Jak randka z supermodelką - Porsche 911 Turbo S

Zanim ruszyłem po autko, na szybko przejrzałem dane techniczne. 560 koni mechanicznych przy 6500-6570 obrotów na minutę, 750 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego z funkcją overboost, dostępnych „na płasko „ w zakresie 2200-4000 obrotów na minutę. Setka w 3,1 sekundy, a maksymalna prędkość 318 kilometrów na godzinę. Dotarło do mnie, że tak szybkim autem jeszcze nie jeździłem, a serce nie zwalniało mi już ani na chwilę.

Po miłej i napawającej otuchą pogawędce z wydającym mi auto, podszedłem do auta. Człowiek coś tam jeszcze mówił, ale nie słuchałem. Autentycznie zapomniałem o bożym świecie. 911 MY 2013 jest po prostu piękna. Klasyczne, eleganckie linie sprawiają, że auto po prostu nie może się nie podobać, a pozostałe supersamochody wyglądają przy niej jak utapirowane podstarzałe damy do towarzystwa przy pięknej, naturalnej nastolatce.

W przypadku Turbo S wszystko jest inaczej. Co prawda sylwetka i główne akcenty stylistyczne pozostały te same, ale widać, że w tym wydaniu 911 zbroi się na wojnę. Zacznijmy od nadwozia, które jest szersze o 28 mm od 911 S, dzięki czemu sylwetka jest bardziej przysadzista. Z przodu pojawił się nowy, aktywny spojler wysuwający się przy przekroczeniu 120 kilometrów na godzinę. Poza tym znaczących zmian nie ma. Za to tył auta nie pozostawia wątpliwości z jaką wersją mamy do czynienia. Wielkie, regulowane skrzydło na tylnej klapie, wloty powietrza do chłodnic turbosprężarek w tylnych błotnikach, a także 4 prostokątne rury wydechowe zdecydowanie wyróżniają ją od wersji „cywilnej”. Oprócz powyższego, 911 Turbo S ma piękne, 20 calowe, ręcznie kute felgi (mocowane śrubą centralną), dostępne jedynie w tym modelu.

Testowany przeze mnie egzemplarz pomalowany był w modnym obecnie białym kolorze. Nie powiem, żeby był klasycznie piękny, bo nie jest. Jest inny, agresywny. Dobrze sprawę stylistyki skwitowała moja żona, która nie ma nawet bladego pojęcia o samochodach. Patrząc na auto od tyłu stwierdziła krótko: „budzi respekt”.

Po zajęciu miejsca za kierownicą każdy znajdzie właściwą dla siebie pozycję. Fotel regulowany jest w 18 płaszczyznach. Można: regulować długość i szerokość siedziska, szerokość oparcia, jego pochylenie, natężenie i położenie podparcia odcinka lędźwiowego, a w końcu wysokość całego fotela. Fotele, mimo że są dość twarde, żeby zapewnić kierowcy jak najlepsze czucie auta, zapewniają jednak przyzwoity komfort. Po poprawnym ustawieniu do swojej sylwetki można spędzić w nich czas bez powodowania bólu kręgosłupa.

To samo dotyczy kierownicy. Jest doskonale skrojona, a jej średnica perfekcyjna. Razem z układem kierowniczym daje duże poczucie bezpośredniości w kierowaniu autem. Mówiąc w skrócie: możliwość dopasowania pozycji za kierownicą jest w zasadzie nieograniczona.

Po regulacji fotela i kierownicy rzuciłem okiem na kabinę i pomiętosiłem co nieco poszczególne elementy wykończenia – tak tylko, żeby sprawdzić czy wszystko ok. No cóż. Do wykończenia niektórych elementów testowanego egzemplarza został użyty karbon. Oczywiście rzecz gustu, ale mi się on zupełnie nie podoba. Zdecydowanie wolę aluminium, które wygląda nie mniej sportowo, ale przy tym jest eleganckie. To auto nie jest histerycznie i na siłę przerysowanym sportowym bolidem jak np. McLaren, czy Zonda. Do ogólnego wizerunku i sylwetki zewnętrznej bardziej moim zdaniem pasują tradycyjne materiały wykończeniowe. Właśnie takie, jak np. w „zwykłej” 911 4S, czy świetnym wydaniu 911 50th Anniversary Edition. Nie mówiąc już o klasie, jaką reprezentuje Carrera GT. Skóra, aluminium i drewno, dla mnie tyle wystarczy. Mimo powyższej krytyki, jakości wnętrza nie można absolutnie niczego zarzucić. Porsche przyzwyczaiło nas, że określenie „premium” firma traktuje bardzo poważnie i zastosowane materiały są absolutnie najwyższej próby, a spasowanie poszczególnych elementów wnętrza nie budzi zastrzeżeń.

