Mazda CX-5 2.2 SKYACTIVE-D 175 KM - filozof wśród samochodów

Jakiś czas temu, w salonach Mazdy można było kupić całkiem ładnego i przestronnego SUV-a określanego mianem CX-7. Do dziś produkowany jest jeszcze większy CX-9, ale model ten przeznaczony jest głównie na rynek amerykański i raczej nie uświadczymy go w tych stronach. Kiedy jednak zaprzestano produkcji CX-7, nie mogliśmy przecież pozostać bez samochodu z najmodniejszego segmentu. Mazda wprowadziła więc do gamy kompaktowego SUV-a o wdzięcznej nazwie „CX-5”.

KODO – Dusza ruchu

Pytając kogoś, kto przesiąkł filozofią Mazdy o to, jak wygląda CX-5, moglibyśmy usłyszeć jedno słowo. Kodo. Tym hasłem można podobno opisać każdy z nowych modeli japońskiego producenta. Drugi człon tegoż hasła stanowi wyjaśnienie – „Dusza ruchu”. Spoglądając na Mazdę CX-5 jesteśmy w stanie dostrzec, o co chodziło filozofom z Japonii. Linie karoserii są bardzo dynamiczne, pełno tutaj przetłoczeń, fal, a jednak cała forma pozostała funkcjonalna.

CX-5 jest przede wszystkim szeroka – 1,84 m zdecydowanie wpływa na ilość przestrzeni wewnątrz, ale o tym później. Nie będziemy też narzekać na wysokość, bo wynosi ona 1,67 m; kompaktowa jest głównie długość – 4,54 m to coś w okolicach Nissana Qashqaia. Na froncie zauważymy sporych rozmiarów atrapę chłodnicy z chromowaną ramką, która łączy przednie lampy. Przód samochodu zdecydowanie wpasowuje się w obecny trend Mazdy. Na linii bocznej zauważymy lekko wyoblony, prawie płaski dach i uciekającą ku górze linię klamek. Drzwi są duże i nie mamy większych problemów z wsiadaniem czy wysiadaniem. Z tyłu widzimy przede wszystkim wymyślne lampy LED, które jak twierdzi producent, w nocy mają przypominać oczy kota, a w dzień doszukać się możemy w nich kształtu skrzydła – faktycznie, lampa świateł wstecznych właśnie tak wygląda. Dynamiczny projekt wykończono końcówkami wydechu z dwóch stron i 19-calowymi felgami.

Gdzie ten Zoom-Zoom?

O Zoom-Zoom można pisać wiersze i rozprawy, a i tak nie dowiemy się, co to jest. Przyjmijmy więc, że skoro Kodo to nadwozie, a Skyactiv to rozwiązania techniczne, w takim razie Zoom-Zoom musi być gdzieś w środku. Na miękkim fotelu z jasnej, perforowanej skóry zasiadamy wygodnie i zdecydowanie priorytetem jest tu komfort podróżowania. Nie podoba mi się jednak to, jak wygląda w nich trzymanie boczne – nie dość, że nie są zbyt mocno wyprofilowane, to jeszcze skóra jest śliska. W efekcie na zjazdach z autostrad czy dróg ekspresowych trzeba się niemal trzymać kierownicy, bo w długich, pokonywanych szybko zakrętach ślizgałem się po całym fotelu. Sama kierownica jest w porządku, ale też – na mój gust mogła by być nieco grubsza. Plastiki na desce rozdzielczej są ładne i miękkie, ale jak to zwykle bywa, tylko w górnej części deski rozdzielczej. Myśląc o wygodzie podróżowania, ktoś zapomniał też niestety o prawym podłokietniku, bo ten z jakiegoś powodu jest po prostu twardy. W kwestiach funkcjonalności należałoby wspomnieć o uchwytach na kubki. Przyzwyczailiśmy się, że zawsze mamy gdzie położyć kawę ze stacji benzynowej, a tu co? Pasażer musi trzymać swój w ręce, bo nie za bardzo ma gdzie go położyć. Ostatecznie radzimy sobie rozkładając podłokietnik na tylnej kanapie i tam przewożąc kawę. Uwaga końcowa skierowana będzie w stronę systemu multimedialnego z nawigacją TomTom. Inżynierowie być może o tym nie zapomnieli, ale filozofowie już tak. System jest wyraźnie przestarzały i nie pasuje do nowoczesnego ducha Mazdy CX-5. Nawet nawigacja obrazując, gdzie jesteśmy pokazuje jakiś samochodzik przypominający bardziej Mercedesa, niż którąkolwiek Mazdę. W przypadku ewentualnego liftingu, panowie projektanci muszą odnowić swoje kontakty z TomTomem albo zlecić programowanie całkiem nowego systemu.

Pomimo powyższych wad, wcale nie jest tak źle. Na tylnej kanapie znajdziemy całkiem sporo miejsca, a co więcej, dzieli się ona na trzy części w stosunku 40:20:40. Najbardziej podoba mi się bardzo praktyczny bagażnik. Jest naprawdę duży i ustawny, bo mieści aż 503 l bagażu w prostopadłościennej przestrzeni bagażowej. Po złożeniu siedzeń uzyskujemy już 1620 l pojemności, a siedzenia te możemy złożyć bez dotykania kanapy – wystarczy nacisnąć jedną z dwóch klamek w bagażniku, by położyć siedzenia z tej samej strony.

