Mazda CX-5 - zrozum Zoom-Zoom

Jeszcze parę lat temu odpowiedź na pytanie, który producent samochodów sprzedaje hybrydy, była prosta: Toyota i Honda. Dzisiaj, chcąc zaoszczędzić każdy gram drogiego paliwa, a jednocześnie podążając za ekologicznym szałem, większość producentów oferuje samochody wyposażone dodatkowo w silnik elektryczny. Obecnie krótsza będzie odpowiedź na pytanie, kto dziś nie produkuje samochodów hybrydowych. Na tej krótkiej liście znajdzie się Mazda. Dlaczego? Bo mają coś, co nazwali SkyActiv.

SkyActiv Technology – nowy kierunek rozwoju

Japoński producent obserwuje ten cały ekologiczny boom, ale tworzy samochody wedle własnych zasad. Mazda przyznaje, że nie chce inwestować w hybrydową technologię – zamiast tego skupia się na udoskonalaniu konwencjonalnych jednostek napędowych.

Jednak SkyActiv to nie tylko nowe jednostki napędowe, ale także skrzynie biegów oraz lepsze nadwozia oraz podwozia. To teoria, ale teraz sprawdźmy, jak ta technologia sprawdza się w naszej testowej Maździe CX-5.

Mazda CX-5 wyparła z produkcji starszą siostrę: CX-7. Choć w nazwie ma mniejszą cyfrę, dorównuje jej wymiarami. To także jeden z tych samochodów, które w rzeczywistości wyglądają lepiej, niż na zdjęciach. Może to za sprawą białego, perłowego lakieru, który kontrastuje z ciemnymi kloszami przednich lamp i czarnym grillem. Najbogatsza testowa odmiana SkyPASSION ma także 19-calowe aluminiowe felgi, które w dużych nadkolach wyglądają na jeden lub dwa rozmiary mniejsze – kto by pomyślał jeszcze parę lat temu, że w kompaktach będą montowali takie koła. Całość nadaje autu, szczególnie z przodu, dynamicznego wyglądu.

Pod maską Mazdy znalazł się silnik Diesla o pojemności 2,2 litra, dysponujący mocą 175 KM. Dostępny jest również wariant o 25 KM słabszy, a także całkowicie nowa jednostka benzynowa, która z 2 litrów pojemności osiąga 160 KM. Ciekawostką jest fakt, że zarówno silniki Diesla jak i benzynowy mają taki sam stopień sprężania powietrza 14:1.

Wróćmy jednak do bohatera testu. Najmocniejszy silnik daje dużo radości z jazdy - moment obrotowy 420 Nm pozwala dynamicznie przyspieszać już od 2 tys. obr./min, bez konieczności redukcji biegów. Ważącemu 1620 kg autu, silnik zapewnia dobrą dynamikę, rozpędzając CX-5 do 100 km/h w 9,4 s. To dane producenta – nasze własne pomiary dały uśrednioną wartość 9,1 s. I to z dwiema osobami na pokładzie! Przyspieszenie do 50 km/h – 3,1 s. Zmierzyliśmy również elastyczność na 4 biegu od 60 – 100 km/h: tu z uwagi na parametry silnika spodziewaliśmy się dobrego wyniku i słusznie - wynik 6,15 s. jest godny najmocniejszej wersji w cenniku. Kilka dni po odbiorze miałem okazję dokonać pomiarów w aucie z 5 dorosłymi pasażerami oraz pełnym bagażnikiem - i tu mocny silnik znowu pokazał się od najlepszej strony. Czasy są oczywiście gorsze, ale nie na tyle, aby jazda z pełnym obciążeniem stała się nieprzyjemna: 0-50: 4,4 s, 0-100: 10,6 s. Dopiero test elastyczności dał wynik znacznie odbiegający od pomiaru „na lekko”: 10,1 s, co i tak nie jest powodem do wstydu.

Do pracy silnika można mieć w zasadzie tylko jedną uwagę – po przejechaniu pierwszych kilometrów uwagę zwraca jego natarczywa obecność w kabinie. Szczególnie przy każdym mocniejszym przyspieszeniu, kiedy bezwstydnie serwuje pasażerom klasyczny klekot.

Nowy silnik, dzięki technologii SkyActiv ma spalać 20% mniej paliwa niż jego poprzednik MZR-CD. Deklarowane przez producenta zużycie 4,9 l/100 km w trasie, będzie trudno osiągalne przy normalnej eksploatacji . Chcąc zbliżyć się do tej wartości, jechałem autostradą ze stałą prędkością 100 km/h, a i wtedy spalanie paliwa wyniosło 5,4 l/100 km. W klasycznych, polskich realiach motor zużywa poza miastem ok. 8 l/100 km, natomiast w mieście spalanie oscyluje pomiędzy 10 a 11 litrów na 100 km.

W stronę dynamiki

Moc na koła przenosi 6-stopniowa automatyczna skrzynia biegów, która choć nie należy do modnych ostatnio dwusprzęgłowych konstrukcji, działa bez zarzutu. Zmiana przełożeń odbywa się bez szarpnięć, a kiedy trzeba, potrafi wykorzystać pełną moc silnika bez zawahania. W trybie manualnym również reaguje szybko i, co ciekawe, po dojściu do granicy obrotów nie zmienia przełożenia na wyższe – niczym w aucie sportowym. Szkoda tylko, że pod prawą nogą zabrakło opcji „kick-down”, która czasem pomaga dodać autu wigoru poprzez wymuszoną redukcję na niższy bieg.

