Mazda CX-7 - cukier na lukier
Mówiono mi w dzieciństwie, że nie słodzi się herbaty, do której podano ciastka - bo będzie za słodko. I tak się już nauczyłem na całe życie. Lecz dzisiaj, siadając do pisania tego artykułu, musiałem złamać tę regułę, bo ten samochód jest jak lukrowane ciastko: ładny, apetyczny i... bez bicia się przyznaje, że bardzo mi przypadł do gustu, a w następnych akapitach postaram się to opisać. Posłodzić lukier jednym słowem.
Paryski autosalon w 2006 roku. Na stoisku Mazdy fotoreporterzy cierpliwie wyczekują, aż w tle nie będzie gapiów, aby zrobić jak najlepsze zdjęcie, a obiektem ich zainteresowania jest nowy crossover Mazdy. Efekciarski wygląd auta przyciągał publiczność dynamiczną sylwetką, szeroko otwartymi i nieco skośnymi oczami i muskularnymi nadkolami, które z przodu przypominały formy sportowego RX-8. Moc drzemiącą w silniku przejętym z Mazdy 6 MPS podkreślały podwójne końcówki wydechu. Ponad 20-centymetrowy prześwit, elektronika pomagająca kierowcy utrzymać auto na właściwym torze i napęd na wszystkie koła, zapowiadały przewidywalne zachowanie auta na każdej nawierzchni. To był początek oswajania segmentu crossoverów przez auto natchnione filozofią Zoom-Zoom – Mazdę CX-7.
Wygląd auta miał jeszcze jedną ciekawą cechę – auto było „uniseksualne” i przekonywało do siebie zarówno mężczyzn jak i płeć piękną. To działało i w drugą stronę: CX-7 nie sposób było przypisać ani do typowo męskich, ani do damskich wozów, co dodatkowo przyczyniało się do jego popularyzacji… w USA. Właśnie tam, bo przecież w Europie większość SUVów wyjeżdża z salonów zatankowana olejem napędowym, a do CX-7 przewidziano na początek tylko jeden turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 2,3 litra i mocy 260 KM. Brak silnika Diesla nie ułatwiał pracy handlowcom, ale Mazda naprawiła w końcu ten błąd, wprowadzając w 2009 roku do oferty spełniający normę Euro V turbodoładowany silnik wysokoprężny z układem common rail 2,2 MZR-CD o mocy 173 KM, filtrem cząstek stałych DPF i systemem selektywnej redukcji katalitycznej SCR z dodatkiem AdBlue. Jakby tego było mało, rok później Mazda poszła za ciosem i do salonów wjechała CX-7 po faceliftingu.
Miałem okazję ocenić efekt tych zmian, testując przez tydzień odnowioną Mazdę z silnikiem Diesla. Korekt jest sporo: od zmian zawieszenia po nową kierownicę. W pierwszej kolejności jednak w oczy się rzuca szeroki uśmiech grilla w przednim zderzaku. Ten znak rozpoznawczy ostatnich modeli Mazdy nie mógł ominąć i CX-7, a że przód auta ma słuszne gabaryty to i uśmiech wyszedł wielkoduszny – od reflektora do reflektora. Tendencja do powiększania grilla i logotypu marki nie ominęła i Mazdy, jednak proporcje i dobry gust zostały wzięte pod uwagę i auto wygląda jeszcze świeżej i atrakcyjniej, niż już bardzo sympatyczna poprzedniczka. Nie poskąpiono chromów nawet na światła przeciwmgielne, które znalazły się w pionowo uformowanych niszach. Tył auta zmienił się w mniejszym stopniu, tu wprawne oko dostrzeże jedynie pomniejsze zmiany w lampach i zderzaku. Całość wygląda… obłędnie. Nie przypadkowo się mówi, że Mazda to taka Alfa Romeo wśród „Japończyków” – stylu w tych autach nie brakuje (dziwnie zresztą nazwanego - Zoom-Zoom brzmi mi jak nazwa japońskiej kreskówki).
