Lexus nie żartuje. To koniec konwencjonalnych silników? Nowy Lexus ES 300h i RC 300h

Samochody segmentu premium stają się w Polsce coraz bardziej popularne. Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, w roku 2018 w Polsce zarejestrowano niemal 72 000 nowych samochodów marek premium. W pierwszej piątce znalazło się miejsce dla tylko jednego producenta spoza Europy – mowa oczywiście o Lexusie. Na polskie drogi w całym zeszłym roku wyjechało około 4050 nowych Lexusów. I właśnie ten japoński producent chce rosnąć w siłę na naszym rynku.

W segmencie dużych sedanów premium przeminął czas GS-a, a nadszedł czas ES-a. Modelu mniejszego, dostępnego (w Polsce) tylko z silnikiem hybrydowym i napędem przenoszonym na przednią oś, ale za to nawiązującego stylistyką do flagowej limuzyny LS oraz czerpiącego garściami z najnowszych w tej marce rozwiązań technologicznych.

Jako bardziej sportowa i charakterna alternatywa dla limuzyny ES jawi się natomiast odświeżona wersja dobrze znanego coupe RC, który przeszedł facelifting upodabniający go do (także flagowego) coupe LC.

Lexusy RC oraz ES od teraz dostępne będą tylko w odmianach hybrydowych 300h, ale nie oznacza to, że pod tym samym oznaczeniem – 300h – kryją się identyczne jednostki napędowe. A jakie to różnice, co się zmieniło w RC 300h i czym przekonać do siebie może ES 300h, sprawdzałem podczas testów w hiszpańskiej Maladze.

Dobre podejście do liftingu – Lexus RC 300h

Zacznijmy od RC 300h. Z samochodami, które wyglądają dobrze, jest pewien problem. Ponieważ po kilku latach przychodzi czas, kiedy trzeba odświeżyć produkt, dostosować go do obecnych wymagań i trendów panujących na rynku. Często w historii zdarzało się, że samochody świetnie wyglądające przed liftingiem, po odświeżeniu wyglądały niestety gorzej, w myśl zasady: „lepsze jest wrogiem dobrego”.

W przypadku RC, na całe szczęście, jest zupełnie inaczej. Tutaj z atrakcyjnej bryły zrobiono jeszcze atrakcyjniejszą. I choć moim osobistym zdaniem te podobieństwa do doskonale zaprojektowanego LC są trudne do znalezienia, to RC ma swoją tożsamość, która nie trafia co prawda w gusta wszystkich, ale nie da się obok tego pojazdu przejść obojętnie.

Zmiany widoczne pod mikroskopem

Zmiany w coupe Lexusa poza ingerencją w stylistyczne detale, dotyczą także zawieszenia oraz parametrów aerodynamicznych. Zastosowano nowe amortyzatory, które dają lepszy komfort resorowania przy niższych prędkościach, ponadto sztywniejsze tuleje wahaczy – a wszystko po to, by zmniejszyć podczas dynamicznej jazdy efekt podsterowności.

Z zewnątrz największą widoczną zmianą są zintegrowane z głównym reflektorem światła do jazdy dziennej LED w kształcie litery L (dotychczas były osobnym segmentem). Tylne reflektory również zmieniono, a także uwydatniono tylne otwory wentylacyjne w zderzaku.

Wewnątrz Lexusa RC bez rewolucji – zmieniono tarczę zegarka w konsoli centralnej, wygląd przycisku zapłonu silnika, kształt nawiewów wentylacyjnych oraz system multimedialny na ten znany chociażby z modelu LS czy NX. Brak rewolucji, która chyba w przypadku tego modelu (stylistycznie), nie była potrzebna.

Koniec benzyny z turbo, początek żartów? Parę słów o silniku Lexusa RC 300h

Rewolucję polska centrala Lexusa przygotowała w kwestii dostępnych jednostek napędowych. Z oferty zniknął silnik benzynowy z turbodoładowaniem, a pozostał jedynie zespół hybrydowy: silnik o pojemności 2.5 litra wraz z silnikiem elektrycznym generujących łącznie 223 konie mechaniczne.

Co to oznacza w praktyce dla coupe ważącego najmniej 1735 kilogramów? Prędkość maksymalną na poziomie 190 km/h (to normalny parametr w hybrydach) oraz przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 8,6 sekundy, czyli o trzy dziesiąte sekundy wolniej od… Volkswagena Golfa z silnikiem 1.5 TSI. Coupe z takim wyglądem jest wolniejsze od kompaktowego rodzinnego hatchbacka. Co tutaj poszło nie tak?

