Mercedes-Benz CLS Shooting Brake - szukając fanfar

Tak było w 2004 roku z Mercedesem CLS, kiedy ktoś w Wikipedii musiał stworzyć nowy wpis, wyjaśniający czym właściwie jest czterodrzwiowe coupe. Od tego czasu na Mercedesa spłynął splendor, pieniądze oraz zazdrosne spojrzenia konkurencji, tworzącej Audi A7 czy klasę tańszego VW (ówczesny Passat) CC. Co teraz? Teraz czas na kolejne zaskoczenie – Mercedes-Benz CLS Shooting Brake.

Chociaż czy to do końca zaskoczenie? Mało kto wie, ale pierwszy prototyp tego samochodu został zbudowany dokładnie dekadę temu. Z nieznanych bliżej powodów modelu nie pokazano szerokiej publiczności - zamiast niej świat motoryzacyjny ujrzał dziwnego sedana, którego linia nadwozia do złudzenia przypominała coupe. Model nazwano CLS, a specjaliści od marketingu szybko wymyślili nazwę, którą później trzeba było wyjaśniać na Wiki. Sportowo wyglądające kombi po prostu schowało się w cień, aby ujrzeć światło dzienne dopiero po 7 latach na salonie w Pekinie – tuż przed debiutem drugiej już generacji CLSa. Wówczas marketingowcy byli jeszcze bardziej odważni – pamiętam nawet określenie, że CLS Shooting Brake to wciąż coupe – tyle, że 5-miejscowe i 5-drzwiowe. Dziś w materiałach informacyjnych Mercedesa omija się zgrabnie słowo Kombi, używając namiętnie nazwy Shooting Brake, ewentualnie „brat Coupe”.

Brzmi to wszystko dziwnie, prawda? Przypomnę tylko, że pierwszy CLS także był „dziwnym sedanem” – kiedyś! A dziś jest ikoną nowego segmentu, do którego niedawno dołączyło także BMW z modelem 6 GT. A Mercedes jest już krok dalej i oto na zasypanym śniegiem redakcyjnym parkingu wszyscy kręcą głowami, patrząc tylko na jedno auto: sportowe, luksusowe, pięciomiejscowe, pięciodrzwiowe i z wielkim bagażnikiem. Przyjrzyjmy się temu skarbowi na kołach (testowane auto w wersji 350 CDI 4matic jest warte fortunę, ale o tym później) – czy również i ta wersja osiągnie sukces, usłyszy fanfary i będzie kopiowana przez konkurencję? Od razu zastrzegam, że w celu uniknięcia niejednoznaczności będę tu używał nazwy kombi.

Wygląd Mercedes-Benz CLS Shooting Brake to gra iluzji. Auto wygląda na znacznie dłuższe od sedana – tymczasem różnica wynosi tylko 16 mm i tylko dzięki temu, że wydłużono tylny zwis. To zresztą pierwsza uwaga, którą usłyszałem: widać dużą różnicę pomiędzy krótkim, sportowym zwisem przednim, a znacznie dłuższym tylnym. Nazwanie tej różnicy dysproporcją byłoby przesadą - nie razi to oka, ponieważ tył auta wydaje się być bardzo lekki. Za tę lekkość odpowiada kolejna sztuczka optyczna – wykończona krzykliwym chromem linia okien szybko (znacznie szybciej od samego dachu) opada, przyciągając wzrok i stwarzając wrażenie, że auto z tyłu jest jeszcze niższe, niż jest naprawdę. A naprawdę wysokie też nie jest (niemal 6 centymetrów niższe od Klasy E Kombi).

