Lexus UX 250h – taki powinien być samochód miejski klasy premium!

Lexus UX to miejski crossover klasy premium. Już to zapewnia mu miejsce w nieco węższym gronie konkurentów, gdzie staje w szranki z komputerowym Audi Q3 i przyjemnym w prowadzeniu BMW X2.

Jednak – jak to Lexus – UX idzie swoją drogą, jeśli chodzi o design. Nie pomylimy go z żadnym innym samochodem. Ma grill w kształcie klepsydry, z ciekawym, trójwymiarowym efektem, którego nie znajdziemy w innych modelach marki.

Patrząc z tyłu, zobaczymy, że to chyba jedyny Lexus z połączonymi tylnymi lampami. Ten element tworzy 120 diod LED, a w najwęższym punkcie ta linia ma zaledwie 3 milimetry. Na oko wygląda na grubszą, chyba, że chodzi o samą szerokość wiązki światła.

W UX-ie przywiązano bardzo dużo uwagi do aerodynamiki. Na kloszach tylnych lamp zamontowano małe płetwy, które obniżają zmiany ciśnienia o 16%, stabilizując tył w szybkich zakrętach i przy bocznym wietrze. Aerodynamiczne są też wnęki kół. Na górnej krawędzi osłon znajduje się uskok, który również ma ustabilizować samochód z punktu widzenia opływu powietrza. Lexusa UX możemy też zamówić ze specjalnymi, 17-calowymi kołami, które wentylują hamulce i ograniczają zawirowania powietrza po bokach. To rozwiązanie z tzw. klapką Gurneya na ramionach felg – na tej samej zasadzie działają skrzydła bolidów Formuły 1. Nad tymi rozwiązaniami pracował zespół, który wcześniej opracował LFA i inne modele z literą F – to chyba mówi samo za siebie.

O tym, czy to czuć, dowiecie się w dalszej części.

Lexus UX – jest premium. Tylko…

Wsiadamy wygodnie do wnętrza – jak to w wyższych samochodach – i od razu widzimy zwrócony w stronę kierowcy kokpit. To koncepcja seat in control, która zakłada, że kierowca powinien być w stanie obsłużyć wszystkie kluczowe funkcje samochodu przy zachowaniu odpowiedniej pozycji – tak, jak w LS-ie, LC i innych samochodach tej marki.

Lexus UX korzysta zresztą z rozwiązań z tych dużo droższych modeli. Trójramienna kierownica pochodzi z LS-a, a z innych modeli przeniesiono Lexus Climate Concierge, czyli system integrujący klimatyzację z ogrzewaniem i wentylacją foteli.

Za kierownicą znalazł się 7-calowy ekran, który zastąpił analogowe zegary. Wyżej zobaczymy wyświetlacz HUD, który potrafi wyświetlać informacje na bardzo dużej powierzchni. Chyba największej wśród crossoverów.

Nowy system multimedialny Lexus Premium Navigation występuje podstawowo z 7-calowym wyświetlaczem, ale możemy też wybrać wyższą wersję z wyświetlaczem o przekątnej 10,3 cala. Jak to w Lexusie, w opcji jest też system audio Mark Levinson dla audiofilów – odtwarza bezstratne formaty dźwięku, ma odtwarzacz CD i tak dalej. System Lexusa w końcu dostał też obsługę Apple CarPlay. Niestety, nadal obsługujemy go tym touchpadem, który nie był i nie jest wybitnie wygodny.

Zwrócę jednak uwagę na jakość wykończenia. W każdej wersji deska rozdzielcza obszyta jest skórą – ekologiczną, ale jednak. Przeszycia są prawdziwe, plastiki przyjemne w dotyku, a jakość montażu też nie pozwala mieć zastrzeżeń. To samochód segmentu premium, wykonany typowo dla Lexusa.

To „typowo dla Lexusa” oznacza jakość, ale też cenę, która wynika z takiej filozofii budowy. W wersji 200, UX kosztuje 153 tys. zł, a w testowanej wersji 250h z napędem na przednią oś – nawet 166 tys. zł.

Standard jest jednak bogaty. Każdy Lexus UX ma kamerę cofania, pełen pakiet bezpieczeństwa z aktywnym tempomatem i wszystkimi asystentami, ma dwustrefową automatyczną klimatyzację czy nawiewy i złącza USB z tyłu. Standardu jednak chyba nikt nie kupuje. Przedpremierowo, w Polsce, UX-a kupiło ponad 400 osób. I wszyscy brali raczej lepiej wyposażone wersje.

Lexusa UX trzeba też pochwalić za widoczność. Słupki C są grube, ale z przodu żaden element nie zasłania pola widzenia – przednia szyba jest szeroka, lusterka mocno cofnięte. Słupki A wydają się grube, ale w rzeczywistości widoczność do przodu jest świetna.

