Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - egzotyczna alternatywa

Samochody z Japonii są praktyczne i trwałe. Mazda nigdy nie zapominała, że auta powinny również dawać radość z jazdy. Inżynierowie japońskiego koncernu nie poprzestawali na udoskonalaniu sprawdzonych rozwiązań. Mazda eksperymentowała z silnikami Wankla i systemami czterech skrętnych kół. Firma nie próżnowała też w kwestii elektroniki. W 1990 roku pojawił się model Eunos Cosmo z dotykowym ekranem do obsługi nawigacji, wentylacji oraz pokładowego audio!

A design? Raz było z nim lepiej, raz gorzej. W ostatnich latach projektanci Mazdy zaczęli wyraźniej zaznaczać błotniki, ozdabiali drzwi coraz ciekawszymi przetłoczeniami, powiększali atrapy chłodnicy i eksperymentowali z krojem świateł. Aktualna koncepcja stylistyczna Mazdy wykrystalizowała się w 2010 roku, kiedy koncern przedstawił model Shinari. Efektowny prototyp zapowiadał nadejście wzornictwa Kodo. Był również przedsmakiem nowej Mazdy 6, która z kolei stanowiła inspirację dla zespołu pracującego nad trzecią generacją Mazdy 3.

Debiutująca w połowie ubiegłego roku „trójka” jest jednym z najciekawiej narysowanych kompaktów. Na żywo Mazda prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Na efekt pracują idealnie dobrane proporcje oraz gra światła na licznych przetłoczeniach nadwozia.

Rozczarowania nie przeżyjemy także po zajęciu miejsca za kierownicą. Linie wnętrza są spójne z designem nadwozia. Ze sportowym stylem „trójki” koresponduje wiele rozwiązań – świetnie leżąca w dłoniach kierownica, otaczający kierowcę kokpit oraz stylistyczne smaczki, m.in. czerwone przeszycia skóry i panele imitujące wstawki z włókna węglowego. Fotele zostały dobrze wyprofilowane, dzięki czemu zapewniają komfort na dalekich trasach i właściwe trzymanie boczne.

Panel wskaźników na nietypową konstrukcję. W centralnym punkcie znalazł się analogowy prędkościomierz. Z jego prawej strony ulokowano ekran komputera pokładowego, natomiast po lewej znalazł się niewielki, cyfrowy obrotomierz. Tradycyjnie już Mazda nie przewidziała miejsca na wskaźnik temperatury silnika – pojawiła się jedynie ikona informująca o niskiej temperaturze cieczy chłodzącej. Zabrakło też większych kieszeni w drzwiach bocznych, „automatyki” otwierania szyb w drzwiach pasażerów, przycisku do sterowania centralnym zamkiem lub systemu ryglującego drzwi po ruszeniu.

„Trójka” otrzymała nową generację systemu multimedialnego. Jego sercem jest 7-calowy wyświetlacz. Przypomina tablet - nie tylko wzornictwem, ale także rozdzielczością i możliwością dotykowego sterowania (na postoju). W trosce o wygodę i bezpieczeństwo inżynierowie Mazdy przygotowali również pokrętło otoczone pięcioma przyciskami funkcyjnymi. Możliwości pokładowej elektroniki samochodu są spore. Zainteresowani mogą m.in. korzystać z Facebooka i Twittera, jak również słuchać radia internetowego. Usatysfakcjonowane będą również osoby, które nie potrafią rozstać się z ulubioną muzyką. „Trójka” otrzymała gniazdo Aux, dwa złącza USB oraz interface wyświetlający okładki aktualnie odtwarzanych płyt.

System wymaga jednak doszlifowania. Nie wszystkie funkcje obsługuje się łatwo i intuicyjnie. Odtwarzacz plików kilkukrotnie nie zapamiętał czasu, przy którym audio zostało wyłączone. Raz w ogóle odmówił współpracy ze źródłem muzyki, ale po ponownym uruchomieniu silnika wszystko wróciło do normy. Ikony płyt były prezentowane na ekranie, jednak po pewnym czasie elektronika uznała, że będzie wyświetlała tylko niektóre z nich. Czyżby motoryzacja na dobre wkraczała w epokę, w której poprawność działania pokładowej elektroniki będzie uzależniona od zainstalowania najnowszych aktualizacji?

