Lamborghini Huracan - wylewny Włoch

Struktury własnościowe w grupie Volkswagena mogą wydawać się dość zawiłe. Volkswagen jest właścicielem Audi, a Audi jest właścicielem Lamborghini. Lamborghini z kolei kontroluje Ducati i Italdesign Giugiaro. Na końcu koło się zamyka, bo Giugiaro świadczy usługi w zakresie projektowania i konstrukcji prototypów samochodów dla całej grupy Volkswagena.

Niektórzy zarzucają Lamborghini, że odkąd trafiło w ręce grupy Volkswagena, produkuje samochody mniej ekscytujące. Że ostatnie prawdziwe Lamborghini to Countach i Diablo. Tyle tylko, że jako ludzie mamy skłonność do idealizowania tego, co było - zostało to nawet potwierdzone badaniami psychologów. Wspomnienia negatywne tracą na sile w czasie, kiedy nasz mózg ma łatwiejszy dostęp do wspomnień nacechowanych pozytywnie. A przecież Countach to sprawa sprzed ponad 40 lat, Diablo każe nam cofnąć się wstecz o 26 lat. Pamiętamy tylko, jak kochaliśmy się w nich w młodości.

Czy o marce takiej, jak Lamborghini można w ogóle mówić, że pozbawiona jest emocji? Postaramy się to sprawdzić.

Złowrogie spojrzenie

Czy tym kształtom można coś zarzucić? Że są zbyt krzykliwe? Nie bądźmy śmieszni, przecież właśnie o to w Lamborghini chodzi. Ten samochód ma rzucać się w oczy i robi to doskonale. Tutaj nie ma miejsca na anonimowość, której śladowe ilości można by jeszcze znaleźć w bliźniaczym Audi R8. Choć R8 również nie jest samochodem, który pozwoli ukryć się w cieniu, to jego stylistyka jest trochę bardziej stonowana. Inna.

A tutaj? Linie nie są zadziorne - one są agresywne. To spojrzenie może przerazić drogowe owieczki w kompaktach za 1/10 ceny Lamborghini Huracana. Zakładając, że samochody poruszające się po polskich drogach są nowe - bo jeśli przyjęlibyśmy, że większość spotykanych samochodów kosztuje średnio 20 tys. zł, musielibyśmy ustawić obok siebie 55 pojazdów, żeby dorównały ceną Lambo. 

Wracając do kwestii wyglądu - zdecydowanie nawiązuje do poprzednich modeli, ale jest też bardzo nowoczesny. Ten dizajn uosabia wszystko, czego spodziewalibyśmy się w supersamochodzie. I mimo braku widocznych spoilerów, nadwozie generuje o 50% większą siłę docisku, niż wytwarzało Gallardo - poprzednik Huracana. Cała struktura nadwozia została wykonana z aluminium i kompozytu - anteny CB Radia nie przypniesz.

Atom węgla

Wnętrze było inspirowane „czymś tak podstawowym, jak atom węgla” - jak głosi Lamborghini. Chodzi o te wszechobecne heksagonalne kształty, wykorzystywane naprzemiennie z motywem litery Y. Wszystkie te elementy mają grać na emocjach już od pierwszych chwil w kabinie - jak choćby przycisk startera, który znajduje się pod specjalną, czerwoną (!) zawleczką. 

Nie jest to wnętrze zbyt praktyczne, ani zbyt przestronne, a na dodatek nie możemy się wesprzeć bagażnikiem - ten w przedniej części samochodu zmieści może dwie miękkie torby - i na tym powinniśmy poprzestać. Nie jest też funkcjonalne pod względem umiejscowienia wszystkich przycisków na konsoli centralnej, ale to możemy wybaczyć. W końcu Lamborghini Huracan nie jest „kolejnym” samochodem, w którym mamy się od razu odnaleźć, a wyjątkowym potworem, dla którego możemy poświęcić te parę chwil na naukę - tak jazdy, jak i umiejscowienia choćby przycisków odpowiadających za opuszczanie szyb.

Za kierownicą znajduje się wyświetlacz o przekątnej 12,3-cala, który odpowiada za wyświetlanie wszystkich informacji związanych z jazdą. Huracan otrzymał takie rozwiązanie jako jeden z pierwszych samochodów na świecie, ale nie znaczy to, że było to rozwiązanie we wczesnym stadium rozwoju. Głównym zamysłem było tu uzyskanie płynnego wyświetlania informacji - obrotomierz i prędkościomierz musiały nadążać za piorunującymi osiągami. Płynność na poziomie 60. klatek na sekundę uzyskano dzięki zastosowaniu czterordzeniowego procesora nVidia Tegra 3. Wirtualny kokpit może pracować w trzech trybach: w pełnym trybie kierowcy - w którym widoczny jest duży prędkościomierz i obrotomierz, tryb mieszany - w którym dodane jest okno funkcji informacyjno-rozrywkowych z trójwymiarową mapą i pełny tryb informacyjno-rozrywkowy - na którym przede wszystkim widnieje mapa i informacje z systemu audio, a informacje o prędkości i obrotach schodzą na dalszy plan - dokładnie na krawędzie ekranu.
 