Kolega, któremu powiedziałem, że następnego dnia odbieram testowego CLS Shooting Brake rzucił tylko: „bardzo mało miejsca z tyłu”. Też jest słusznego wzrostu, niemal dwumetrowiec jak ja, więc kiedy odebrałem kluczyki, to najpierw wskoczyłem na tylną kanapę. Chociaż „wskoczyłem”, to za dużo powiedziane. Wsiadłem? Wlazłem? Wcisnąłem się! Choć CLS Shooting Brake ma taką samą wysokość, co 4-drzwiowy CLS, to nad głowami pasażerów z tyłu znalazło się więcej miejsca – o niemal 5 centymetrów. Brzmi dobrze, ale w praktyce część tego miejsca wygospodarowano, robiąc w podsufitce zabawną niszę, do której należy wsadzić czubek głowy. Mam siedzieć jak kołek całą drogę? Hmmm…

Zaczynam się podśmiewać z tej niemalże prowizorki, ale uśmiech szybko znika z mojej twarzy, kiedy próba łatwego zajęcia miejsca za kierownicą kończy się porażką – poprzedni kierowca podniósł fotel do oporu. Wsiadam więc jak embrion, przyciśnięty do okna dachowego, wciskam odpowiedni przycisk i zaczynam swoją podróż z fotelem na dół. Głowa powoli odkleja się od szyby w dachu. „Jedź fotel, jedź!” – myślę. Silniczek fotela nadal miarowo kręci śrubą, oddając mi kolejne milimetry przestrzeni życiowej. Już zaczynam widzieć horyzont… „Nie zatrzymuj się” – zaklinam, pomny przygód z Mercedesem SLS AMG, w którym spędziłem weekend z przekręconą na bok głową. Już trzymam głowę prosto, choć wciąż z czupryną na podsufitce. I wtedy … zapada cisza. Dalej się nie da. Trochę mało miejsca… Dodajmy do tego obszerne fotele, szczodre wypełnienie przestrzeni szlachetnymi materiałami, wąską szczelinę okien naokoło i mamy obraz nieco klaustrofobicznego wnętrza CLS.

Wada? Dla mnie dwumetrowca tak – myślę zresztą, że podobne odczucia może mieć każdy kierowca o wzroście powyżej przeciętnego. Jest jednak druga strona medalu, a jest nią świadomość, że wszystkie te ograniczenia przestrzeni czemuś służą. Niski sufit daje autu dynamiczną linię, a niska linia okien jeszcze bardziej to podkreśla optycznie. Wielkie podgrzewane i wentylowane fotele robią masaże, podpierają nas aktywnie na zakrętach i są regulowalne w każdej możliwej płaszczyźnie. W końcu cała reszta, zajmująca przestrzeń naokoło, jest albo przydatna, albo ładna, albo przyjemna w dotyku. A najczęściej wszystko naraz.

Czy ma sens tak otaczać się luksusami, że aż robi się zbyt przytulnie? Ma! Do ciasnoty przyzwyczaiłem się po paru dniach i prawie o niej zapomniałem, a ta druga strona medalu wciąż cieszyła zmysły, aby na koniec testu niemal uzależnić od siebie.

Zwiększenie pojemności bagażowej ma zwykle swoją cenę i Shooting Brake nie jest oczywiście wyjątkiem, ale w tym aucie jest to względnie niedrogie. Najpierw finanse: cena Mercedes CLS coupe 350 CDI 4Matic zaczyna się od 318.500 zł, a wersja Shooting Brake kosztuje zaledwie 10.000 więcej. Mówię „zaledwie”, bo przecież w tym samochodzie kwota ta nie starczyłaby nawet na dopłatę do 19-calowych kół. Ani nawet na połowę wykończenia podłogi bagażnika amerykańską czereśnią.

Druga cena to masa, która w wersji kombi wzrosła o 95 kg do 1970 kg. Inżynierowie z Mercedesa nie mieli jednak większych problemów z zapewnieniem Shooting Brake’owi dobrych właściwości jezdnych – i to dla każdego klienta. Bo dla jednego dobre właściwości to komfort i płynność ruchu, dla innego to zabawa na serpentynach (nie ma co się martwić o ładunek na drewnianej podłodze w bagażniku – cztery cienkie gumowe paski, biegnące przez całą jego długość, ułatwiają stabilizację bagaży), a dla jeszcze innego to możliwość wyłączenia ESP i samodzielnej walki z prawami fizyki.

