Kia Stinger – koreański pocisk

Wszystko zaczęło się w 2011 roku, kiedy Kia pokazała koncepcyjne auto o nazwie Kia GT. Stinger przejął wiele jego genów, pozostając sportowym sedanem w stylu fastbacka. Jednak to nie tylko kolejny model w gamie koreańskiej marki. To najmocniejszy i najszybszy samochód produkowany seryjnie przez markę Kia.

Skąd nazwa Stinger? Marka nie podaje. Jednak FIM-92 Stinger to przenośny samonaprowadzany na podczerwień pocisk ziemia-powietrze. Choć broń produkowana dla amerykańskiej armii niewiele ma wspólnego z koreańską motoryzacją, tak sam opis już prędzej. Stinger to potwornie dobre auto, które właśnie zaczyna atakować segment szybkich grand coupe. I wszystko wskazuje na to, że nie spudłuje.

W odwiedzinach u Stingera

Mimo że niektóre redakcje miały już przyjemność spędzić ze Stingerem trochę czasu na ojczystej ziemi, my wybraliśmy się na słoneczną Majorkę, aby poznać bliżej zadziornego Koreańczyka. Jednak zamiast wylegiwać się na plaży, udaliśmy się na tor wyścigowy Circiut Mallorca w Llucmajor, gdzie sprawdziliśmy, na co stać Stingera w jego naturalnym środowisku.

Koreański drapieżnik

Patrząc na Kię Stinger, aż chce się  powiedzieć: „ależ to jest fotogeniczne auto!”. Już pierwsze spojrzenie na nowe Gran Turismo prosto z Korei przywodzi na myśl samochodowego mięśniaka. Przetłoczenia karoserii są wyraziste, ale nienachalne. Jego sylwetkę można porównać do idealnie wyrzeźbionego na siłowni ciała, jednak zdecydowanie nie jest to „tępy osiłek”. Ostre linie sprawiają, że można mieć wrażenie obcowania raczej z zadziornym, temperamentnym coupe, a nie z rodzinnym sedanem.

Z przodu Stinger wydaje się optycznie szerszy niż jest w rzeczywistości. Wszystko za sprawą LED-owych reflektorów, które mimo niewielkich rozmiarów, mocno zachodzą na nadkola. Front to typowa dla marki osłona chłodnicy w kształcie tygrysiego nosa.

Długi rozstaw osi (2905 mm) w połączeniu z równie długą maską i krótkim przednim zwisem sprawiają, że –mimo słusznych gabarytów – Stinger wygląda smukło i dynamicznie. Auto mierzy 4830 mm długości i 1870 mm szerokości. Długa maska, nachylona przednia szyba i „cofnięta” kabina pasażerska sprawiają, że nawet na postoju auto wygląda tak, jakby przed sekundą się zatrzymało. Tak jakby pęd powietrza „zepchnął” większą część nadwozia w tylne partie. Jednak te zaburzone proporcje wychodzą Stingerowi zdecydowanie na dobre. Szczególnie, że jest przyozdobiony licznymi wlotami powietrza, które dodają mu sportowego charakteru.

Z tyłu znajdziemy światła wykonane w technologii LED. Ich kształt jest dość trudny do opisania, jednak do tak dużego nadwozia mogłyby być ciut większe. Czymś zupełnie nowym jest też pasek wyciągnięty na tylny błotnik. Szkoda, że nie jest to realne światło (np. stop), a jedynie czerwony odblask. To detal zaczerpnięty bezpośrednio z konceptu Kia GT. W najmocniejszej wersji benzynowej tył auta zdobią dodatkowo cztery owalne końcówki układu wydechowego, które przyjemnie mruczą.

Bogate wyposażenie podstawowe

Do wyboru mamy cztery wersje wyposażenia: L, XL, GT Line i GT. Podstawowa wersja L zaskakuje obfitością. Na pokładzie bazowej wersji znalazły się m. in. system autonomicznego hamowania, przednie i tylne lampy LED, 2-strefowa automatyczna klimatyzacja, Kia Navi System z kamerą cofania, 7-calowy ekran dotykowy, elektryczna regulacja foteli przednich w 8 kierunkach, system dostępu bezkluczykowego Kia Smart Key, podgrzewana kierownica i fotele przednie, systemy bezpieczeństwa czynnego Kia Keep Lane Assist, Driver Attention Alert, High Beam Assist, Speed Assist, Smart Cruise Control, dwie podwójne końcówki układu wydechowego (dla wersji 3.3 V6) czy 18-calowe felgi aluminiowe.