Dlaczego „kiedyś” supersamochody mogły być lepsze? Być może dlatego, że dostęp do nich był trochę bardziej ograniczony. Widzieliśmy je w prasie, widzieliśmy w programach telewizyjnych, ale nie mieliśmy tysięcy najróżniejszych filmów w Internecie i relacji wielu osób, które nimi jeździły. Były to więc okazy o wiele bardziej mistyczne - szczególnie w czasach PRL-u i chwilę po jego upadku - zwyczajnie nikt nie mógł sobie na taki luksus pozwolić. A dzisiaj takim samochodem może przejechać się każdy, kto wyda na przejażdżkę kilkaset złotych - i cała magiczna otoczka może legnąć w gruzach już w momencie otwarcia drzwi. 

Z Lamborghini Huracan jest podobnie. Dopóki nie odpalimy silnika, możemy dokładnie sprawdzić jakość wnętrza - i poza tym, że jakość materiałów jest na naprawdę wysokim poziomie, to ich spasowanie już nie zawsze. Nie chodzi o to, że całe wnętrze skrzypi. O, nie. Ale, że cokolwiek w ogóle może skrzypieć - w samochodzie za grubo ponad milion złotych to niedopuszczalne. Wnętrze porównywalnego R8 jest jednak lepiej wykończone. Cóż, niemiecka precyzja, włoski temperament.
 

Złap byka za rogi

O tym, jak wygląda wnętrze możemy szybko zapomnieć, jeśli zaczniemy mocniej dociskać pedał gazu. Zadba o to 5.2-litrowe, wolnossące V10, które generuje kolosalne 610 KM przy 8250 obr/min i 560 Nm momentu obrotowego przy 6500 obr/min. Przyspieszenie po prostu wgniata w fotel - 3,2 do 100 km/h i tylko 9,9 s do 200 km/h. Dlaczego jest aż tak szybko, szczególnie, kiedy rozpędzamy się do 200 km/h? A przecież prędkość maksymalna to 325 km/h. Pomaga wolnossący charakter jednostki. Przy tej pojemności, od 1000 obr/min do naszej dyspozycji oddane jest 75% mocy. Czyli już zaraz po ruszeniu dysponujemy mocą równą 457 KM.

Lamborghini Huracan został nam udostępniony wyłącznie na Torze Kielce. Nie powiemy więc, jak wygląda życie codzienne z takim samochodem, ale możemy powiedzieć o tym, jak radzi sobie na torze - i dlaczego tak, a nie inaczej.

Wiemy już, że Lamborghini Huracan świetnie przyspiesza. Odpowiada za to też bardzo szybka, 7-biegowa automatyczna przekładnia E-Shift z dość skomplikowaną obsługą. Żeby wybrać bieg postojowy, neutralny czy wsteczny, korzystamy z dziwnej dźwigni na tunelu środkowym. Ale jak ruszyć do przodu? Trzeba użyć łopatki przy kierownicy.

Moment przekazywany jest na obie osie przez sprzęgło wielopłytkowe. To tutaj leży podstawowa różnica pomiędzy Audi R8 a Huracanem. Napęd do Lamborghini dostarcza firma BorgWarner. Standardowo rozdziela moment w stosunku 30:70 z przewagą dla tylnej osi, ale w razie wystąpienia poślizgu może przekazywać do 50% momentu na koła przednie. Audi R8 w tej samej sytuacji jest w stanie na koła przednie przekazać aż 100% momentu. Obraz rezultatu nasuwa się sam. Audi jest bardziej skuteczne, trzyma się drogi jak przyklejone. Huracan też, ale kiedy już tył zacznie poruszać się swoim torem, z łatwością utrzymujemy czterokołowy drift właśnie przez równy podział momentu. Bardzo szerokie slajdy można wykonywać już w trybie Sport - a jest jeszcze Corsa, gdzie możemy wyłączyć systemy stabilizacji. Czując charakterystykę trybu pośredniego, Corsa wydawał się nam przerażający, bo nikt z nas nie ma na imię Ben, Sebastian, Michael, ani Kimi. Po cichu liczyliśmy, że tryb Corsa redukuje pojemność silnika do 1.2, wyłącza 6 cylindrów i obniża moc do 75 KM. Płonne nasze nadzieje.