Kabina 911 entuzjastom motoryzacji może się podobać z jeszcze jednego względu. Pomimo kosmicznego postępu, jaki nastąpił w trakcie 50 lat produkcji, deska rozdzielcza w detalach nawiązuje do pierwszej edycji. A więc mamy klasycznie 5 zegarów z centralnie położonym obrotomierzem, prędkościomierz (zachował się chyba tylko ze względu na tradycję, bo jest wyjątkowo nieczytelny a jego wskazania w formie cyfrowej są wyświetlane na małym ekranie LCD położonym w dolnej części obrotomierza), wskaźniki ciśnienia oleju, temperatury cieczy chłodzącej i oleju, a także wskaźnik poziomu paliwa. Prawy zegar został zarezerwowany dla wyświetlacza LCD, który w zależności od wybranego ustawienia prezentuje wskazówki nawigacji, informacje dotyczące rozmowy telefonicznej, czy szczegółowe dane dotyczące parametrów auta i jazdy (łącznie z osiąganymi przeciążeniami i aktualną wartością momentu obrotowego). Do tego stacyjka na „kluczyk” po lewej stronie kierownicy. Klasyka gatunku.

To czym kabina 911 absolutnie zaskakuje, to ilość miejsca wygospodarowana dla pasażerów przednich foteli (z tyłu są jedynie dwie półeczki dla dzieci poniżej lat 3, ale to i tak nieźle mając na względzie ofertę konkurencji). Jest go naprawdę dużo w każdym kierunku. W mini-fotelikach z tyłu składają się oparcia, dzięki czemu miejsce to da się jakoś zagospodarować. Można wrzucić tam dodatkowy bagaż, który nie zmieścił się w mikroskopijnym bagażniku o pojemności 135 litrów.

Odpalam motor i w środku zaskakuje mnie… cisza. Absolutnie żadnej przegazówki na starcie, gardłowego zaśpiewu, czy basu tak głębokiego, że aż masującego plecy. No nic, ruszam delikatnie – dalej zero uniesień. Wydechy przy małym obciążeniu silnika są wyjątkowo jak na tę klasę ciche. Jednakże po głębszym wciśnięciu gazu zaczyna się zabawa. Porsche huczy jak przystało na rasowego boxera, w rejestrach tak niskich, że chyba zakłócają pracę organów wewnętrznych. Co ciekawe dołożenie turbosprężarek sprawiło, że auto straciło na akustyce w porównaniu do zwykłej 911 ze sportowym wydechem.

Kilka minut oswajam się z samochodem, a w szczególności z gazem oraz hamulcem. W tym czasie temperatura silnika podnosi się na tyle, że gaz leci w podłogę. BAM! Uczucie jest takie, jakby jakiś gapa grzmotnął w auto z tyłu. Przyspieszenie od 60 do 100 kilometrów na godzinę na drugim biegu zajmuje…. 1 sekundę! Zupełnie jak przy awaryjnym hamowaniu, tylko odwrotnie. 50-100-150 km/h… no więcej w Polsce nie można. Sekundy – tyle to trwa. Tak naprawdę przy wduszeniu gazu do deski ciężko wyłapać moment, kiedy przekraczamy autostradowe 140 kilometrów na godzinę. Uzupełnieniem całości jest skrzynia PDK, która błyskawicznie zmienia przełożenia, nie okazując ani ułamka sekundy zawahania. Zresztą, gdyby było inaczej, auto straciło by cały urok. 911 przyspiesza w takim tempie, że poszczególne biegi kończą się niespodziewanie szybko, a wolniejszy, tradycyjny automat pozbawiałby to auto sensu.

Zjeżdżam z autostrady i specjalnie wybieram niezwykle krętą drogę, gdzie niedawno położono nowy asfalt. Grudzień szaro, buro i nijako, na drodze żywej duszy. Idealne warunki, aby sprawdzić jak auto jeździ po zakrętach. Nowe wcielenie 911 ma zdecydowanie większy rozstaw osi od poprzednika. Wersja Turbo S ma jeszcze dodatkowo Porsche Torque Vectoring oraz Rear – Axle Steering.