Po takim stylowym przywitaniu, wsiadając do środka, można by oczekiwać tsunami ładnie wyglądających gadżetów, jednak wnętrze jest podporządkowane funkcjonalności i mniej efekciarskie. Mówiąc obrazowo, bliżej mu do stonowanego gabinetu japońskiego biznesmena, niż do modnego sushi-baru. Bogatego biznesmena – dodajmy, bo na wykończeniu wnętrza nikt nie oszczędzał: skóra, chrom, przyjemne w dotyku plastiki i aluminiowe wykończenia, wszystko dobrze zaprojektowane i spasowane. Po zajęciu miejsca kierowcy, w oczy rzuca się nowa kierownica, która służy teraz do obsługi tempomatu, radia, łączności z telefonem, sterowaniem komputerem pokładowym i… na szczęście wciąż też do kierowania - do tego jest teraz regulowana w dwóch płaszczyznach. Uwagę zwracają także zupełnie czarne zegary, które rozbłyskują liczbami dopiero po włączeniu zapłonu oraz wskazówki prędkościomierza i obrotomierza ustawione (i tu też nawiąże do Alfy Romeo) pionowo w zerowej pozycji. Dbałość o detale widać nawet w bagażniku – obudowa zwijanej rolety jest wykończona plastikiem imitującym polerowane aluminium. Niewiele jest aut, w którym projektantom chciało by się zastanawiać nad ozdobieniem tej części bagażnika.
Testowe auto było wyposażone w system Keyless Entry pozwalający otwierać i zamykać drzwi i uruchamiać silnik, nie wyciągając kluczyka z kieszeni. Ze sterowaniem centralnym zamkiem jest kłopot – przycisk na klamce ma wielkość małego guzika w damskim telefonie komórkowym. Może ja mam za duże palce, ale nigdy nie byłem pewny czy operacja otwarcia lub zamknięcia przebiegła pomyślnie (a w rękawiczkach niemal na pewno przebiegła niepomyślnie). Z kolei uruchomienie silnika rozwiązano bardzo mądrze - nie modnym dziś przyciskiem „Start Engine”, tylko zwykłym pokrętłem w kolumnie kierownicy, „udającym” włożony kluczyk. Każdy, kto usiłował przyciskiem Start Engine obudzić elektronikę auta bez uruchamiania silnika wie, że wymaga to przyzwyczajenia. W CX-7 dzięki konserwatywnemu podejściu – problemu nie ma.
Są też rzeczy do poprawienia w następnej generacji: brak stopniowej regulacji ogrzewania foteli oraz podświetlenia zegarów, za mały ekran wyświetlający obraz z kamery cofania, dość ubogi zakres informacji z komputera pokładowego oraz niepasujące do siebie ekrany komputera i wyświetlacza ustawień radia czy wentylacji . Jednak to są drobiazgi, które przestałem zauważać zanim wyplątałem się z zakorkowanej Warszawy na drogę prowadzącą do Krakowa. W mieście uwagę zwraca sportowo ustawione zawieszenie, auto dobrze tłumi większe nierówności, ale na brukowanej drodze pasażer nie napisze raczej maila na swoim laptopie. Następne 300 kilometrów upłynęły szybko na wygodnym, elektrycznie regulowanym fotelu, który dało się ustawić dokładnie pod mój dwumetrowy wzrost i w dźwiękach systemu audio z dziewięcioma głośnikami firmowanego przez Bose. Lusterko ściemniało się samo, tempomat utrzymywał prędkość, wycieraczka automatycznie zbierała wodę z przedniej szyby, lusterka sygnalizowały inne auta w martwym polu… ach… to już Kraków? Szybko dziś.