Oficjalnie, w moich oczach Lexus RC 300h stał się samochodem, który kupuje się wyłącznie dla wyglądu. No chyba, że zdecydujemy się na kosmicznie szybką odmianę RC F. Niestety, przepaść cenowa pomiędzy hybrydą a skrajnie sportowym potworem z literą F powoduje, że na tego drugiego decyduje się raptem kilka osób rocznie.

Na całe szczęście RC 300h prowadzi się bardzo pewnie i pozwala kierowcy na niezwykle przyjemne pokonywanie kolejnych zakrętów, a podczas jazdy z wyższymi prędkościami szum powietrza nie przeszkadza podczas dłuższych tras. Fotele nie dość, że są wygodne, to jeszcze oferują odpowiednie podparcie boczne, a samo rozplanowanie kabiny pozwala na zajęcie bardzo wygodnej pozycji za kierownicą. Ta z kolei ułatwia dobre wyczucie samochodu całym ciałem. Pozostaje tylko jedna myśl – dodatkowe sto koni pod maską tego zjawiskowego coupe nikogo by nie uraziło.

Czy szybkie czy też nie, Lexus RC 300h to wciąż jedno z najciekawiej wyglądających aut w tym segmencie na rynku.

Umarł Joker, niech żyje nowy król? Nowy Lexus ES

Lexus GS, zwłaszcza w ostatnich latach (ze względu na słuszny już wiek konstrukcji), nie święcił triumfów w statystykach sprzedaży, ani na tle linii modelowej japońskiego producenta premium, ani tym bardziej na tle zachodnioeuropejskiej konkurencji. Jednak miał coś w sobie – silniki o słusznej pojemności, napęd na tylną oś, elegancki i dość zachowawczy (jak na Lexusa rzecz jasna!) wygląd. Można powiedzieć, że w swoim segmencie był jak Joker w talii, opcją dla wszystkich znudzonych niemieckimi propozycjami.

Jednak Lexus postanowił zmienić strategię i przygotował model prawdopodobnie bardziej dostosowany do potrzeb europejskiego klienta. Mowa o nowym Lexusie ES. To już siódma generacja najpopularniejszego sedana tej marki na świecie, która dopiero po raz pierwszy trafia na europejski rynek, jako konstrukcja niezwykle dojrzała, mocno oparta na rozwiązaniach i stylistyce rodem z flagowej limuzyny LS.

Jakie są różnice względem GS-a? Przede wszystkim w przekazaniu napędu na jezdnię – w ES-ie dzieje się to przez przednią oś. Dodatkowo, podobnie jak odświeżony RC, Lexus ES w Europie dostępny będzie jedynie z jednostką hybrydową. Jest to napęd 4. generacji, również oparty o silnik benzynowy o pojemności 2.5 litra, aczkolwiek o zmienionej konstrukcji. Silnik elektryczny i spalinowy, pracując razem, generują moc 218 koni mechanicznych, pozwalają przyspieszyć do pierwszej setki w 8,9 sekundy oraz rozpędzić niemal pięciometrowego sedana (4975 mm długości) do prędkości 180 km/h. Te osiągi nie pozwalają na sportowe doznania za kierownicą, ale ES nie został stworzony do takich celów. Jego nadrzędnym zadaniem jest dostarczanie komfortu.

Najwyższy standard w mniejszym opakowaniu

To naprawdę imponujące, jak wielki jakościowy skok dzieli modele GS i ES. Poza dość ekstrawagancką, ale jednocześnie bardzo elegancką linią nadwozia (która moim zdaniem została nieznacznie zakłócona spoilerem na tylnej klapie), to, co najlepsze, czeka na nas po otwarciu drzwi.

Po pierwsze, jakość materiałów wykończeniowych, która jest naprawdę bardzo wysoka. Spasowanie elementów deski rozdzielczej to kwestia, co do której nie należy mieć zastrzeżeń. Wnętrze Lexusa ES ma wiele wspólnego z flagowym modelem LS, na przykład: kształt kierownicy, manetki w daszku deski rozdzielczej do sterowania trybami jazdy i kontrolą trakcji (wymagają chwili przyzwyczajenia) czy ekran systemu multimedialnego z wbudowanym analogowym zegarem.

Naprawdę świetne wrażenie zrobiły na mnie fotele (specjalny zespół inżynierów pracował nad nimi aż 3 lata!), a także to, jak wiele miejsca mają pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie, szczególnie biorąc pod uwagę przestrzeń na nogi.

