Jeep Grand Cherokee SRT8 - nic nie udaje

Jeden z moich kolegów miał wówczas ochotę na „coś” z V8 pod maską i zabrał mnie na poszukiwania. Nie trzeba było długo czekać - już po godzinie wyjeżdżaliśmy z pobliskiego komisu na jazdę testową „prawie nowym i nieśmiganym” Grand Cherokee 4,7 V8 Laredo z kwadratową tablicą rejestracyjną z tyłu. Co to była za jazda… Po kwadransie wysiadłem z auta, usiłując złapać równowagę i łapczywie łykając świeże powietrze. Autem tak mocno kołysało w każdym kierunku, że po chwili mój błędnik zwariował i zacząłem szukać torebki znanej z samolotów. Pamiętam, że przyrzekłem sobie wówczas, że nigdy, ale to przenigdy więcej nie wsiądę do Jeepa Grand Cherokee.

Czas zmienić zdanie

Trzeba przyznać, że udało mi się dość długo wytrzymać w tym postanowieniu, lecz oto nadszedł rok 2011, kiedy Jeep zaproponował nową generację swojego słynnego SUVa. Uznałem, że być może jest to dobry moment na ponowne spotkanie z tym samochodem, ale wciąż nie spieszyło mi się. Aż wreszcie na rynek wjechał on: Jeep Grand Cherokee SRT8. Silnik o pojemności 6,4 l, V8, 468 KM, 624 Nm, wreszcie prędkość maksymalna 257 km/h – jeśli przy tych wartościach nie zapala Ci się czerwona lampka „Objawienie Motoryzacyjne” to sprawdź swój refleks.

Tak, wiem, że SUVy o podobnych osiągach są już na rynku: Porsche Cayenne Turbo, BMW X5M czy Mercedes ML 63 AMG. Jednak widok niemieckiego SUVa, pędzącego 200 km/h nikogo nie dziwi - co innego Jeep – marka, która bardziej mi się kojarzy z ciężkimi terenowymi przeprawami, niż z przecinaniem powietrza na autostradzie.

W każdym razie moja czerwona lampka się zapaliła, więc chwyciłem za telefon, umówiłem się na jazdę próbną, a w tak zwanym międzyczasie postanowiłem odświeżyć sobie pewne podstawy.

Czym właściwie jest SRT?

Minęło już ponad 10 lat, od kiedy grupa Chrysler (łącząca marki Chrysler, Jeep i Dodge) postanowiła stworzyć sportową linię swoich samochodów. Centralę SRT umieszczono w dość dziwnym miejscu, bo w Genewie. Jak wiadomo, Szwajcarzy nie przepadają za szybką jazdą po ulicach, lecz jakimś cudem nie mieli nic przeciwko SRT. Może nie doczytali, że skrót ten oznacza Street Racing Technology?

Założeniem samochodów ze znaczkiem SRT jest „zapewnienie odpowiednich parametrów przy najmniejszych nakładach”. Patrzę znów na specyfikację Jeep Grand Cherokee SRT8 i wygląda na to, że panowie z kraju fioletowych krów wiedzą, co robią – SRT8 ma odpowiedni silnik, niezbędne zmiany w zawieszeniu, napędzie i hamulcach, a przy tym nie kosztuje dwa razy więcej od swojej najtańszej wersji (jak to ma miejsce choćby w Porsche Cayenne). Co prawda skrzynia biegów o pięciu przełożeniach to nie jest „świeżynka”, ale do tego jeszcze wrócimy.