Auto doskonale sprawdziło się na trasie, silnik oferuje moment obrotowy 400 Nm od 2000 obr/min, jednak już od 1500 obrotów nie ma większego problemu z rozpędzaniem tego 1,8 tonowego SUVa. Dzięki temu przełączanie biegów jest zjawiskiem rzadkim - w zasadzie na trasie biegi 5 i 6 wystarczają. Skrzynia biegów zresztą ucieszy każdego fana skrzyń manualnych – lewarek chodzi z przyjemnym minimalnym oporem, poprzedzającym załączenie biegu – zawsze tego, który chciałem. Pierwsze 2 biegi są bardzo krótkie (do 40 km/h) i służą do ruszenia z miejsca - na pozostałych można się zatrzymać na dłużej. Jedynie włączanie biegu wstecznego moim zdaniem wymaga poprawki – wciskanie lewarka nie jest dobrze wyczuwalne, nigdy nie wiadomo, czy się wcisnęło dość mocno. W efekcie na początku często włączałem pierwszy bieg zamiast wstecznego. Lepszy byłby podciągany do góry pierścień. Spalanie w trasie wyniosło 7,4 l/100km a w mieście oscylowało wokół 10 litrów/100km. Kiedy szczęśliwy właściciel porówna te wyniki z raportami spalania 260-konnej wersji benzynowej, z pewnością pójdzie do galerii handlowej kupić sobie coś miłego – zasłużył na to, dokonując dobrych wyborów.
Zmiany w nowym CX-7 objęły również lepsze wyciszenie, co udowodniło już pierwsze uruchomienie silnika w ujemnych temperaturach. Klekot diesla słyszalny był przez kilka minut, po czym w kabinie zrobiło się względnie cicho. Silnik ponownie staje się słyszalny dopiero powyżej 3000 obrotów na minutę. Dodatkowe maty akustyczne znalazły się pod podłogą, kokpitem i maską, a nawet w nadkolach – to dzięki nim nie trzeba podnosić głosu, aby rozmawiać przy wyższych prędkościach.
Nowe amortyzatory i zwiększona sztywność nadwozia sprawiają, że kierowanie CX-7 przypomina jazdę zwykłym autem osobowym ze sportowymi ambicjami – płynnie i pewnie sunie po drodze i tak chętnie reaguje na polecenia kierownicy, że prowokuje do sprawdzania swoich możliwości. Nie warto jednak zapominać o znacznie wyższym od osobówek środku ciężkości. Jeden z manewrów z szybką zmianą pasa z pełnym gazem skończył się wyraźną nadsterownością, którą zawieszenie zdołało opanować, zanim opony zaczęły piszczeć a systemy stabilizujące tor jazdy migać diodami na zegarach - nie musiałem nawet kontrować. Egzamin zdany na piątkę. Także i na gorszej drodze auto spisuje się dobrze – mimo szerokich walców-opon, koleiny nie wyrywają kierownicy z rąk. Mazda wspaniale trzyma się drogi i nie wymaga zbyt wiele od kierowcy - jedynie na śniegu i lodzie daje o sobie znać ciężki silnik wysokoprężny, który w zakręcie wyraźnie ściąga przód auta na zewnątrz zakrętu.
Oceniając zdolności terenowe auta, nie pojechałem w głęboki śnieg ani w zaorane pole sąsiada, bo nie brakuje w sieci opowieści o delikatnym sprzęgle w tym modelu. Zamiast tego zajrzałem do danych technicznych. Nie znalazłem zbyt wielu dobrych wieści dla pasjonatów off-roadu. Spójrzcie sami: 19-calowe koła, zawieszenie o krótkim skoku – z przodu z minivana Mazda MPV, z tyłu z Mazdy 3. Napęd został zresztą także pożyczony z Mazdy 6 MPS, której zadaniem jest doskonale sobie radzić na asfalcie, a nie przebijać się przez błoto. Ja nie należę do wielbicieli off-roadu, więc mnie to nie przeraża - nie ma co wjeżdżać tym „ciachem” do błota, nie do twarzy mu będzie z brudem na masce.
Za niecałe 160 tysięcy zł CX-7 Sport z silnikiem Diesla jest jednym z najbardziej atrakcyjnych graczy na rynku crossoverów. Wyposażenie wersji Sport nie pozostawia nabywcy wiele do życzenia - w testowanym egzemplarzu „do kompletu” brakowało jedynie nawigacji. Auto jest ładne, bez wyraźnych słabych stron, przestronne, komfortowe, oparte o sprawdzone techniczne rozwiązania, dynamiczne i do tego oszczędne – po prostu dobry towarzysz i w trasę na miasto, na asfalt i na lekki teren. Dość jednak cukru, bo na tym ciastku i bez tego dość lukru. Auto obroni się samo i bez mojego słodzenia - załatw sobie tylko jazdę testową i miej oczy otwarte.