. Nowemu dieslowi trudno zarzucić coś poważnego, zaś jego asem w rękawie jest niebywale imponujące spalanie. Do wartości 3,5 l/100 km trudno się komukolwiek zbliżyć. Golf 1.6 TDI (115 KM) żąda średnio 4,1 litra, Peugeot 308 1.6BlueHDI (120 KM) – 3,7 litra, zaś Renault Megane 1.6 dCi (130 KM) – równo 4 litrów na każde 100 km. Na stwierdzenie, na ile Honda Civic z silnikiem 1.6 i-DTEC jest konkurencyjna, musimy zaczekać na ogłoszenie oficjalnego cennika. Dopiero wtedy będzie można ocenić, czy zakup superoszczędnego japońskiego auta kompaktowego ma uzasadnienie finansowe.