Mimo doskonałych parametrów silnika i idących za tym sporych obciążeń, zawieszenie CX-5 nie wydaje się być zaskoczona żadnym z zakrętów, które jej serwowaliśmy nawet przy pełnym obciążeniu. Kołysanie? Przechyły? Nic z tych rzeczy! Choć takiego auta nie kupujemy w celu pokonywania krętych dróg z coraz większą prędkością – Mazda nie ma nic przeciwko takiemu traktowaniu. Szybsza jazda pozwala dostrzec zwartość konstrukcji i sztywność nadwozia.

Zawieszenie trzyma auto w ryzach także przy dużych prędkościach - układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem stawia wówczas wyraźny opór, a na szczególną uwagę zasługuje stabilność steru w neutralnym położeniu. Jednocześnie nikt z pasażerów nie będzie narzekał na niski komfort. Pomimo niedużego rozstawu osi, zawieszenie dobrze wybiera nierówności i radzi sobie nawet przy szybszej jeździe na polnej drodze.

Choć w najtańszej wersji napędzana jest tylko oś przednia, naszym egzemplarzem z napędem na wszystkie koła mogłem sprawdzić, jak radzi on sobie w lekkim terenie. W momencie, kiedy przednie koła zaczynają się kręcić z różną prędkością w stosunku do kół tylnych, sprzęgło płytkowe może przenieść do 50% momentu obrotowego na tylną oś. Takie rozwiązanie pozwoliło mi pojeździć po piaszczystym podłożu bez obawy, że nie zdołam wrócić na asfalt i myślę, że sprawdzi się równie dobrze w zimie na zaśnieżonych drogach.

We wnętrzu po japońsku

We wnętrzu CX-5 projektant nie zaszalał i nie spodziewajmy tu jakiegoś odjechanego i finezyjnego wyglądu. Góra deski rozdzielczej wykończona jest miękkim i przyjemnym materiałem. Do spasowania nie można mieć żadnych zastrzeżeń, a tym samym wnętrze wzbudza bardzo solidne wrażenie. O względy spragnionych nowoczesności klientów walczą liczne detale – chromy, przeszklone elementy konsoli, nawet faktura plastyków. Daje to efekt dopieszczonego i przytulnego wnętrza. Po zajęciu miejsca kierowcy od razu czuję się dobrze, u siebie, na swoim miejscu. Czy to jest właśnie magiczny wpływ filozofii Zoom-Zoom?

Z ciemnym i jednocześnie praktycznym w utrzymaniu wnętrzem kontrastuje dobrej jakości, jasna, skórzana tapicerka, która w wersji SkyPassion jest wyposażeniem standardowym. Nie obyło się jednak bez kilku niedociągnięć. Przyciski ekranu nawigacji są dość głęboko ulokowane w kokpicie, dlatego nie da się do nich sięgnąć bez odrywania pleców od oparcia fotela. Jest na to jednak rozwiązanie – sterować systemem można za pomocą wygodnego joysticka obok skrzyni biegów. Sama nawigacja, mimo że od renomowanego dostawcy (TomTom), bardzo nieczytelnie wyświetla siatkę dróg. Do tego jakość grafiki przywołuje wspomnienie tych, jakie stosowano pod koniec ubiegłego wieku. W opcjach komputera pokładowego akronimów, takich jak SCBS, LDWS, RVM, bez instrukcji obsługi nie byłby w stanie rozszyfrować nawet najbardziej wytrawny poliglota. Z drugiej strony lepiej raz się nauczyć, że oznacza to ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa, kontrolę pola martwego czy wspomaganie hamowania i mieć te wszystkie systemy na pokładzie – mogą się przydać.

Podsumowanie

Mazda CX-5 dobrze się prowadzi i jednocześnie pozostaje komfortowa na dziurawych drogach. Jest dobrze wykończona, wyposażona i pojemna, ale nie uciążliwie wielka w mieście. Do tego oferowana jest w rozsądnych, jak na słusznego rozmiaru crossovera, cenach (od 94.400 zł za 165-konną benzynę).

Dobry wybór? Owszem, jednak podobne zalety możnaby znaleźć w kilku innych autach z tego segmentu. Mazda daje jednak coś więcej, jakieś poczucie, że jestem w dobrym miejscu i czasie – może to właśnie jest filozofia Zoom–Zoom?

Odnoszę wrażenie, że Mazda uparcie chce najpierw zainspirować ludzi swoją filozofią, a dopiero później sprzedać im samochody. Prawdziwe znaczenie Zoom-Zoom pozostaje jednak dla wielu niepojętą zagadką. Tymczasem po kilku dniach obcowania z Mazdą CX-5 jestem skłonny zgodzić się, że rzeczywiście posiada ona w sobie to „coś”. Być może powinienem napisać, że duszę, choć zawsze myślałem, że to skojarzenie jest zarezerwowane dla Alfy Romeo. Jeśli to właśnie jest Zoom-Zoom to wreszcie to pojąłem.