Mercedes-AMG GT R – spragniony okrążeń

Żywiołowy zielony kolor promujący najnowsze dziecko spod znaku GT doskonale pasowałby do Zielonego Piekła, czyli północnej pętli Nurburgringu, ale przedstawiciele AMG postanowili zabrać nas zupełnie gdzie indziej. Najwyraźniej najsłynniejszy w ostatnich latach tor wyścigowy ma zbyt duże obłożenie, by wygospodarować na nim kilka godzin na prezentację nowego modelu. Lądujemy więc na małym lotnisku Paderborn-Lippstadt, by po wyjściu ujrzeć dość niecodzienny widok: kilkanaście zaparkowanych obok siebie Mercedesów-AMG GT.

Do wyboru, do koloru

Żółty, szary, kabriolet, czy coupe? A może ważniejsza jest odmiana silnikowa, mamy bowiem do wyboru trzy warianty. W nasze ręce trafiają kluczyki od limitowanej wersji Edition50. Szare coupe nie bije po oczach, jak żółty egzemplarz stojący tuż obok, ale to może i lepiej, nie będziemy tak rzucać się w oczy.

Choć każdy przybył tu tylko z bagażem podręcznym, organizatorzy od razu zabrali nasze rzeczy. Torba sportowa, albo jedna walizeczka, owszem, zmieszczą się w bagażniku, ale w dalszą podróż tym autem wybrać się nie da. W środku też nie ma zbyt wiele schowków, a jeśli są, to ich pojemność jest symboliczna. Tu rękawiczki, tam okulary i tyle. Za to dwie osoby rozsiądą się wygodnie w sportowych fotelach.

Mercedes-AMG GT nie jest typem przyjaznego długodystansowego Gran Turismo. Stworzono go do krótkich, ale emocjonujących weekendowych wypadów, najlepiej po pustych krętych drogach. W takim środowisku czuje się najlepiej, płosząc okoliczne ptactwo i prowokując zaciekawione spojrzenia miejscowych.

Za basy, wydobywające się poprzez układ wydechowy, odpowiedzialny jest czterolitrowy silnik V8 z dwoma turbosprężarkami. Już w podstawowej odmianie przesyła w kierunku tylnych kół 476 KM mocy, umożliwiając sprint do setki w 4 sekundy. Wybór wersji S, mającej 522 KM, urywa z czasu przyspieszenia 0,2 sekundy, zaś topowa dotąd odmiana C (557 KM) - kolejną dziesiętną część sekundy.

Wszystkie odmiany posiadają cudnie zaprojektowany tunel środkowy z okrągłymi przełącznikami. Wśród nich jest pokrętło wyboru trybów jazdy. W zależności od nastroju, drogi czy chwilowych zachcianek możemy żonglować pięcioma rodzajami ustawień. W najbardziej "potulnym" Comforcie wydech jest cichy i nienatarczywy, zaś układ start/stop dba o ekologię. Albo przynajmniej robi dobrą minę do tej gry w zielone. W kolejnych etapach zmienia charakter oddawania mocy, dźwięk wydechu nabiera basowego pomruku, amortyzatory się usztywniają, a wzrok niezainteresowanej motoryzacją współczesnej młodzieży odwraca się za czymś, co efektownie "strzela z rury" przy odpuszczeniu gazu.

Ta podróż nie trwa nadmiernie długo, szybko bowiem osiągamy cel naszej podróży. Jesteśmy na torze Bilster Berg ulokowanym w malowniczej, pokrytej niezliczonymi pagórkami krainie Nadrenii Północnej-Westfalii. To tu Mercedes-AMG postanowił zaprezentować swojego najbardziej wyścigowego potwora, oznaczonego literą R. Pasuje do niej zarówno angielskie słowo "Race", jak i niemieckie "Renn", oznaczające to samo – wyścig.

Zanim wsiądziemy do samochodów, czeka nas krótki briefing. Dowiadujemy się, że R-ka ma 585 KM mocy i że potrafi osiągnąć setkę w 3,6 sekundy. Na tle wersji C poprawa jest niewielka, ale to tylko część prawdy. Zaglądając bowiem pod skórę zielonego drapieżnika możemy dostrzec szereg zmian, sprawiających, że jeśli zechcemy mieć torową bestię, to R-ka okaże się niezastąpiona w gamie GT. Żaden tuning słabszej wersji we własnym zakresie nam tego nie odda.