Ale faktycznie, Huracan przeszedł lekki facelifting, który zmienił niewiele, ale dodał funkcję odłączania pięciu cylindrów podczas jazdy z małym obciążeniem. Ma to mieć wpływ na mniejsze spalanie - Lamborghini mówi o 9,4 l/100 km w jeździe pozamiejskiej, 17,8 l/100km w mieście i 12,5 l/100 km w cyklu mieszanym. Ale umówmy się - górnej granicy nie ma, a te wartości i tak nijak nie mają się do rzeczywistości. Nikt nie kupuje tego samochodu po to, żeby jeździć „o kropelce”. 

Centralne umiejscowienie silnika uznaje się za najlepsze, jeśli chodzi o balans samochodu podczas jazdy z wysokimi prędkościami. Dzięki takiemu wyważeniu pojazd skręca na każde zawołanie i nie zna takiego pojęcia jak transfer masy. Tutaj na przedniej osi spoczywa 43% wagi, kiedy na tylnej 57%. Jest jednak pewien problem. Granica jest daleko, ale jeśli ją przekroczysz, samochód po prostu będzie chciał cię zabić. Opanowanie niespodziewanego poślizgu nadsterownego w takim aucie to prawdziwy wyczyn, a jeśli zostanie to zrobione niechlujnie i przetrzymasz kontrę - zbieraj na nowy samochód.

Hamulce składają się z węglowo-ceramicznych tarcz, nawiercanych i wentylowanych. Z przodu mamy zaciski sześciotłoczkowe, z tyłu czterotłoczkowe, a to wszystko działa w ramach hydraulicznego układu z dwoma obwodami i wspomaganiem z pompą próżniową. Takie hamulce są lżejsze, odporne na korozję i dużo wolniej się nagrzewają. Pozwala to zatrzymać Lamborghini Huracana pędzącego 100 km/h na dystansie zaledwie 31,9 m. Przeciętny samochód zatrzymuje się na dystansie około 32 m - z prędkości 50 km/h. 

Niesamowitą sztywność nadwozia i łatwość skręcania Huracan zawdzięcza hybrydowej ramie przestrzennej. Hybrydowej, bo większość konstrukcji została wykonana z aluminium, a przegroda dzieląca kabinę od silnika i tunel centralny z włókien węglowych. Pozwoliło to obniżyć masę o 10% i jednocześnie poprawić sztywność o 50% względem Gallardo - masa własna to około 1400 kg. .

Ostatnią kwestią jest zawieszenie. Osie wykonane są w całości z aluminium, przednie i tylne zawieszenie to układy dwuwahaczowe. Amortyzatory to znane z Audi MagneRide, które wykorzystywano już w wyścigach LeMans. W amortyzatorach znajduje się olej z ferromagnetykami. Może to być żelazo, ale tego nie wiemy - skład płynu jest objęty ścisłą tajemnicą. Czujniki wykrywające ruchy nadwozia i kół przekazują informacje do cewek w amortyzatorach, które zmieniają kierunek strumienia elektromagnetycznego, a ferromagnetyki ustawiają się zgodnie z tym kierunkiem, wpływając na charakterystykę pracy amortyzatorów. Takie rozwiązanie pozwala w czasie rzeczywistym dobierać siłę tłumiącą tak, by była bardziej komfortowa lub sportowa. Huracan to jednak samochód stricte sportowy - w jednym i drugim ustawieniu jest twardy. Komfort jazdy zaburza też bardzo głośna praca silnika za plecami - ale przecież o to chodzi. 

Prowadzenie Lamborghini Huracana to doświadczenie wyzwalające nieskończone pokłady adrenaliny. To, jak ten samochód przyspiesza, jak hamuje i jakie prędkości jest w stanie przenosić przez zakręty stale dba o to, by nasze serce nie biło zbyt wolno. Poczucie zespolenia z maszyną jest totalne.

Dla wąskiej grupy odbiorców

Lamborghini Huracan to samochód, który przemawia do wąskiej grupy odbiorców. To świetna atrakcja na dzień, dwa, tydzień czy weekendy, ale na co dzień? Jest niepraktyczny, głośny i niebezpiecznie szybki - choć prowadzi się zadziwiająco łatwo (do czasu). Nawet dla osób, które mają na koncie wolne parę milionów złotych na samochód, może wydać się przesadą. Chcąc smakować niesamowitej jakości wykonania, perfekcyjnej wygody i nadal bardzo dobrych osiągów, można kupić Bentleya Continentala GT V8. Można też porozmawiać o Porsche 911 Turbo S. Ci bardziej stateczni mogą też zastanawiać się nad Rolls-Roycem - jeśli ma to być coupe, proszę bardzo - jest Wraith. 

Ci, którzy chcą czerpać z życia i motoryzacji jak najwięcej, powinni jednak wybrać auto pokroju Lamborghini Huracana. To właśnie w takim samochodzie czujesz, że żyjesz. Zresztą, jeśli stać cię na nowe Lambo, pewnie i tak w garażu masz kilka innych samochodów, którymi z przyjemnością wybierzesz się na wakacje.