Trochę rozczarowuje tutaj pojemność bagażnika. W Lexusie UX 200, do półki zmieścimy 334 litry. W hybrydzie mamy już 320 litrów, a jeśli jeszcze wybraliśmy napęd na cztery koła, to mamy już 283 litry pojemności – i to licząc z przestrzenią pod podłogą bagażnika. Pakując do dachu, mielibyśmy do dyspozycji jeszcze około 120 litrów więcej, a po złożeniu oparcia kanapy – uzyskujemy 1231 litrów. Z drugiej strony – zapakowaliśmy się w 5 osób na weekend i wszystko się zmieściło.

Lexus podszedł do tematu przestrzeni dość specyficznie – bo uznał, że tego typu crossover to samochód głównie dla dwóch osób. Nawet słusznie – przecież większość osób jeździ po mieście samemu. W Lexusie UX możemy więc bardzo daleko odsunąć fotel do tyłu, nawet tak, by spotkać się nim z tylnym siedziskiem. Wysokie i bardzo wysokie osoby polubią takie możliwości.

Wnętrze Lexusa UX – jaka cisza!

Lexus UX występuje w dwóch wersjach silnikowych – 200 i 250h. 200 to 2-litrowa benzyna o mocy 171 KM, a 250h to hybryda o łącznej mocy 184 KM. W wersji hybrydowej znajdziemy pod maską 2-litrowy silnik wolnossący o mocy 152 KM, do tego dochodzi silnik elektryczny o mocy 109 KM i jeśli wybierzemy wersję z napędem E-Four, czyli na cztery koła, to dostajemy jeszcze przy tylnej osi kolejny silnik o mocy 7 KM. W wersji, którą testujemy, czyli z napędem na przednią oś, Lexus UX do 100 km/h samochód rozpędza się w 8,5 sekundy, ale maksymalnie pomknie jedynie 177 km/h.

W porównaniu do poprzednich generacji hybryd, jak choćby z CT, sporo zostało tu poprawione. Skrzynia e-CVT nie stara się już przy każdej okazji przypominać o swoim istnieniu. Podczas mocnego przyspieszania oczywiście brzmi jak skuter, ale podczas jazdy ze stałą prędkością, nawet na autostradzie, w kabinie panuje cisza niczym w samochodzie elektrycznym.

Silnik nie hałasuje, ale też sama kabina została świetnie wyciszona. Nie spodziewałem się czegoś takiego w samochodzie tego segmentu. Być może to też zasługa tego przywiązania do aerodynamiki podczas projektowania.

Lexus chciał też jednak, żeby UX dobrze się prowadził. Maska, drzwi, błotniki i klapa bagażnika zostały więc wykonane z aluminium, by nie tylko obniżyć masę, ale i obniżyć środek ciężkości. Teraz wynosi 594 mm, czyli zawieszony jest najniżej w klasie.

I jak już mówimy o prowadzeniu, to UX w wersjach F-Sport i Omotenashi może być też wyposażony w zawieszenie AVS z 650 ustawieniami tłumienia. To technologia z większego LC – aktywne amortyzatory, które dostosowują się do sposobu prowadzenia, nawierzchni, intensywności ruchów kierownicą i wielu innych czynników.

Jazda Lexusem UX faktycznie należy do przyjemności, prowadzenie jest dość sportowe, dynamika bardzo dobra ale to właśnie to podróżowanie w ciszy wysuwa się na pierwszy plan i jest naprawdę dużym krokiem naprzód względem, na przykład, CT.

A za tą ciszą i częstszą jazdą na silniku elektrycznym lub w dolnym zakresie obrotów silnika spalinowego idzie niższe zużycie paliwa. Średnio można liczyć około 6 l/100 km i UX-owi nie robi jakiejś większej różnicy, czy jedziemy w mieście czy poza nim.

Tak trzymać!

Nowym crossoverom trudno jest się wyróżnić. Ciężko tu o coś odkrywczego, ciężko też pokazać coś naprawdę „ekstra”. Myślę, że Lexusowi się jednak udało.

Samochód widać z daleka – w tym wypadku za sprawą oryginalnego koloru, ale też bardzo ciekawych kształtów. We wnętrzu mamy bardzo wygodne fotele, świetne wyciszenie i bardzo dobrą jakość wykonania. Zwieńczeniem jest dynamika i oszczędność tego hybrydowego układu napędowego. A hybrydy premium w tym segmencie jak na razie nie ma.

Jeśli szukacie czegoś innego niż większość crossoverów – Lexus UX to jest to.