Honda CR-V - pozycja ugruntowana

Historia

W 1998 roku, w Europie, SUV był tylko jeden – nazywał się Mercedes ML. Rok później dołączyło do niego BMW X5. Samochody te spotkały się z dużym zainteresowaniem, gdyż oferowały spore własności użytkowe oraz były po prostu czymś nowym. Później zaczęły powstawać pierwsze mniejsze samochody rekreacyjno – terenowe, takie jak testowany dziś CR-V. Dziś SUV’ów jest jakieś 100 razy więcej niż wtedy i nazywa się nimi wszystko co ma napęd na 4 koła. Przykładowo, drugą generację Subaru Forester nazwano SUV’em, a ostatnio słyszałem, że Skoda Octavia Scout to prawie SUV. Jeśli chodzi o naszą Hondę, to tak naprawdę jej pierwsza odsłona powstała w 1997 roku, ale wtedy nie określano ją tak popularnym dziś przydomkiem.

Kluczowa sprawa

Bez odpowiedniego wyglądu, CR-V nie byłby tak popularny. Dla wielu klientów jest to sprawa kluczowa przy wyborze auta, ważniejsza nawet niż zaawansowanie techniczne czy cena. Japoński SUV zjednał sobie klientów stonowaną sylwetką, niepozbawioną jednak ciekawych stylistycznych akcentów. Testowe auto przyjechało do nas na 18 calowych aluminiowych felgach o stylowym wzorze, które rozmiarem pasują idealnie do dużych nadkoli. Jest jeszcze jeden wyróżnik charakterystyczny dla wielu modeli Hondy – piękne, chromowane klamki – niby drobiazg, ale znaczący i dodający szyku. Te wszystkie elementy tworzą niczym niezaburzoną sylwetkę, która od 2006 roku, czyli daty rozpoczęcia produkcji drugiej generacji CR-V, jest przepisem Hondy na sukces.

Wyposażenie

Prezentowany egzemplarz to trzecia w kolejności wersja wyposażenia nazywająca się Elegance Lifestyle i kosztująca 116 tys. zł. Z zewnątrz wyróżniają ją tylko wspomniane wcześniej aluminiowe felgi oraz ksenonowe światło płynące z soczewkowych reflektorów. Z kolei w środku uwagę przykuwa tapicerka, będąca połączeniem skóry i alcantary oraz bardzo dobrze grający system audio Premium ze zmieniarką na 6 płyt wbudowaną w konsolę środkową. Bardziej wymagający muszą dopłacić 10 tys. zł za najlepiej wyposażoną odmianę Executive - za te pieniądze otrzymają piękną, pełną skórzaną tapicerkę na elektrycznie regulowanych fotelach, skrętne reflektory czy aktywny tempomat.

Porządek musi być

Wnętrze modelu CR-V nie jest wzorem luksusu, ale raczej solidności i ergonomii. Plastiki mają ciekawe faktury, ale są twarde i niestety podatne na zarysowania. Wszystkie są jednak zamontowane solidnie i nie wydają żadnych dźwięków ani podczas jazdy, ani pod mocnym naciskiem dłoni. To chyba taki przepis Hondy na długowieczność.

Obsługa elementów wyposażenia jest intuicyjna i każdy kierowca bardzo szybko się tutaj odnajdzie. Z korzystaniem z radia zarówno z kierownicy jak i konsoli centralnej nikt nie będzie miał problemów. Jedyna denerwująca wada obsługi auta, to konieczność ręcznego zapalania i gaszenia świateł. Szkoda, że nie gasły same po jakimś czasie po zamknięciu auta. Gdybym za każdy przejazd bez świateł dostał jeden punkt, to prawdopodobnie pod koniec testu straciłbym prawo jazdy, bo zapominałem o tym notorycznie. Miejmy nadzieję, że nowa generacja będzie miała światła dzienne. Pozostając jeszcze przy tym temacie - na dźwigni kierunkowskazów światła mijania zostały oznaczone symbolem świateł drogowych – umówmy się, że to japoński żarcik.

Jak na SUV’a średniej wielkości, wnętrze CR-V jest bardzo obszerne. Przednie fotele mają bardzo duży zakres regulacji w pionie, przez co przy najniższym ustawieniu można tam usiąść prawie w kapeluszu. Problem jednak w tym, że nie mają regulacji lędźwiowej, a właśnie na tym odcinku są za mało wyprofilowane i po niezbyt długiej jeździe plecy dają się we znaki. Nie wiadomo dlaczego takie ustawienie mają tylko skórzane fotele w odmianie Executive. Tylna kanapa ma regulację kąta oparcia, co przyda się w dłuższej jeździe. Można ją także przesuwać wzdłużnie w zakresie 15 cm, powiększając tym samym przestrzeń bagażową (standardowo 556 litrów).