Pierwszy to system, który poprzez aktywne sterowanie dyferencjałem i lekkie dohamowywanie tylnego wewnętrznego koła zapewnia jeszcze więcej przyczepności na zakrętach. Drugi to nic innego jak tylna oś skrętna, która w czasie wolnej jazdy skręca tylne koła w kierunku przeciwnym do ruchu kierownicą, sprawiając, że auto jest nadspodziewanie zwinne. Przy dużych prędkościach koła skręcają w kierunku zgodnym z ruchem kierownicą poprawiając stabilność pojazdu, wirtualnie dodając …. 25 cm rozstawu osi. Tak przynajmniej czuje to kierowca. Jak powyższe przekłada się na praktykę? FENOMENALNIE! Zwykle bardzo szybko definiuję granice samochodu. Nieważne, czy w nazwie ma literki AMG, Turbo, czy R8 V10. Zawsze po pierwszym oswojeniu szybko dochodzę do momentu, gdy mogę powiedzieć „Ok bracie, tył ucieka, już nie możesz więcej, wiem na ile mogę sobie pozwolić.” Niestety w przypadku 911 Turbo S określenie jego limitów nie było możliwe tak szybko. Nie mogłem w to uwierzyć. To tak jakby auto mówiło do mnie „ej, jesteś malutki, nawet nie wiesz na co mnie stać.” Powodowany wyłącznie dziennikarskim obowiązkiem udałem się w odpowiednie miejsce, gdzie tego typu manewry są legalne, założyłem tor jazdy i rozpocząłem eksperyment naukowy. Bez zanudzania przebiegiem prób, od razu powiem, że zdefiniowałem granice tego auta. Ale są one posunięte tak daleko, że nie odważyłbym nawet zbliżać do ich limitów poza torem wyścigowym. Pokrótce wrażenia z jazdy można opisać tak, że przeciążenia dosłownie zapierają dech, a osoba nieprzywykła do nich może mieć problemy z błędnikiem. Bez przesady można powiedzieć, że jest to najbardziej bezkompromisowa 911 w historii. Wyznacza nowe standardy w dziedzinie stabilności oraz przyczepności.

Po pełnym wrażeń dniu, wieczorem udałem się w odwiedziny do rodziny. Kurcgalopkiem podrygiwałem ciesząc się jak małe dziecko i ciągle opowiadałem, jak niesamowite wrażenia zapewnia jazda Turbo eSką. W pewnym momencie ktoś przytomnie zapytał, no tak, ale po co takie wariactwo? To zupełnie niepotrzebne pytanie wprowadziło mnie w refleksyjny nastrój. Podsumowując dzień zacząłem dostrzegać też minusy tego modelu. Po pierwsze, to niezbyt ergonomiczna obsługa. Brak przycisków sterujących radiem czy telefonem w chwili obecnej jest niewybaczalny. Niby można odbierać i kończyć połączenia manetką przy kolumnie kierownicy, ale jest to niewygodne. To samo obsługa radia i reszty elementów systemu multimedialnego – sięganie do zasypanej przyciskami konsoli środkowej jest zwyczajnie niewygodne. 911 Turbo S jest też głośniejsza i sztywniejsza od seryjnej 911 4S, która oprócz jazdy w trybie sport plus, wybiera nierówności lepiej niż niejeden kompakt, a wydech jest cichutki. Jeśli zaś chcemy zaszaleć, wystarczy przełączyć auto we wspomniany tryb sportowy. Zawieszenie staje się sztywne jak deska, wydech odgrywa technologiczną arię, a skrzynia PDK trzyma wysokie obroty. W 911 Turbo S tryb sport plus zauważalnie zmienia tylko pracę skrzyni biegów. Wydech jest głośny niezależnie od trybu, a zawieszenie twarde jak kamień. W efekcie 911 Turbo S na co dzień może okazać się męczące. Jego natychmiastowa reakcja na wciśnięcie pedału gazu i spontaniczność może po prostu przytłaczać. Poruszając się w normalnym ruchu ma się uczucie, jakby nie było się w swoim środowisku.

I tutaj dochodzimy do sedna sprawy. Zmierzenie się z 911 Turbo S jest jak finał randki z supermodelką. Czujesz się onieśmielony potencjałem oraz możliwościami. Z nadzieją zerkasz na drzwi, bo wiesz, że to nie Twój świat i zupełnie do niego nie pasujesz, a Twoje umizgi mogą zakończyć się totalną klapą.

Chyba, że nazywasz się Timo Kluck i bez rozterek zwykłego śmiertelnika wyciskasz z niej ostatnie poty!