+ 94 ZDJĘCIA

zobacz wszystkie

Lexus RC i GS - sportowy luksus

RC F i GS F to mocne nowości Lexusa, ale stanowią one ofertę topową. Próg cen schodzi teraz niżej, wraz z pojawieniem się bardziej cywilizowanych wersji. W przypadku GS-a, mówimy o modelu po liftingu. RC ujawnia się w komfortowym wydaniu w stylu Gran Turismo. A jak jeżdżą? Sprawdziliśmy to na drogach Majorki.

Polski rynek samochodów premium stale rośnie, z roku na rok. Sam Lexus przyznaje, że w Polsce sprzedaje więcej aut, niż oddział węgierski, czeski i słowacki razem wzięte. Japońska marka jest też poważnym graczem wśród konkurencji - z 2630 modeli sprzedanych nad Wisłą, zajmują piątą pozycję wśród marek premium obecnych na naszym rynku. To pozwala wprowadzać coraz śmielszą ofertę, która odpowiada zachciankom klientów z bardziej zasobnymi portfelami. Motorem napędowym jest tu sam NX (sprzedane 1424 sztuki), ale inne modele również radzą sobie na miarę swoich możliwości. Przykładem sportowy RC F, których w 2015 roku zarejestrowano dokładnie tyle samo, ile nowych BMW M4 - 40 sztuk.

Zamknięcie się na ofertę za około 400 tysięcy złotych sprowadza jednak wyniki sprzedaży do poziomu kilkudziesięciu sztuk, a korporacje lubią przecież znacznie większe liczby. Jak je osiągnąć?

W stronę emocji

Wygląd Lexusa RC poznaliśmy już wcześniej, choć była to wersja topowa - „F”. Po obdarciu go ze sportowych dodatków i zastąpienia charakterystycznej kratownicy na pionowe żebra, nadal wygląda bardzo ciekawie. Konkurencja niemiecka jest w tym względzie zachowawczo grzeczna, kiedy Lexus robi wszystko, by zostać zauważonym.

Lifting GS z kolei pokazuje, że to właśnie w tę stronę podążać będą kolejne modele - także limuzyny. Małe, trójkątne światła z odseparowanymi lampami LED do jazdy dziennej są agresywne i nieco futurystyczne. Zdecydowanie nie nudne. Na zdjęciach widzicie Lexusa GS z pakietem wyposażenia F-Sport, który zawiera 19-calowe felgi, lekko zmodyfikowany grill i nowe zderzaki. RC również występuje w takiej wersji, jednak nie udało nam się nią pojeździć.

Jakość, jakość, jakość

We wnętrzu obu samochodów od razu czujemy się jak w aucie klasy premium. Mnóstwo elementów obito miękką w dotyku skórą. Wszystko jest też bardzo dobrze spasowane. Taki poziom to coraz większa rzadkość. A jakość, czy choćby projekt wnętrza, który też przecież cieszy oko, to nie jedyne, co nam się tu spodoba.

Na wysokim poziomie stoi ergonomia użytkowania czegokolwiek, co znajdziemy na pokładzie. Zacznijmy od tego, że jako kierowca możemy sięgnąć dosłownie każdego przełącznika bez odrywania pleców od fotela. Dotyczy to zarówno RC, jak i większego GS-a. Systemy pokładowej rozrywki obsługiwane są intuicyjnie, a wygodę zdecydowanie podnosi dżojstik samoblokujący się w odpowiednich pozycjach (GS) i touchpad, który w podobny sposób pomaga trafić w interesującą nas funkcję (RC). Nowością w GS-ie jest przede wszystkim możliwość korzystania z nawigacji w trybie pełnoekranowym, wcześniej widok był zawsze dzielony. Nie może być jednak tak pięknie. Nawigacja to zło wcielone. Polski głos kobiety brzmi jak nauczycielka, która prześladowała cię w podstawówce. Jej ton nie znosi sprzeciwu, czasem intonuje przeciągając samogłoski, np. „skręć w pra-wo”, a na koniec czyta nazwy ulic. „Czyta nazwy ulic, fajnie!” - pomyślicie. Nic z tych rzeczy. Odpowiada za to syntezator o kompletnie innej barwie głosu, który odczytuje nazwy bez poszanowania akcentu. Za granicą wychodzą z tego trochę zabawne, ale przede wszystkim niezrozumiałe komunikaty.