Klasyczna Honda

Japoński producent od lat przyzwyczajał nas do samochodów z nutką zadziorności, głównie za sprawą wysokoobrotowych silników benzynowych, których produkcję opanował do perfekcji. Nasz testowy SUV korzysta z bogatego doświadczenia Japończyków w tym zakresie – pod jego maską znajduje się 2-litrowy benzynowy silnik VTEC, który z łatwością wkręca się na wysokie obroty. Po przekroczeniu liczby 4 na obrotomierzu auto dostaje wiatru w żagle i z radością kręci się do czerwonego pola. Dźwięk docierający wówczas do kabiny jest głośny, ale nie męczący. Można się poczuć jak w sportowym samochodzie, a nie w rodzinnym kombi z podwyższonym zawieszeniem. Choć dane producenta mówią o 10,2 s. do 100 km/h, odczucia są jednak bardziej pozytywne. To również zasługa krótko zestopniowanej 6 biegowej, manualnej przekładni. Nie jest tak doskonała, jak chociażby w Accordzie, ale do silnika i charakteru samochodu pasuje idealnie. Przy 80 km/h bez problemu można jechać na ostatnim biegu. Tu także należą się słowa uznania dla silnika, który dobrze radzi sobie już od 1500 obr/min i zachęca do spokojnego podróżowania, a przy tym oszczędzania paliwa. Spalanie jest bardzo rozsądne - przy stałej prędkości do 110 km/h można bez większych wyrzeczeń osiągnąć wynik 8 litrów na 100 km. W mieście będzie to około 2 litry więcej – co ciekawe, niemal niezależnie od stylu jazdy. Niewygórowane zapotrzebowanie na paliwo, to także zasługa niskiej, jak na ten segment samochodów masy własnej auta, wynoszącej zaledwie 1495 kg.

Około 75% sprzedawanych w Polsce SUVów wyposażonych jest w silniki Diesla. W takich samochodach mają one niewątpliwe zalety. Dzięki swojej elastyczności i imponującemu momentowi obrotowemu dobrze radzą sobie z masą sporych nadwozi. Również Honda przewidziała wersję dla oszczędnych, proponując silnik o pojemności 2.2 litra i takiej samej mocy jak w silniku benzynowym (150 KM). Fakt, jest trochę szybszy, bardziej ekonomiczny i ma nieprawdopodobną kulturę pracy, ale kosztuje aż 20 tys. zł więcej. Lepiej więc przeliczyć, czy oszczędzanie nie będzie tylko pozorne i czy nie lepiej pozostać przy benzynowej wersji.

Honda CR-V prowadzi się pewnie i pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów, jeśli ktoś będzie miał na to ochotę. Zawieszenie nie pozwala na niebezpieczne przechyły nadwozia, ale na nierównościach auto potrafi trochę podskakiwać. Podczas zwykłej jazdy po szosie napędzane są koła przednie. Jednak w sytuacji utraty przyczepności do akcji wkraczają tylne koła – właściwie to wpełzają, bo robią to ze sporym opóźnieniem. Oczywiście na zimę i na zaspy lepiej mieć taki niezbyt bystry napęd na dwie osie, niż tylko na sam przód.

Stałe miejsce w stawce

Od kilku lat Honda CR-V ma ugruntowaną pozycję na rynku i jest jednym z najchętniej kupowanych SUVów w Polsce. W 2009 roku znalazła ponad 2400 nabywców, ustępując miejsca tylko Mitsubishi Outlander, a mając za sobą VW Tiguana, Forda Kugę oraz Suzuki Grand Vitarę. Na taki stan rzeczy, oprócz wszechstronności samochodu, wpływa budowany przez wiele lat wizerunek bezawaryjnej marki. Choć cenniki CR-V zaczynają się dopiero od 98 tys. zł, to nie odstrasza to klientów, ponieważ spadek wartości tego modelu na rynku wtórnym jest niski.

Jako że, trzecia generacja Hondy CR-V zbliża się wielkimi krokami, warto przyjrzeć się obecnemu modelowi, bo jest spora szansa na rabaty. W dodatku koniec roku to okres, w którym można liczyć na zniżki związane z wyprzedażą starego rocznika.