Wnętrze jest bardzo dobrze wykonane. Wszędzie dominują ciemne barwy, przełamane prostym aluminium. Przednie fotele są podgrzewane i wentylowane, jednak nie zapomniano także o pasażerach podróżujących z tyłu. Im również będzie ciepło za sprawą podgrzewanej tylnej kanapy. Dodatkowo z tyłu znajdziemy także drugą wtyczkę USB. Kształt kratek nawiewu był inspirowany lotnictwem, tak jak wiele innych detali i motywów, które znajdziemy w kabinie.

W Stingerze zainstalowano wysokopółkowe nagłośnienie firmy Harman&Kardon, która zajmuje się produkcją zestawów audio dla takich marek jak choćby BMW. Na pokładzie nowej Kii znalazło się aż 15 głośników o łącznej mocy 720 W, a także 12-kanałowy wzmacniacz.

Najmocniejszy samochód w historii koreańskiej marki był projektowany przez wiele lat. Układ jezdny zaprojektowano w ośrodku stylistycznym we Frankfurcie, a dopracowano na legendarnym torze Nürburgring. Do dyspozycji kierowcy jest aż 5 trybów jazdy: Eco, Sport, Sport+, Comfort i Smart. W zależności od wybranej opcji zawieszenie, układ kierowniczy i przekładnia pracują w inny sposób. Dodatkowo, w sportowych trybach zmienia się nieco dźwięk wydechu.

Korea w trzech smakach

W gamie silnikowej aktualnie są dostępne trzy propozycje. Najgrzeczniejszy turbodoładowany diesel o objętości skokowej 2.2 litra generuje moc okrągłych 200 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 440 Nm (1750-2750 obr./min). Kia na przekór tym, którzy twierdzą, że diesle odchodzą do lamusa, przewiduje, że będzie to najchętniej wybierana wersja na polskim rynku.

Decydując się na odmianę z silnikiem o zapłonie iskrowym, mamy do wyboru dwie opcje. Wersja „ugrzeczniona” to dwulitrowy turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 255 KM, który generuje 353 Nm. Parametrami jest dość zbliżony do silnika w nowo pokazanym Hyundaiu i30N, jednak marka nie udziela informacji, czy te dwa modele współdzielą jednostkę napędową.

Mówili „najszybszy, najmocniejszy”, a tu – póki co – fajerwerków nie ma, prawda? To proszę bardzo! Najciekawsza propozycja, to 3.3-litrowe twin-turbo w układzie V6. Z sześciu cylindrów udało się wykrzesać całe 370 KM i pokaźny moment obrotowy 510 Nm. A żeby było ciekawiej, maksymalny moment obrotowy jest dostępny w przedziale 1300-4500 obr./min., czyli wcześniej niż w większości silników Diesla! Sprint od zera do setki zajmie Stingerowi 4,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 270 km/h.

Trzy silniki – jedna skrzynia

Wszystkie jednostki napędowe w Kii Stinger współpracują z 8-biegowymi przekładniami automatycznymi drugiej generacji. Co ciekawe, nie są to skrzynie dwusprzęgłowe, ale „zwykłe” automaty. Jednak w codziennej eksploatacji taka przekładnia sprawdza się całkiem dobrze. Może i nie "myśli" w mgnieniu oka, ale przynajmniej jest zdecydowana – Stinger nie „miesza” biegami na ślepo. W razie czego możemy wspomóc się łopatkami umieszczonymi przy kierownicy.

Jedyny diesel w rodzinie może mieć napęd przekazywany na tylną oś, bądź na cztery koła. Słabsza dwulitrowa jednostka benzynowa występuje jedynie z napędem na tylną oś. Z kolei naszpikowana testosteronem V-szóstka pędzona jest tylko „na cztery nogi”.

W przypadku modeli z napędem na cztery koła, każde auto jest wyposażone w system Dynamic Torque Vectoring Control, który na bieżąco monitoruje przyczepność każdego z kół. W razie potrzeby odpowiednio rozdziela moment obrotowy lub wręcz przyhamowuje poszczególne koła, aby utrzymać stabilność auta podczas dynamicznej jazdy lub w trudnych warunków atmosferycznych. Wybierając auto z napędem na tylną oś, możemy je opcjonalnie doposażyć w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Stingerowy zawrót głowy

Podczas testów sprawdziliśmy dwie zupełnie różne konfiguracje Kii Stinger. Na pierwsze kilka okrążeń po torze wybraliśmy 2.2-litrowego diesla z napędem na tylną oś. W aucie czuć lekkość prowadzenia, choć na ostrych zakrętach opony drą się jak koty na wiosnę. ESP trzyma auto w ryzach i trudno o jakiekolwiek nieprzewidywalne zachowania. Niestety ośmiobiegowy automat w trybie Sport ma tendencje do zbytniego przeciągania biegów. Robi to o tyle bez sensu, że czasami słychać, że silnik pracuje już na maksymalnych obrotach, a mimo to skrzynia ani myśli wrzucić kolejne przełożenie. Silnik "wyje", skrzynia śpi, korzyści z tego żadnej, a cenne sekundy na torze uciekają.