Oczywiście takie auto wyglądem musi przypominać wszystkim użytkownikom drogi, gdzie jest ich miejsce. Po pierwsze SRT8 został obniżony o 2,5 cm, więc właściwości terenowe również porządnie się skurczyły. Ponadto zestaw dodatków z pakietu SRT obejmuje poszerzone nadkola czy listwy progowe lakierowane w kolorze nadwozia. Dodatki te nadają autu jeszcze bardziej napakowanego wyglądu. Z przodu w oczy rzuca się przede wszystkim ogromny i dość nisko zawieszony zderzak przyozdobiony światłami LED do jazdy dziennej. Coś jeszcze? Owszem, grill także polakierowany jest w kolorze nadwozia, wnętrza są czarne zaś niewielkie obwódki świecą chromowanym blaskiem. Również maska jest pro-sportowa – ogromne przetłoczenia odsłaniają dwa wywietrzniki odprowadzające ciepło z silnika. Na deser dostajemy nowy tylny zderzak z obowiązkowym dyfuzorem z dwiema końcówkami układu wydechowego.

Zmiany w wyglądzie nie są przesadnie widoczne (szczególnie jak na parametry silnika), ale dzięki nim ten brutalny SUV stał się jeszcze bardziej agresywny i potężny. Koszty finansowe zmian optycznych nie są pewnie wielkie, lecz koszty funkcjonalne i owszem. Wystarczy się przyjrzeć temu, jak nisko nad asfaltem zwisa obniżony zderzak – z takim „spychaczem” SRT8 lepiej nie zjeżdżać zbyt często z asfaltu.

Skazany na asfalt?

SUVy są fajne, bo dzięki nim nie jesteś ograniczony do zawsze odśnieżonych asfaltowych dróg. Możesz jeździć po śniegu, piasku i błocie. To wszystko kosztem pewnych ustępstw na asfalcie, choć w przypadku nowoczesnych luksusowych SUVów tych kompromisów jest coraz mniej.

Jeep jest jednak inny, niż wszyscy - nie szuka kompromisów i nic nie udaje. Raz, że w rurach wydechowych ma koncepcje downsizingu i w nowym wcieleniu zwiększył pojemność silnika z 6,1 do 6,4. Dwa, że nie ukrywa, że nie nadaje się do ciężkiego terenu i żeby to było jasne, to już w fabryce dostaje 20-calowe felgi i wspomniany już wyżej zderzak – spychacz, który zmniejsza kąt natarcia z 34,1 do zaledwie 18,45 stopni (dla porównania Dacia Duster ma 30 stopni). Trzy, że SRT8 nie ma nawet blokady mechanizmów różnicowych. Bo i po co? Umówmy się - SRT8 nie jest autem, które ktoś kupuje przypadkiem. Kupujący dobrze wie, że nabywa auto na asfalt, aspirujące do wysokiej półki sportowych X5M czy Cayenne Turbo, a nie terenowych Land Cruisera czy Discovery.

Dlatego nie pojechałem Jeepem do piaskowni, ani do lasu. Pozostałem na asfalcie, gdzie napęd na wszystkie koła także był konieczny – ten silnik wymaga odpowiedniego kontaktu z podłożem, nawet kiedy jest suche. I co z tego wyszło?

5 sekund do „setki”

Pierwszy test to oczywiście start z miejsca. Suchy asfalt, pusta droga i obietnica producenta, że za 5 sekund będę jechał 100km/h. W tym aucie nie przewidziano żadnej procedury startowej, więc wszystko, co muszę zrobić, to kopnąć pedał gazu i poczekać na to, co się wydarzy.

Wydarzyło się i to za każdym startem. Po bardzo krótkiej przerwie silnik wkręca się na 4000 obrotów, mruczenie silnika zamienia się w przytłumiony ryk (mogli by go zestroić trochę głośniej), auto wystrzeliwuje jak z procy (bez piśnięcia opon), brutalnie wgniatając kierowcę w fotel i niemal w tej samej chwili już jest po wszystkim – na liczniku pojawia się 100 km/h. Nie wiem ile paliwa ubywa w baku za każdym takim startem, ale teraz nie dbam o to - zaliczam Jeepowi tę konkurencję, ale za chwilę będę miał dla niego coś trudniejszego.