Lexus RC stanowi kontrast dla GS-a, jeśli mówimy o przestrzeni z tyłu. W coupe kanapa nadaje się właściwie dla każdego. Każdego, komu utniesz nogi od kolan w dół i połowę głowy, jeśli jest za wysoki. Jeżeli ktoś nie oddaje ci długo pożyczki, to też ciekawe narzędzie tortur. Zajmowanie miejsc na kanapie ułatwia odsuwany elektrycznie fotel, który później powoli powraca do poprzedniej pozycji. Każdy wyższy kierowca ustawi je tak, że oparcie niemal styka się z krawędzią siedziska kanapy. I wyobraź sobie teraz, że siadasz z tyłu, a ten fotel złowieszczo zbliża się do twoich kolan i nie wiesz, czy je zmiażdży, czy może wyjdziesz z tego cało. Dach w tym miejscu poprowadzony jest bardzo nisko. Jadąc we trójkę, nieszczęśliwy pasażer kanapy musiał cały czas przekrzywiać głowę. O GS-ie tego już nie powiemy. Tam jesteśmy rozpasani ilością miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu samochodu. W wydaniu F-Sport, fotel kierowcy ma regulowany stopień zaciskania boków, dzięki czemu potrafi naprawdę dobrze trzymać podczas szybkiego pokonywania zakrętów. W RC sportowo profilowane, skórzane fotele są standardem.

Kolejna ciekawostka. W Lexusie GS możemy wyposażyć klimatyzację w system rozpylający cząsteczki „Nanoe”. To trochę, jak SPA w samochodzie - odświeża powietrze, nawilża skórę i paznokcie.

Pewny komfort

Jazda dwoma modelami różni się tak, jak różni się ich przeznaczenie. Jest w tym jednak pewien wspólny mianownik zwany komfortem. Oba auta są świetnie wyciszone i bardzo dobrze wybierają nierówności, czyniąc jazdę bardzo relaksującą. Do tego stopnia, że nawet przy 5 tys. obr/min, silnik jest ledwie słyszalny.

Lexus RC ma być tym bardziej sportowym bratem. Odziedziczył konstrukcję po RC F, a dzięki temu zachował świetną sztywność nadwozia. W wydaniu z silnikami 200t i 300h zawieszenie mogło więc być bardziej komfortowo zestrojone, a reakcja na ruchy kierownicą nadal jest błyskawiczna. Prowadzenie w zakrętach, nawet kiedy pokonujemy je z dość wysokimi prędkościami, jest bardzo pewne. Dopiero w pobliżu granicy przyczepności występuje lekka podsterowność, która sugeruje zmianę stylu jazdy. Choć to coupe zostało wyposażone w napęd na tylną oś, ani silnik 200t, ani 300h nie sprawiają, że tylna oś zaczyna żyć własnym życiem.

Czym legitymują się te jednostki napędowe? 200t to 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 245 KM. Maksymalny moment obrotowy na poziomie 350 Nm pozwala rozpędzić się do 100 km/h w 7,2 s i maksymalnie do 230 km/h. Blok silnika waży zaledwie 160 kg. Wśród rozwiązań technologicznych, znajdziemy tu turbosprężarkę typu twin-scroll z aktywnym zaworem usuwania nadmiaru gazów wydechowych. Redukuje w ten sposób ciśnienie w kolektorze wydechowym i przy niskim obciążeniu silnika poprawia jego wydajność, obniżając tym samym spalanie. Zintegrowane z kolektorem wydechowym głowice cylindrów chłodzone są wodą. Oczywiście jest tu też system zmiany faz rozrządu. Zawory wydechowe korzystają z technologii VVT-i, kiedy ssące z VVT-iW („W” oznacza „Wide”). Te ostatnie pozwalają komputerowi odpowiednio zarządzać momentem w pełnym zakresie obrotów podczas jazdy z gazem w podłodze. 200t to silnik, który jednocześnie potrafi pracować w cyklu Otta i Atkinsona. Jazda ze stałymi prędkościami odbywa się w bardziej oszczędnym cyklu Atkinsona. Podczas przyspieszenia powracamy do cyklu Otta. Z punktu widzenia kierowcy, 200t to dość dynamiczny silnik, ale wyraźnie słabszy w dolnych rejestrach.

Zestawiony jest z 8-biegową skrzynią biegów G AI-Shift, która wspomaga planowanie zmian biegów czujnikiem przeciążenia. Na tej podstawie określa, czy wymagana jest redukcja, czy przejście na wyższe przełożenie, czy może ma pozostać na aktualnym biegu. Podczas zmian przełożeń - i w górę, i w dół, przez chwilę jedziemy na pół-sprzęgle, co niejako „wypycha” auto do przodu. Kiedy zdarzy się to w zakręcie, czasem może pojawić się nagła nadsterowność. Redukcje o 2-3 biegi wymagają przejścia przez każdy z nich, co odbija się na szybkości wykonywania takiej operacji.