Mała masa + wydajny silnik = Skyactiv

Kluczowymi pojęciami w technologii Skyactiv są właśnie masa własna i wydajny silnik, produktem tego połączenia winno być zatem niskie spalanie. Zacznijmy od masy. Nie od dziś wiadomo, że drogi do polepszania osiągów są dwie – albo zwiększamy moc, albo zmniejszamy masę. Jeśli liczymy się ze środowiskiem i zależy nam na oszczędności to wybierzemy właśnie tę drugą ścieżkę, co też zrobiła Mazda. Mały SUV waży 1600 kg, co nie jest też rekordowo niskim wynikiem, a wbrew pozorom redukcję masy czuć i widać gołym okiem. Przykładem choćby drzwi, które są bardzo lekkie, ale też zamykają się z niezbyt przyjemnym dźwiękiem. To prowadzi nas do wyciszenia wnętrza. Elementy nadwozia o małej masie mogą drgać z większą amplitudą, a w efekcie – przenoszą drgania do kabiny. Większa masa samochodów premium to nie tylko wymysł projektantów, czy skutek uboczny upchanej w nich elektroniki, bowiem jednym ze sposobów na wyciszenie wnętrza jest właśnie obciążenie blach nadwozia. W ten sposób zmniejszamy amplitudę drgań, dzięki czemu tłumimy niepożądane dźwięki. Tutaj niestety do wnętrza przedostaje się zdecydowanie za dużo dźwięków, szczególnie jeśli mówimy o rechocie diesla na biegu jałowym. W podróży jakoś wyraźnie to nie przeszkadza, ale nie da się przejść obok tego obojętnie.

Drugim elementem technologii Skyactiv jest właśnie silnik. Ten dwulitrowy diesel generuje 175 KM przy 4500 obr./min i aż 420 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr./min. Ciekawostką jest również stopień sprężania, który jak na silnik wysokoprężny jest raczej niski, bo wynosi 14:1. Silnik testowego egzemplarza połączony został z automatyczną skrzynią biegów, do której ciężko się przyczepić. Samochód przyspiesza, kiedy ma przyspieszać, skrzynia redukuje biegi, kiedy zajdzie taka potrzeba, a przede wszystkim odciąża kierowcę podczas jazdy – ten może tylko cieszyć się podróżą w swoim CX-5. Osiągi nie są piorunujące, ale w zupełności wystarczają do sprawnego podróżowania po Polsce i nie tylko – przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,4 s, od 60 do 100 km/h na czwartym biegu równe 6 sekund. Pomijając śliskie fotele, prowadzenie Mazdy CX-5 nie pozostawia wiele do życzenia. Oczywiście przechyla się w zakrętach, ale wchodzi w nie bardzo posłusznie i chętnie podąża nadanym przez nas torem jazdy.

Mazda przywiązuje sporą wagę do ochrony środowiska, więc nie powinna nas dziwić niska emisja spalin i przede wszystkim oszczędność silnika. CX-5 spełnia wymagania najnowszej normy emisji spalin Euro 6, które dopuszczają zaledwie 0,5 g tlenku węgla na każdy przejechany kilometr i aż o 50% mniejszą emisję cząstek stałych względem normy Euro 5. Normy spalin interesują głównie działaczy na rzecz ochrony środowiska, więc spójrzmy raczej na spalanie. W mieście silnik 2.2D Skyactiv w wersji 175 KM zadowalał się 7-8 litrami ropy na 100 kilometrów. Na trasie jest już lepiej, bo spalanie wynosi około 5,5 l/100 km, ale im szybciej względem 90 km/h jedziemy, tym więcej paliwa potrzebujemy – przy 120 km/h średnie spalanie wynosi już 6,2 l/100km.

Filozof wśród samochodów?

Testowy egzemplarz kosztował około 160 tys. zł, ale wersja 2.2 Skyactiv-D 175 KM z pakietem SkyPASSION kosztuje bazowo 154 900 zł. To i tak sporo, jak na auto tej klasy, ale w standardzie mamy właściwie wszystko oprócz lakieru metalizowanego i nawigacji TomTom Mazda, która kosztuje raptem 2000 zł. Ceny CX-5 zaczynają się jednak już od 87 400 zł, a większość sensownych pakietów kosztuje około 120 tys. złotych.

Czy Mazda CX-5 faktycznie potrzebuje tej całej filozofii? Raczej nie, bo nawet jeśli klient nie spojrzy na broszurę i nie przeczyta o stylistyce Kodo czy rozwiązaniach Skyactiv, i tak będzie w stanie powiedzieć, czy podoba mu się ten samochód czy nie. Tym lepiej dla Japończyków, że ich pojazdy z reguły się podobają.

Wydaje mi się, że te wszystkie hasła są właśnie bardziej potrzebne producentowi, niż jego klientom. Są po to, by projektant, po całym twórczym dniu, mógł usiąść w fotelu, spojrzeć jeszcze raz na swoje rysunki i wytyczne. By mógł się zastanowić spoglądając na hasła zawieszone nad drzwiami jego biura – „Kodo”, „Skyactiv” i „Zoom-Zoom”. Stwierdzi wtedy: „Hm… Może faktycznie V6 nie jest potrzebne w tym nowym kompakcie? To za mało Skyactiv. Samochód, który narysowałem jest Kodo, ale czegoś mu jeszcze brakuje… Jest za mało Zoom-Zoom.” Wyciągnie ołówek, dorysuje parę kresek, pomyśli o bardziej wydajnym i oszczędnym silniku i przedstawi pomysł zarządowi. Ten, zachwycony, wprowadzi model do produkcji, a w efekcie klienci z całego świata kupią kolejny, dobry samochód rodem z Hiroszimy. Owszem, nie będzie on wolny od wad, ale chyba to właśnie te drobne mankamenty są tym, co od lat nadaje samochodom duszę. Może robią to celowo?