Podobnie jak poprzednik, nowa „trójka” jest jednym z najdłuższych samochodów w klasie. 4,46 m długości oraz wykraczającego ponad przeciętność rozstawu osi (2,7 m) specjalnie nie odczuwamy w kabinie. Miejsca jest sporo, ale nie sposób też mówić o nadmiarze przestrzeni. Wysoki tunel środkowy oznacza, że na dalszych trasach wygodnie będzie czterem osobom. Z kolei krótkie tylne drzwi zmuszają do odrobiny gimnastyki podczas wysiadania. Bagażnik, pozbawiony zwiększających funkcjonalność siatek i haczyków, pomieści 364 l. To przeciętny wynik. Wykończenie kufra mogłoby być lepsze. Luźno położona wykładzina nie pasuje do samochodu z wysokimi aspiracjami.

Mazda nie oszczędzała natomiast na zawieszeniu, co coraz częściej próbują robić producenci samochodów kompaktowych, wracając do belki skrętnej. Tylne koła wszystkich wersji silnikowych „trójki” są prowadzone przez układ wielowahaczowy, który zapewnia najbardziej efektywne tłumienie nierówności, spokojniej reaguje na zmiany obciążenia i gwarantuje większe rezerwy przyczepności – szczególnie na wyboistych zakrętach, których w Polsce nie brakuje. Sprężyste zawieszenie przypomina kierowcy o stanie nawierzchni. Nie można jednak mówić o dyskomforcie, gdyż płynnie i bez dobijania są pochłaniane nawet poważne uskoki asfaltu.

Mazda prowadzi się neutralnie. Pierwsze oznaki podsterowności można skompensować odjęciem gazu lub przyhamowaniem lewą nogą – samochód wróci na idealny tor lub lekko zacieśni zakręt. Radość z jazdy zwiększają łatwo wyczuwalne granice przyczepności, jak również precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy. System ESP nie został nadmiernie wyczulony. Interweniuje, gdy jest naprawdę potrzebny, nie tłamsząc samochodu w chwili stwierdzenia pierwszych oznak utraty przyczepności. Wszystko to sprawia, że nową Mazdę można z czystym sumieniem zaliczyć do grona najlepiej prowadzących się kompaktów.

Od kilku lat Mazda funduje swoim samochodom ścisłą dietę. Odchudzono „dwójkę”, pilnowano masy poprzedniej „trójki”, a nowa „szóstka” i CX-5 należą do najlżejszych modeli w swoich klasach. Strategię kontynuowano podczas prac nad nową Mazdą 3. Masa testowanego samochodu okazała się jednak zaskoczeniem. Producent mówi o 1239 kg. Znamy lżejsze hatchbacki segmentu C. Warto również dodać, że Mazda 6 z automatyczną skrzynią biegów i dwulitrowym silnikiem benzynowym waży 1255 kg.

Jak duży silnik jest potrzebny do wyprodukowania 120 KM? W erze downsizingu taką wartość można bez specjalnego trudu wycisnąć z litra pojemności. Mazda poszła własną drogą. Pod maską „trójki” zawitał motor 2.0 Skyactiv-G. Jednostka nie zachwyca maksymalną mocą, ale nadrabia momentem obrotowym, produkując 210 Nm. W danych technicznych producent zapewnia, że samochód z automatyczną skrzynią powinien przyspieszać od 0 do 100 km/h w 10,4 sekundy. Wynik okazał się znacznie zawyżony. Najlepszy ze zmierzonych przez nas czasów sprintu do „setki” to 9,4 sekundy. Dodajmy, że próba przebiegała na wilgotnym asfalcie, a samochód miał zimowe opony. W optymalnych warunkach rezultat byłby jeszcze lepszy.

"Automat" Skyactiv-Drive posiada przetwornik momentu obrotowego. Japońscy inżynierowie wycisnęli z klasycznej konstrukcji wszystkie soki. Przekładnia działa płynnie i bardzo szybko zmienia biegi. Największe wrażenie robią redukcje. Możliwe są błyskawiczne przejścia z szóstego biegu na „trójkę” lub z „piątki” na „dwójkę”. Tego nie potrafią nawet dwusprzęgłowe skrzynie.

