Hyundai i30 1.6 GDI - poszukiwanie sportu

Układ sił w segmencie C nie zmienia się od lat. Najczęściej zamawiane są 5-drzwiowe hatchbacki i jeszcze bardziej praktyczne wersje kombi. Mniejszym wzięciem cieszą się sedany. 3-drzwiowe wersje mają najwyżej kilkuprocentowy udział w strukturze sprzedaży.

Zapędy potencjalnych klientów studzi przeświadczenie o ograniczonej funkcjonalności 3-drzwiowych samochodów. Testowany Hyundai i30 zachował większość zalet 5-drzwiowej odmiany. Konstruktorzy nie zdecydowali się na zmianę rozmiarów karoserii bądź skrócenie rozstawu osi. W rezultacie samochód oferuje godziwe warunki podróżowania czterem dorosłym osobom, przy czym dwójka zasiadająca z tyłu nie powinna mieć więcej niż 1,8 m wzrostu. Bagażnik mieści 378 litrów. Złożenie tylnej kanapy powiększa przedział bagażowy do 1316 l. Identyczny kufer posiada 5-drzwiowy i30.

Rodzinne koligacje 3- i 5-drzwiowego Hyundaia i30 są bardzo wyraźne. Nadwozia obu wersji utrzymano w konwencji Fluidic Sculpture, która stawia na miękkie krzywizny oraz zaokrąglone krawędzie. 3-drzwiowe i30 wygląda dynamicznie. To zasługa wznoszącej się linii okien, zmienionych zderzaków oraz wydłużonych o kilkanaście centymetrów drzwi. Kształt tylnych szyb ograniczył widoczność do tyłu. Manewrowanie testowanym samochodem nie przysparzało jednak problemów, gdyż na wyposażeniu znalazła się opcjonalna kamera cofania.

Materiały wykończeniowe w kabinie mają przyzwoitą jakość i zostały należycie spasowane. W górnej części kokpitu i drzwi znalazły się miękkie tworzywa. W niższych partiach królują już twarde plastiki. Hyundai i30 punktuje ergonomią i przejrzystością kokpitu oraz wygodnymi fotelami z dużym zakresem regulacji. Mniej może podobać się gładka skóra na kierownicy czy utrudnione sterowanie stopniem podświetlenia ekranu systemu multimedialnego. Składane i przesuwane fotele, jak również cofnięty słupek dachu ułatwiają zajmowanie miejsc w drugim rzędzie. Szkoda, że siedzenia nie posiadają pamięci położenia. Konieczność ponownego ustawiania foteli po wpuszczeniu pasażerów na tylną kanapę jest naprawdę irytująca.

Dla kompaktowego i30 Hyundai przewidział sześć wersji silnikowych i taką samą liczbę wersji wyposażeniowych. W teście wzięła udział najmocniejsza i najlepiej skompletowana „benzyna”. Wolnossący silnik 1.6 GDI lubi pracę na wysokich obrotach. Budzi się do życia przy 3000 obr./min. Do wykrzesania jakichkolwiek przyspieszeń, konieczne jest zapędzanie wskazówki obrotomierza w okolice pola oznaczonego cyfrą 5. Korzystanie z wysokich obrotów jest okupione znacznym wzrostem spalania i poziomu hałasu w kabinie. Szkoda, że w zamian nie otrzymamy sensownej dynamiki. 135-konny i30 z automatyczną skrzynią przyspiesza do „setki” w 11 sekund. To mizerny wynik. Dość powiedzieć, że Golf ze 122-konnym 1.4 TSI oraz przekładnią DSG przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,3 s. Osiągi Hyundaia i30 można poprawić, rezygnując z "automatu". Wersji z manualną przekładnia osiąga 100 km/h w 9,9 s.

Automatyczna skrzynia bardzo wolno wybiera biegi, co szczególnie dokucza, gdy zajdzie konieczność szybkiego zwiększenia prędkości. Algorytm sterujący pracą przekładni praktycznie nie przewiduje hamowania silnikiem. Tryb sportowy? Niedostępny. Duży minus za brak łopatek do wybierania biegów – chociaż częściowo rozwiązałyby problemy z redukcją. Przełożenia można wybierać dźwignią na tunelu środkowym. Czyżby Hyundai zapomniał, że kto decyduje się na samochód z automatyczną skrzynią, zwykle nie zamierza „mieszać” lewarkiem skrzyni.

Wiele współczesnych samochodów potrafi pozytywnie zaskoczyć niskim zużyciem paliwa. Szkoda, że reguła nie dotyczy Hyundaia i30 z silnikiem 1.6 GDI oraz automatyczną skrzynią biegów. W mieście auto potrafi "wypić" 9-11 l/100km. Poza obszarem zabudowanym jest dużo lepiej – można liczyć na 6,5-7,5 l/100km.

Niezależne zawieszenie zapewnia poprawne i bezpieczne prowadzenie. Przechyły boczne są umiarkowane, a niewielka podsterowność ostrzega o zbliżaniu się do granic przyczepności. Po szybkim zdjęciu nogi z gazu tył potrafi lekko zacieśnić zakręt. Szkoda, że nie pokuszono się o zestrojenie sprężyn i amortyzatorów, które zapewniłoby większą radość z jazdy. Zespół inżynierów dążył do zapewnienia kierowcy i pasażerom jak największego komfortu. Mankamenty drogi są całkiem skutecznie absorbowane. Odczujemy i usłyszymy dopiero poważniejsze, poprzeczne uskoki asfaltu.

Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy ma trzy tryby pracy – Comfort, Normal i Sport. Przełączanie trybów zmienia siłę wspomagania, ale nie zwiększa komunikatywności układu. Nawet w trybie sportowym otrzymujemy umiarkowaną porcję informacji o sytuacji w punkcie styku opon i asfaltu.

Mankamentem 3-drzwiowego Hyundaia i30 są ceny. Bazową wersję ze 100-konnym motorem 1.4 MPI jest do kupienia za 47,1 tys. zł. Tyle samo trzeba zapłacić za 5-drzwiowego i30. Niestety wystarczy zdecydować się na mocniejszy silnik i bogatsze wyposażenie, a cena skoczy do 60-70 tys. zł. Testowany egzemplarz z kompletem dodatków przekroczył poziom 90 tysięcy złotych. To już niebagatelna kwota, za którą można kupić samochód gwarantujący znacznie większą radość z jazdy.

Hyundai nie pozwolił klientom na samodzielne kompletowanie wyposażenia modelu i30. Do wyboru jest sześć gotowych wersji z pojedynczymi opcjami. Na liście opcji dla najdroższej odmiany Premium znajdziemy lakier metalizowany, tempomat, automatyczną skrzynię biegów, dach panoramiczny oraz nawigację z kamerą cofania.

3-drzwiowy Hyundai i30 wygląda ciekawie. Punktuje również solidnie wykonaną i przestronną kabiną. Model nie urzeknie amatorów dynamicznej jazdy. Zawieszenie jest przesadnie kompromisowe i nawet najmocniejsza wersja legitymuje się przeciętnymi osiągami. Pomogłoby wszczepienie pod maskę doładowanego 1.6, które Hyundai oferuje w Velosterze Turbo.