Nie mogło zabraknąć typowej dla Toyoty i Lexusa jednostki hybrydowej. 300h mieści pod maską 2,5-litrowy silnik benzynowy z podwójnym wtryskiem o mocy 181 KM i elektryczny motor wytwarzający 143 KM. Razem przekazują 223 KM na tylną oś przez przekładnię E-CVT. Ten silnik pracuje już tylko w cyklu Atkinsona, a jednak nadal pozwala osiągnąć „setkę” w 8,6 s. Maksymalny moment obrotowy równy 221 Nm, występuje w zakresie 4200-5400 obr/min, ale w bezstopniowej skrzyni biegów nie musi nas to szczególnie interesować. Obroty, a wraz z nimi moment, dobierane są na podstawie ustawienia przepustnicy i chwilowego obciążenia silnika.

Dwa powyższe rodzaje silników znajdziemy zarówno w modelu RC, jak i w GS. Limuzynę może jednak napędzać także 450h, który składa się z pokaźnego, 3.5-litrowego V6 i chłodzonego wodą falownika w silniku elektrycznym. Ten tandem potrafi wytworzyć 345 KM, które rozpędzą samochód do 100 km/h w 5,9 s. 450h zdecydowanie brzmi najlepiej i aż prosi się, by trafić do RC. I trafia, ale nie w Polsce. W Stanach występują też RC z napędem na obie osie, jak również z 306-konnym silnikiem 3.5 V6.

Oba auta występują w wersjach F-Sport. To nie tylko pakiet stylistyczny, ale też całkiem poważne usprawnienia w układzie jezdnym. W Lexusie RC 200t F-Sport oznacza możliwość dokupienia mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Torsen i zawieszenie o zmiennej charakterystyce (AVS), które potrafi zmieniać siłę tłumienia przy wszystkich kołach niezależnie, by zapewnić komfort i stabilność w różnych warunkach drogowych. Lexus GS w wydaniach F-Sport i Luxury również zdobędzie system AVS, ale zamiast Torsena, usportowiona odmiana 450h otrzymuje układ Lexus Dynamic Handling, za którym kryje się system czterech kół skrętnych i adaptacyjne wspomaganie układu kierowniczego.

Nowocześnie i luksusowo

Dwie nowości Lexusa nie zaskoczyły nas, bo widzieliśmy je już w odmianach „F”. Ten brak zaskoczenia nie ma tu jednak zbyt wielu cech negatywnych. RC F i GS F przykuwały uwagę wyglądem i rozpieszczały jakością wykonania. Te kilka poziomów wyposażenia niżej, ze znacznie niższą ceną, wewnątrz może być tak samo dobrze. Oddając osiągi, zyskaliśmy bardziej komfortowe ustawienia zawieszenia, ale tak RC, jak i GS, nadal pozostają pewne w prowadzeniu. Nie żeby modele z V8 były radykalnie twarde i łamały kręgosłupy. Teraz ta efektowna limuzyna i piękne coupe stały się odrobinę bardziej dostępne. W jakim stopniu?

Ceny Lexusa RC zaczynają się przy 189 900 zł za model z silnikiem 200t w wersji Elegance. Ten poziom wyposażenia daje nam już jednak tapicerkę ze sztucznej skóry, dwustrefową klimatyzację, tempomat, podgrzewane fotele z elektryczną regulacją, system audio Pioneer z 7-calowym ekranem i łącznością Bluetooth. Poziom F-Sport m.in. z tablicą rozdzielczą stylizowaną na tę z LFA, skórą naturalną i kamerą cofania, kosztuje minimum 229 900 zł. Topowa wersja Prestige to 249 900 zł. Do wersji 300h musimy dopłacić jeszcze 13 000 zł.

Lexus GS, jak na prezesowską limuzynę przystało, wyceniony jest trochę wyżej. Minimalna kwota, jaką musielibyśmy wydać, to 199 600 zł za model z silnikiem 200t w wersji Elite. Dostaniemy tu 8-calowy wyświetlacz zarządzający między innymi 12-głośnikowym systemem audio, kamerę cofania i 18-calowe felgi, ale w standardzie nie zobaczymy już skórzanej tapicerki, czujników parkowania, czy inteligentnego kluczyka. W ofercie przedsprzedażowej lepiej wyposażona wersja Elegance, zamiast 226 400 zł, kosztuje 199 000 zł. Wyższy standard zapewnią dwie topowe odmiany - jedna sportowa - F Sport, druga bardziej klasyczna - Prestige. Ta pierwsza kosztuje minimum 265 500 zł, druga - 281 000 zł. Do silnika 300h również musimy dopłacić 13 000 zł, ale już do 450h, moim zdaniem najciekawszego w tej stawce, całe 75 400 zł.

Warto zaznaczyć, że te samochody zdążyły zainteresować całkiem sporą grupę klientów. W samej przedsprzedaży zamówiono co najmniej 50 Lexusów RC, co już teraz przebija liczbę RC F-ów na naszych drogach. Samochody docierają do klientów już od kilku tygodni.