W trybie manualnym sterownik skrzyni nie podważa decyzji kierującego – wyższy bieg nie jest wrzucany nawet, gdy silnik zostanie dokręcony do ogranicznika. Podczas redukcji wskazówka obrotomierza może wylądować w okolicach 5000 obr./min. Szkoda, że poskąpiono manetek do ręcznej zmiany biegów. Zupełnie nie dokucza natomiast brak trybu Sport – skrzynia bardzo dobrze rozpoznaje życzenia kierowcy.

Wystarczy mocniej docisnąć gaz, a silnik będzie utrzymywany na wyższych obrotach. Korzystanie z nich wiąże się jednak z wyraźnym wzrostem poziomu hałasu w kabinie. Na domiar złego, melodia wygrywana przez cztery cylindry nie należy do najpiękniejszych. Kolejnym mankamentem jest ograniczona elastyczność jednostki napędowej - w testowanym samochodzie skutecznie maskowana przez sprawną skrzynię. Jeżeli przy 80 km/h dociśniemy gaz do podłogi, przekładnia błyskawicznie zredukuje i po 6,8 sekundy prędkościomierz wskaże 120 km/h. Korzystając z trybu manualnego blokujemy szósty bieg i powtarzamy operację. Tym razem przejście od 80 do 120 km/h trwa aż 19,8 sekundy. W „trójce” z manualną skrzynią lepiej nie liczyć na dużo lepszy rezultat.

Na podkreślenie zasługuje fakt, że duża pojemność silnika Skyactiv-G nie ma większego wpływu na zużycie paliwa. W mieście silnik potrzebuje 8-9 l/100km, a poza obszarem zabudowanym komputer pokładowy mówi o 6-7 l/100km. Wolnossąca dwulitrówka potrafi więc spalić mniej od turbodoładowanych silników o pojemnościach 1,0-1,4 litra. Trudno nie zadać sobie pytania, czy coraz powszechniejszy downsizing ma sens, skoro rozsądnym zużyciem paliwa i niską emisją spalin może legitymować się wolnossący silnik, który nie będzie domagał się wymiany turbiny, ani nie powinien sprawiać niespodzianek pokroju pękających tłoków.

Ceny nowej Mazdy 3 startują z poziomu 63 900 złotych. Przeciętnie wyposażoną i nieprzesadnie szybką, 100-konną wersję 1.5 Skyactiv-G SkyGo można z czystym sumieniem pominąć, od razu przechodząc do 120-konnego wariantu 2.0 Skyactiv-G SkyMotion. Kosztuje 70 900 zł. Na zakup konkurencyjnych kompaktów trzeba przygotować podobne pieniądze. Dokładne porównanie ofert zaczyna przechylać szalę na korzyść Mazdy. Dla wersji SkyMotion przewidziano bogate wyposażenie, które obejmuje m.in. 16-calowe alufelgi, system zapobiegania kolizjom przy małych prędkościach, dwustrefową klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę, tempomat, Bluetooth, audio ze złączami Aux i USB oraz system multimedialny z 7-calowym ekranem.

Do ostatecznej ceny samochodu wielu klientów będzie musiało doliczyć 2000 zł za lakier metalizowany lub 2600 zł za efektowną czerwień Soul Red. Korzystając z okazji warto wspomnieć o cenach innych opcji - 3440 zł za komplet czujników parkowania, ponad trzy tysiące złotych za diodowe światła przeciwmgielne, 430 zł za popielniczkę i zapalniczkę oraz okrągłe dwa tysiące złotych za dojazdowe koło to spora przesada. W ASO oryginalne koło zapasowe kupimy za 800 zł. Czy klucz, lewarek, nakrętki i okalające dojazdówkę wstawki z tworzywa są warte 1200 zł?

Nowa Mazda 3 została bardzo dobrze przyjęta przez rynek, co trudno uznać za zaskoczenie. Japoński koncern opracował samochód, który wyglądem i właściwościami jezdnymi równa do najlepszych. „Trójka” nie powinna też rozczarować wysoką utratą wartości oraz usterkowością. Za największą przypadłość samochodu wielu kierowców uzna hałas silnika wkręcanego na wysokie obroty. Szkoda, że Mazda nie popracowała nad jego brzmieniem.