Większa o 28 KM moc może nie robi początkowo wrażenia, ale żeby ją osiągnąć bez uszczerbku na trwałości, inżynierowie sporo musieli się napracować. Wymieniono układ tłokowo-korbowy, by sprostał długotrwałemu wysiłkowi i nie poddał się momentowi równemu 700 Nm (+20 Nm względem wersji C). Turbiny, także z nowymi "wnętrznościami", podkręciły ciśnienie z 1,2 do 1,35 MPa. Nie jest to więc tylko modyfikacja oprogramowania, czego można się spodziewać po tak „delikatnych” wzrostach. Zawieszenie jest sterowane elektronicznie, zaś tylna oś w R-ce po raz pierwszy w historii marki jest skrętna. Aby zwiększyć sztywność nadwozia, zastosowano tu obudowę wału napędowego, wykonaną z włókna węglowego zamiast standardowej stalowej konstrukcji. Hamulce też są inne, w R-ce mamy ceramikę lepiej radzącą sobie z dużymi obciążeniami. Podwozie osłonięto specjalnym pakietem aerodynamicznym, który pozwolił na rezygnację z ogromnego splittera. Na koniec – układ wydechowy wykonano z wyjątkowo trudnego w obróbce tytanu, by radził sobie ze spalinami, mającymi na wylocie nawet 500 st. C. Na zewnątrz R-ka ma grill „Panamerica”, odwołujący się do korzeni wyścigowych, zmienione zderzaki z wielkim dyfuzorem z tyłu, poszerzone błotniki, kute felgi oraz regulowany ręcznie spojler zamontowany na tylnej klapie na stałe. Na tym kończy się lista tych najbardziej podstawowych zmian.

Jak jeździ Mercedes-AMG GT R?

Naładowani wiedzą ruszamy ku samochodom. Wiemy już, że nie będzie im łatwo, choć są profesjonalnie przygotowane do torowych zmagań. Wszystko przez kręty tor z wieloma podjazdami i zjazdami, a także z pofalowaną długą prostą. Przy prędkościach miejskich takie nierówności nie byłyby odczuwalne, ale przy ponad 200 km/h stanowią już nie lada wyzwanie dla zawieszenia i chyba jeszcze większe dla kierowców amatorów, którzy nie mogą odpuszczać na nich gazu, by dotrzymać kroku pilotowi. Lepiej też przed jazdą nie konsumować nadmiernie obfitego posiłku.

Jak jeździ Mercedes-AMG GT R? W swojej najbardziej niesfornej odmianie nie jest tak dziki, jak nieco starszy SLS AMG. Tam kontrola trakcji miała więcej pracy niż kowboj przy ujeżdżaniu, starając się zapanować nad niesforną masą dzikich koni mechanicznych. Tu wciskamy gaz i auto posłusznie prze do przodu, zakręty pokonuje spokojnie i stabilnie, choć oczywiście potrafi zaskoczyć, jeśli niezbyt wprawnie operujemy prawym pedałem. Okazuje się, że nakaz pozostawienia włączonego układu kontroli trakcji (do wyboru jest dziewięć poziomów, wybieranych za pomocą żółtego pokrętła) to właściwy pomysł gospodarzy, bo ze dwa razy system musiał powstrzymać tył przed chęcią wyprzedzenia przodu. W SLS-ie musiałby to robić na każdym zakręcie, więc różnica jest ogromna. Wcale bym się nie zdziwił, jak w profesjonalnych rękach GT R zrobiłby lepszy czas na dowolnym krętym i wymagającym torze niż jego nieformalny poprzednik i to nawet w topowej wersji Black Series (631 KM).

Ogrom przyczepności jest wyraźnie odczuwalny, ale nie to robi największe wrażenie. To AMG jest wspaniałe, bo… nie ma zamiaru mnie zabić. Nawet przesuwając żółte pokrętło w stronę profesjonalizmu, można spodziewać się "czuwającej ręki", ale podwozie wciąż pozostaje bardziej efektywne niż efektowne. Mimo to warto pomyśleć o akcesoryjnej klatce bezpieczeństwa. Dopiero gdy zechcemy pozbyć się nadmiaru bieżnika z opon, gdzieś na placu za boksami wciskając gaz do oporu, elektronika dostaje sygnał „spocznij”, a tylna oś zaczyna swój godowy taniec.

Zmiany dokonane w modelu R powstały z myślą o zastosowaniach torowych. Jest to coś w rodzaju odpowiedzi Mercedesa na Porsche 911 GT3 (788 960 zł) i tak należy traktować R-kę. Jeśli to nam odpowiada, najlepiej w tym celu opanować sztukę pakowania się w torbę podręczną lub pomyśleć o SUV-ie z lawetą. Wtedy dotarcie do dowolnego toru wyścigowego będzie formalnością.

Jeśli zaś zamierzamy jeździć tylko po drogach publicznych, to zalety R-ki będą nieodczuwalne. Nie skorzystamy z dobrodziejstwa większej sztywności skrętnej czy lekkości tytanowych tłumików. Hamulce ceramiczne to z kolei na zwykłej szosie przerost formy nad treścią. Jedyną przewagę w takich zwyczajnych okolicznościach Mercedes-AMG GT R może pokazać po latach. Wersja R, kosztująca 778 500 zł, z pewnością będzie tracić wolniej na wartości i może z czasem zamieni się w atrakcyjnego wyścigowego youngtimera. Jednak myśląc o zakupie Mercedesa-AMG GT, lepiej wydać 699 500 zł na nieco słabszą i mniej zaawansowaną technicznie odmianę S lub C, za to zdecydowanie wygodniejszą w codziennym użytkowaniu. Nawet jeśli "codziennie" oznacza "raz na tydzień".