To ostatnie w tak dostojnym, rodzinnym bądź co bądź samochodzie? O tak! Pod warstwą ociekającego luksusem wykończenia i pneumatycznego zawieszenia, które połyka leżących policjantów, jak gdyby byli zaledwie namalowani na asfalcie, czai się duch wojownika. Aby go poczuć wystarczy przełączyć zawieszenie z trybu COMFORT na tryb SPORT i zacząć jechać trochę szybciej. Wcześniej musisz jednak znaleźć na mapie taką drogę, która ma dość zakrętów i jak najmniej dziur (szkoda drogiego ogumienia) i w miarę potrzeby zażyć aviomarin. Możesz też przestawić skrzynię biegów w tryb sportowy, choć to wydaje się być mało istotne, bo niezależnie od wybranego biegu 265-konny, 6-cylinrowy potwór pod maską nie wie co to jest zadyszka, już od 1600 obr./min wydając z siebie potężne 620 Nm. Napęd na cztery koła sprawia, że nawet na mokrym asfalcie auto prowadzi się jak przyklejone do drogi, dając kierowcy spory zapas stabilności i przewidywalności. Wyprowadzenie CLS Shooting Brake z równowagi wymaga prowokacji w postaci mocnego dodania (lub odpuszczenia) gazu w szybkim zakręcie. Ustawienia ESP pozwalają nie tylko na wykorzystanie wrodzonej stabilności, ale też na chwilę zabawy, więc po takiej prowokacji tylna oś zaczyna „odpływać”. Tu jednak nie ma mowy o obracaniu auta w miejscu, raczej o kreśleniu tylną osią koła o nieco większym promieniu. Chwila dana przez ESP szybko mija i po rozbłysku diody na tarczy zegarów po poślizgu pozostaje już tylko wspomnienie i uśmiech na twarzy kierowcy.

Czy prócz niewielkiej ilości przestrzeni wewnątrz to auto ma jeszcze jakieś wady? Ograniczona widoczność przez wąskie szczeliny okien, zwłaszcza z tyłu? Tak, to cena sportowego wyglądu, którą płacimy podczas parkowania. Niezbyt informatywny układ kierowniczy, nie dający pełnego kontaktu z kołami? Być może. No trochę… Może jeszcze tryb Sport w zawieszeniu AIRMATIC mógłby być bardziej sportowy, ale to tylko uwagi do wyposażenia, które w ostatecznym rozrachunku zwiększają atrakcyjność CLSa. Samo auto ma znikomą ilość wad.

Najtańszy Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 250 CDI 204 KM z automatyczną skrzynią biegów kosztuje 297.000 zł. Na drugim biegunie znajduje się CLS Shooting Brake 63 AMG S 585 KM za 634.000 zł. Na tle tego benzynowego potwora wersja 350 CDI 4Matic kosztuje zaledwie 328.500 zł, choć testowany egzemplarz dzięki niezliczonym dodatkom kosztował aż 550.000 złotych (prawie wystarczyłoby na tańszą i słabszą wersję 63 AMG 558 KM z napędem na tył za 560.500 zł).

Czy przy tych kwotach spalanie ma jakiekolwiek znaczenie? Niewielkie, ale i tak warto o tym wspomnieć: podczas dynamicznej podróży drogami lokalnymi i szybkiego ruchu silnik zadowala się 7,3 l/100 km (co daje zasięg ponad 1100 km na jednym baku), a w mieście spalanie oscyluje wokół 11 litrów/100 km. Bardzo przyzwoicie jak na dwutonowy, luksusowy i szybki wóz. Wydaje mi się, że to optymalna wersja CLS Shooting Brake – szybka, funkcjonalna i oszczędna zarazem.

Czy przerobienie CLS coupe na kombi stworzyło w ogóle nową klasę? Moim zdaniem tak, bo już widać reakcję konkurencji – w zeszłym roku na salonie w Paryżu zobaczyliśmy Panamerę Sport Turismo. Właśnie dlatego warto być pierwszym: aby mieć auta w salonach, podczas gdy konkurencja dopiero wystawia swoje analogi co najwyżej do obejrzenia na autosalonach.

I wreszcie: czy Mercedes-Benz CLS Shooting Brake usłyszy fanfary? O tym jak zawsze zadecydują klienci, ale patrząc na spojrzenia przechodniów, sukces CLS coupe i symboliczną dopłatę do Shooting Brake wydaje mi się, że Mercedesowi znów się udało.