Nieco inaczej sprawa wygląda w najciekawszej odmianie Stingera – 3.3 V6 AWD. W tej konfiguracji skrzynia znacznie lepiej współpracuje z silnikiem. Jednak już od pierwszych chwil za kierownicą czuć, że auto jest sporo cięższe od wysokoprężnego brata. W końcu waży 1834 kilogramy, a diesel z napędem na tył – 131 kg mniej (1703 kg). Prowadzi się jednak znacznie pewniej. Napęd na cztery koła minimalizuje poślizgi i piski opon, a nawet po ostrych łukach Stinger jedzie jak po sznurku. Mimo, że czuć słuszną masę auta, to zachowuje się bardzo przewidywalnie i neutralnie – trudno mówić o jakiejkolwiek podsterowności. Podczas jazdy w trybie Sport+ automatycznie zostaje wyłączone ESP, a Stinger chętnie ustawia się bokami do kierunku jazdy. Nie robi tego jednak w sposób paniczny, ani ryzykowny. To raczej zaczepne nadrzucanie tylnej osi. Jakby zaproszenie do zabawy, łatwe i przyjemne w opanowaniu. Stinger może czasem utrze ci nosa, jeśli przesadzisz z prędkością, ale raczej w formie przyjacielskiego kuksańca, a nie dramatycznego wrycia się zębami w trawę.

W obu pojazdach układ kierowniczy pracuje ze stosunkowo małym oporem, jednak jest łatwy do wyczucia. Inną kwestią są hamulce. O dziwo, diesel z zupełnie seryjnymi hamulcami (wentylowane tarcze o średnicy 320 mm z przodu i pełne 315 mm z tyłu) hamował lepiej niż czerwone zaciski Brembo, obecne na pokładzie V-szóstki (czterotłoczkowe zaciski w duecie z wentylowaną tarczą 350 mm z przodu i dwutłoczkowe z 340 mm z tyłu). Po kilku okrążeniach pokonanych V-szóstką, w powietrzu unosił się zapach spalonych klocków, felgi temperaturą przypominały "wrota piekieł", a Stinger niechętnie tracił prędkość. Nieprzyjemnie wpadający pedał hamulca przy mocnych dohamowaniach to znak, że tor chyba nie do końca jest żywiołem Stingera.

Cena

Na koniec kwestia ceny, która może sprawić, że wiele osób lekko się skrzywi. Cennik otwiera wersja z 255-konnym dwulitrowym silnikiem benzynowym za kwotę 149 900 zł. Diesel o mocy 200 KM to niemały wydatek 179 900 zł. Metka wariantu z silnikiem V6 już w ogóle nie napawa optymizmem. Za jedyną dostępną wersję Stingera GT, pod którego maską zamruczy 3.3-litrowe V6, zapłacimy 234 900 zł. Co by nie mówić, to dość wysokie ceny i trudno powiedzieć, ile osób zdecyduje się na taki wydatek za koreańskie auto. Na szczęście w tej cenie otrzymujemy bardzo bogato wyposażony samochód, a wszelkie dodatki ekstra (m. in. lakiery specjalne, szyberdach, skórzana tapicerka Nappa i kilka innych opcji) zamkną się w około 20 tysiącach złotych.

Kia Stinger to świetne Gran Turismo, choć trudno znaleźć mu bezpośrednią konkurencję. Można by pokusić się o porównanie choćby do BMW serii 4 Gran Coupe. Jednak jeśli rozejrzymy się po rynku, to wszystkie nieco bardziej temperamentne auta tego typu należą do segmentu premium. Przedstawiciele marki, zapytani na konferencji o to, czy będą chcieli konkurować z BMW, Mercedesem czy Audi, zaskakująco szczerze odparli: „absolutnie!”. Kia Stinger nie udaje samochodu marki premium, choć w kwestii jakości wykonania nie ma się do czego przyczepić. Można więc powiedzieć, że jest to pierwsze Gran Turismo „dla ludzi”. Tym modelem koreańska marka chce wstrzelić się do mało popularnego segmentu, ale niekoniecznie musi pchać się na piedestał zarezerwowany dla marek premium.

250 tysięcy złotych za koreańskie auto to sporo. Trzeba jednak powiedzieć wprost – mając te ćwierć miliona, nie bardzo mamy czego szukać wśród wysokopółkowych Gran Turismo z segmentu premium. I o ile pociski Stinger są naprowadzane na podczerwień, tak koreański Stinger to samonaprowadzający się sukces.