Fenomenalnie zestrojono także system grający, sygnowany tradycyjnie przez firmę Mark Levinson – o doznania akustyczne dba aż 17 głośników i 12-kanałowy wzmacniacz o mocy 1800W. Tutaj nie ma żartów – to subiektywnie jeden z najlepszych systemów grających dostępnych obecnie w nowych samochodach.

W kwestiach bezpieczeństwa czynnego i biernego nie ma niespodzianek – znajdziemy wszystkie systemu, które są niemal synonimem tego segmentu. Mamy więc aktywny tempomat, aktywnego asystenta pasa ruchu, monitor martwego pola i ruchu poprzecznego za pojazdem, aktywne światła drogowe czy specjalny system przygotowujący systemy pojazdu na moment przed zderzeniem.

Dostojnie i wygodnie, czyli kwintesencja limuzyny. Taki jest Lexus ES!

Choć można kręcić nosem, widząc parametry przyspieszenia i prędkości maksymalnej ES-a, to jednak nowym sedanem Lexusa nikt nie będzie ścigał się spod świateł. Ma być przede wszystkim wygodnie. I aby tak było, zastosowano nowo opracowane amortyzatory Dynamic Control z technologią Swing Valve – mówiąc wprost, chodzi o zastosowanie zaworu o ultraniskiej prędkości – olej przepływa przez niego nawet przy minimalnych ruchach kierownicą i delikatnych nierównościach, i niskiej prędkości jazdy. Powoduje to, że amortyzacja nierówności zaczyna się szybciej i działa skuteczniej niż w przypadku konwencjonalnych amortyzatorów. Również układ kierowniczy został solidnie dopracowany w taki sposób, aby przednionapędowa charakterystyka nowej platformy GA-K nie zmieniła odczuwalnego charakteru zachowania się pojazdu, który przecież w marce Lexus od zawsze kojarzony był z napędem na tylną oś. Podsterowność jest odczuwalna zwłaszcza przy gwałtownych manewrach, ale nie ma tutaj mowy o niekontrolowanej bezwładności – układ stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji naprawdę dobrze dają sobie radę z utrzymaniem niemal pięciometrowego nadwozia w ryzach pasa ruchu, nawet w ostrych zakrętach.

A jak wygląda sprawa spalania? Podczas jazdy mieszanej z przewagą dróg poza terenem zabudowanym i autostrad apetyt testowego Lexusa ES 300h zatrzymał się na poziomie 7,2 litra na 100 kilometrów, co jest porównywalne ze spalaniem silników konwencjonalnych, jednak ciężko mówić o szczególnie wyraźnej oszczędności względem często porównywanych do hybryd silników Diesla. Ale podczas jazdy miejskiej, o czym jestem przekonany, hybryda Lexusa pokazałaby, na co naprawdę ją stać w dziedzinie oszczędności. Zadam otwarte pytanie: czy ktokolwiek kupi model ES do jazdy w warunkach miejskich czy raczej na dłuższe trasy?

Dominacja hybryd staje się faktem

Niezależnie od wszystkiego, zgodnie z własną strategią, Lexus daje wyraźnie do zrozumienia wszystkim, że ich zdaniem hybrydy ciągle mają sens. W ofercie japońskiego producenta samochodów klasy premium nie znajdziemy ani jednego modelu typu plug-in hybrid czy też w pełni elektrycznej konstrukcji. Ba, po rozmowie z dyrektorem PR europejskiej centrali Lexusa dowiedziałem się, że na tę chwilę, to właśnie samoładujące się hybrydy stanowią i będą stanowić trzon zespołów napędowych tej marki.

Oczywiście brana jest pod uwagę choć częściowa elektryfikacja nowych modeli, choć nikt nie chciał zdradzić żadnych, nawet najdrobniejszych szczegółów. Tym samym na tę chwilę musimy cieszyć się z hybrydowego coupe RC 300h oraz hybrydowego sedana ES 300h, które nie są najszybsze w swoich klasach, ale na pewno gwarantują wiele uwagi przechodniów i innych kierowców, gdziekolwiek się pojawią.

Alternatywne spojrzenie Lexusa na oba te segmenty samochodów nie jest ani lepsze, ani gorsze od europejskich konkurentów. To spojrzenie jest zupełnie inne, alternatywne i niezależne. I czy się to komuś podoba czy nie, Lexus jest chyba ostatnią marką, która zmieni konsekwentnie obrany kierunek rozwoju. A czy nie to w tożsamości marki premium jest najważniejsze?