Hyundai Genesis Coupe - mocarz za rozsądne pieniądze

Hyundai coraz odważniej poczyna sobie w kolejnych segmentach rynku. W ofercie koncernu znajdziemy auta miejskie, kompakty, crossovery, SUV-y oraz limuzyny. Nie brakuje także samochodów sportowych. Kto szuka oryginalności, może zdecydować się na asymetrycznego Velostera Turbo. Propozycją dla amatorów większych i mocniejszych samochodów jest Genesis Coupé.

Model opracowany z myślą o amerykańskim rynku rzuca się w oczy. Nie tylko, gdy jego karoserię pokrywa ognisto-czerwony lakier Super Red. Muskularne coupé z długą maską, opadającą linią dachu, krótkimi zwisami, wyraźnie zaznaczonymi błotnikami oraz spojlerem tylnej klapy przyciąga wiele zaciekawionych spojrzeń. Sportowy Hyundai punktuje także smaczkami w postaci drzwi bez ramek na szyby, podwójnego wydechu oraz standardowych kół w rozmiarze 225/40 R19 oraz 245/40 R19.

W ubiegłym roku Genesis Coupé został zmodernizowany. Facelifting przyniósł sześciokątną atrapę chłodnicy, nową maskę, a także LED-owe światła do jazdy dziennej i tylne lampy. W kabinie pojawiła się nowa konsola środkowa oraz kolumna kierownicy z dwupłaszczyznową regulacją. Inżynierowie wzięli pod lupę także zawieszenie, układ kierowniczy, silniki oraz skrzynie biegów. Wszystko po to, by Genesis dawał jeszcze większą radość z jazdy. Najbardziej wybrednym wciąż może brakować rozwiązań z górnej półki. Nawet we flagowej wersji nie zastosowano reflektorów ksenonowych bądź aktywnego tempomatu, nawigację zarezerwowano dla amerykańskiego rynku, a pula systemów wspomagających kierowcę ogranicza się do ABS, ESP oraz czujników parkowania.

Odświeżony Genesis Coupé posiada wolnossący silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Z ogromnej – jak na dzisiejsze standardy – pojemności 3778 ccm wyciśnięto 347 KM przy 6400 obr./min oraz 400 Nm przy 5300 obr./min. Suche dane mogą sugerować, że koreańskie 3.8 V6 najlepiej czuje się na wysokich obrotach. Faktycznie tak jest, ale mocno spłaszczona krzywa momentu obrotowego sprawia, że Genesis zaczyna „jechać” od 2500 obr./min. Kolejny plus za bardzo spontaniczną reakcję na gaz - pod tym względem wolnossący silnik będzie zawsze górował nad doładowanymi jednostkami.

Genesis nie jest jednak mistrzem sprintu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 6,1 s. Wersja z ośmiobiegowym automatem jest o 0,2 s szybsza - ale nawet ją potrafią zawstydzić sportowe hatchbacki segmentu C. Na pokonanie 1/4 mili Genesis potrzebuje 13,9 s, co jest rezultatem zbliżonym do wyników odnotowanych przez Nissana 350Z czy Infiniti G37. Nabieranie prędkości ustaje dopiero przy 260 km/h, więc na niemieckiej autostradzie Genesis będzie w stanie zostawić w tyle wiele sportowych aut.

Spalanie, biorąc pod uwagę moc i dużą pojemność motoru, pozytywnie zaskakuje. W trasie można podróżować za 8-10 /100km. Podczas jazdy w obszarze zabudowanym komputer mówi o 13-15 l/100km – oczywiście przy założeniu, że pedał gazu nie jest przypierany do podłogi przy każdej okazji.

Mocny silnik oraz tylny napęd zwiastują nadsterowną charakterystykę prowadzenia. Genesis nie zacznie efektownie zamiatać tyłem, nim system ESP nie zostanie wyłączony bądź nie zdławimy elektroniki krótkim naciśnięciem wyłącznika. Możliwości wyłączenia kontroli trakcji, ale pozostawienia włączonego ESP brakowało w samochodach sprzed modernizacji. Trzeba było pogodzić się z nadopiekuńczymi systemami lub całkowicie zrezygnować ze wsparcia.

