Hot or Not? - Volkswagen Polo GTI

Wszystko zaczęło się od legendarnego Volkswagena Polo G40 Coupe z 1986 roku. Pierwszy samochód tej marki z mechaniczną sprężarką typu G na długo wytyczył granicę dynamiki w tym segmencie. Co prawda silnik miał tylko 113 KM, ale tuszujący jego słabości kompresor i niewielka masa auta pozwalała pędzić małym Polo prawie 200 km/h!

Dziesięć lat później sportowe Polo zmienia nazwę na GTI, a silnik 1,8 w wersji podstawowej uzyskuje moc 150 KM. Tym razem za dostarczenie do cylindrów świeżej mieszanki zagęszczonego powietrza odpowiada turbosprężarka. Robi to efektywniej i znacznie taniej, niż doładowanie mechaniczne, dlatego Polo musi się pożegnać z kompresorem. Ale nie na długo.

Rozwiązanie powraca do łask pod maską najnowszego Polo GTI. Volkswagen postanowił połączyć zdobyte doświadczenia łącząc w jednym silniku bezpośredni wtrysk, kompresor i turbosprężarkę. Przyznam, że korzyści płynące z ich równoczesnego zastosowania robią wrażenie. Szczególnie w silniku o pojemności zaledwie 1,4 litra, którego maksymalny moment obrotowy to aż 250 Nm. Tę wartość Volkswagen Polo GTI utrzymuje w przedziale 2.000 - 4.500 obr./min co dla jego kierowcy oznacza niezwykle dużą dynamikę generowaną w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika.

Ogromny wpływ na te doznania ma siedmiobiegowa przekładnia DSG wchodząca w skład wyposażenia seryjnego Polo GTI, czyniąc je naprawdę szybkim autem, rozpędzającym się w niecałe siedem sekund do 100km/h i osiągającym maksymalnie 229 km/h! Preselekcyjny mechanizm znany z szybkości działania jak ulał pasuje do auta typu „hot hatch”. W Polo spisuje się doskonale po raz kolejny potwierdzając, że wciąż żaden z konkurentów spoza koncernu VW nie ma tak dobrej skrzyni.

Pod warunkiem, że korzystając z niej nie będziemy starać się za wszelką cenę udowodnić przewagi ludzkiej inteligencji, celowo zaburzając algorytmy procesorów sterujących pracą dwóch sprzęgieł skrzyni. Inaczej szybko zauważymy skłonność do „gubienia się” DSG podczas nagłych zmian obciążeń silnika wymuszanych częstym wduszeniem lub odpuszczaniem gazu.

W trybie „D” miarowe rozpędzanie auta skutkuje zmianami biegów tuż po przekroczeniu 2000 obr./min co umożliwia Polo jazdę 70 km/h na siódmym biegu. W tej sytuacji zdecydowany „kickdown” raczej nie przyniesie oczekiwanych rezultatów. Znacznie lepsze da ręczne zrzucenie trzech przełożeń łopatkami przy kierownicy.

Sporo przyjemności daje jazda tym autem w trybie sportowym, kiedy ogranicznik obrotów granicznych skrzyni przesuwa się w okolice 4500 obr./min, a hamowanie wspomaga automatyczna redukcja przełożeń. Miarą przydatności rasowego miejskiego chuligana jest zdolność do wykorzystania przeniesienia napędu i mocy silnika nie tylko na prostych odcinkach. Często to wręcz najważniejsze kryterium przy zakupie „hot hatch”. Dumnie noszony znaczek GTI w końcu do czegoś zobowiązuje z czego Polo zdaje sobie sprawę.

W sytuacjach krytycznych pozostaje autem z raczej neutralną charakterystyką prowadzenia. Spodziewana w „ośkach” podsterowność czy wyjeżdżanie przodem na zewnątrz łuku, w tym przypadku niemalże nie istnieje! Sprecyzujmy - chodzi o wrażenia zza kierownicy, gdyż samo Polo na razie nie potrafi jeszcze omijać praw fizyki! Zneutralizować ich wpływ ma elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego EDS i kolejna XDS. Ta druga zwana elektroniczną blokadą poprzeczną debiutowała w Golfie GTI i podobnie jak tam, w Polo działa jako rozszerzenie funkcji systemu ESP.

Jej zadaniem jest utrzymanie toru jazdy na szybko pokonywanych zakrętach korzystając z danych pochodzących z czujników mierzących kąt skrętu kierownicy, prędkość kątową i obrotową kół. O ile trudno odczuć to podczas jazdy w mieście, na torze już tak!

Przekonałem się o tym na torze Poznań gdzie Volkswagen udostępnił dziennikarzom pełen przekrój swoich sportowych modeli do bezpośredniego porównania. W towarzystwie Beetle, Scirocco, Golfów GTI, GTD oraz dwóch flagowych modeli Volkswagena ze znaczkiem R, czerwone Polo GTI było najsłabszym autem w stawce.

Jednak to właśnie tym modelem jeździło mi się najlepiej, a jak się wkrótce miało okazać również najszybciej! Najkrótszy czas jaki uzyskałem po czterech okrążeniach toru był najlepszy wśród kolegów znacznie bardziej doświadczonych ode mnie w jeździe wyścigowej. Dodam tylko, że powód dla którego o tym wspominam nie ma nic wspólnego z samochwalstwem!

Uczciwie przyznam, że do tamtego dnia o Polo GTI którym jeździłem kilka tygodni wcześniej nie miałem najlepszego zdania. W czasie testu wielokrotnie przekonał mnie jak szybkim, wygodnym, przestronnym, dobrze wykonanym i w miarę oszczędnym autem potrafi być. Na tle jego najbliższych konkurentów jakimi są Skoda Fabia RS i Seat Ibiza Cupra, wyjściową cenę Polo GTI równą 77 690 złotych trudno uznać za wygórowaną.

A jednak czegoś brakuje. Dla mnie idealny „hot hatch” powinien z daleka wyróżniać się z tłumu innych aut. Nawet jeśli ten manifest odmienności dla niektórzy uznaliby za krzykliwość. Bo czy można mieć za złe pstrokate połączenia kolorystyczne Citroena DS Racing lub Renault Clio RS Gordini?

Mam wrażenie że typowa dla marki powściągliwość uczyniła Polo GTI autem zbyt anonimowym. Przynajmniej jak na rasowego „hot hatch” w wersji skonfigurowanej na 91 140 złotych. Na szczęście wiele dodatków można sobie spokojnie darować, a cała reszta Polo GTI jest naprawdę „hot”.