W początkowej fazie zakrętu Genesis zaskakuje lekką podsterownością. Wystarczy z wyczuciem zwiększyć nacisk na pedał gazu, a tylna oś z mechanizmem różnicowym TorSen w moście zacznie zacieśniać łuk. Duży rozstaw osi oraz wolnossący silnik, który płynnie i liniowo oddaje moment obrotowy, ułatwiają kontrolowanie poślizgu.

Sposób działania poszczególnych podzespołów samochodu wciąga kierowcę w wir wydarzeń i zachęca do szukania granic. Dźwięk pracującego silnika przenika do kabiny - szczególnie podczas przyspieszania. Układ kierowniczy stawia znaczny opór. Krótki lewarek skrzyni biegów ma niewielki skok i pracuje z wyraźnym oporem. Podobnie działa sprzęgło – jest twarde i szybko "łapie". Warto o tym pamiętać podczas przepinania biegów w zakręcie czy po prostu na śliskiej nawierzchni. Odrobina nonszalancji w operowaniu lewym pedałem może skończyć się nieplanowanym zerwaniem przyczepności.

Coupé nie są uważane za najlepsze auta do jazdy na co dzień. Kto wychodzi z takiego założenia, powinien sprawdzić Genesisa. Dobrze zestrojone zawieszenie nieźle wybiera nawet poważniejsze nierówności, a duży zapas mocy pozwala na sprawne wyprzedzanie, co w naszych realiach drogowych jest niezwykle ważne. Ergonomia wnętrza nie rozczarowuje – przełączników i pokręteł nie trzeba szukać. Siedziska foteli nie leżą na podłodze, dzięki czemu widoczność do przodu jest całkiem dobra. Bagażnik pomieści 332 l - Genesis jest więc lepszy od samochodów segmentu B oraz niektórych kompaktów. Przestrzeni nie brakuje też w kabinie. W pierwszym rzędzie wygodnie ulokują się nawet wysocy. Z tyłu ilość miejsca na nogi jest sensowna, ale opadająca linia dachu sprawia, że o wygodzie podróżowania będą mogły mówić tylko osoby, których wzrost nie przekracza 1,6 m.

Jak wspomnieliśmy, Genesis Coupé został opracowany z myślą o amerykańskim rynku, gdzie sprzedaje się wyśmienicie. Świetnie wyglądający samochód można kupić za 24 250 dolarów. W europejskiej ofercie Hyundaia Genesis Coupé... pojawia się i znika. Na Starym Kontynencie pełni rolę wizytówki marki. Jeszcze do niedawna widniał w polskich cennikach. Za bogato wyposażony samochód z silnikiem 3.8 V6 trzeba było zapłacić ok. 160 tys. złotych. Było to najtańsze 347 KM na rynku. Aktualnie model nie jest już dostępny w Polsce. Informacji o nim nie znajdziemy także na czeskich i niemieckich stronach internetowych Hyundaia.

Ale daleko szukać nie trzeba. Słowackie salony oferują podstawowego Genesisa z 275-konnym silnikiem 2.0T za 31 490 euro. Wersja 3.8 GDI V6 została wyceniona na... 33 490 euro. Po przeliczeniu na złotówki otrzymujemy więcej niż atrakcyjną kwotę 136,9 tys. zł. Niestety aktualnie obowiązujące przepisy traktują Genesisa 3.8 jak dobro luksusowe, które obłożono 18,6% stawką podatku akcyzowego.

Szkoda, że Hyundai Genesis Coupé będzie rzadkim gościem na naszych drogach. To przemyślany i dopracowany model, który jest świetną wizytówką koreańskiej marki, a jednocześnie jednym z ostatnich coupé zbudowanych według klasycznej receptury. Dążenie do redukcji emisji dwutlenku węgla skutecznie zmusza inżynierów do ograniczania pojemności silników i liczby cylindrów oraz powszechnego stosowania turbosprężarek.