Mercedes Citan 109 CDI - nowość pod lupą zawodowca

Zacznijmy od najbardziej drażliwej kwestii. Mercedes Citan to Renault Kangoo w przebraniu. Po opublikowaniu pierwszych zdjęć Citana przeciwnicy „inżynierii znaczkowej” podnieśli lament. Czy słusznie? W segmencie samochodów osobowych taka transformacja faktycznie nie byłaby na miejscu. Świat pojazdów użytkowych rządzi się jednak własnymi prawami. Najważniejsze są parametry samochodu i jego trwałość, a nie geneza powstania czy wytwórca. Kooperacja i zlecanie produkcji partnerskiej firmie są na porządku dziennym. Przypominamy, że na bazie Mercedesa Sprintera przygotowano Volkswagena Craftera, Fiat Ducato powstaje na jednej linii z Peugeotem Boxerem i Citroënem Jumperem, a bliźniakami Renault Master są Opel Movano i Nissan NV400.

Co różni Citana od Kangoo? Mercedes otrzymał zupełnie inny przód, nowe fotele oraz deskę rozdzielczą. Masywna bryła twardego plastiku nie wygląda najlepiej. Nadrabia jednak ergonomią. - W tym samochodzie nie trzeba zastanawiać się, co do czego służy i jak działa. Wsiadasz i jedziesz jak autem, które dobrze znasz - usłyszeliśmy od przedsiębiorcy pomagającego nam w ocenie Citana.

Jedynym wyjątkiem od reguły jest przełącznik wielofunkcyjny przy kierownicy. Citan, podobnie jak inne modele Mercedesa, otrzymał dźwignię obsługującą kierunkowskazy, wycieraczki, spryskiwacz oraz przełącznik świateł drogowych na mijania. Pierwsza próba włączenia wycieraczek zwykle obnaża brak wcześniejszego kontaktu z Mercedesami. Niewtajemniczony włączy kierunkowskazy albo światła drogowe, a dopiero później przetrze szybę. Po kilkuset kilometrach za kierownicą specyficzne rozwiązanie przestaje dokuczać. Mało tego, można odnieść wrażenie, że jest wygodniejsze od dwóch osobnych dźwigni. Atutem Citana są też twardo tapicerowane i dobrze wyprofilowane fotele, które nie męczą nawet na dalekich trasach. Niestety nie można tego powiedzieć o podłokietniku na drzwiach - korzystanie z niego może skończyć się bólem łokcia.

- Samochód jest zwrotny, a kierownica dobrze leży w dłoniach. Manewrowanie ułatwiają lusterka o dużej powierzchni. Tylko po co lusterko znalazło się również w kabinie, skoro w tylnych drzwiach nie ma okien – zastanawiał się głośno testujący. Dokucza mi natomiast ukształtowanie przedniej części nadwozia. Mimo że fotele znajdują się na sporej wysokości, obrysy karoserii nie są widoczne, więc trzeba manewrować na wyczucie - dodał po chwili.

Praktycznym i nie wymagającym dopłaty rozwiązaniem jest pojemna półka nad przednią szybą – świetne miejsce do przechowywania teczki z fakturami oraz drobnych przedmiotów. Warto dopłacić (123 zł) za dużych rozmiarów zamykany schowek przed pasażerem oraz (410 zł) za centralny podłokietnik ze skrytką. Miejsce na tunelu środkowym nie zostało najlepiej wykorzystane. Brakuje przegródek i skrytek na mniejsze przedmioty. Trzeba improwizować. Dobrym miejscem do przechowywania telefonu okazała się... popielniczka.

Zawieszenie Citana skalibrowano od nowa. Jest sztywne, dzięki czemu Mercedes prowadzi się dużo lepiej od pierwowzoru, nie odstając znacząco od typowych samochodów osobowych. Coś za coś... Już na pierwszej nierówności testujący zwrócił uwagę na znaczną twardość podwozia. Nie omieszkał też zauważyć, że dźwignia zmiany biegów została osadzona w doskonałym miejscu – wysoko i tuż koło kierownicy. Mechanizm o niezłej precyzji pozwala na sprawne żonglowanie pięcioma przełożeniami.

Testowany Citan to mocniejsza wersja 109 CDI. Pod jej maską terkocze turbodiesel o pojemności 1,5 litra, który dostarcza 90 KM przy 4000 obr./min oraz 200 Nm w przedziale 1750-3000 obr./min. Temperament Citana jest bardzo przyzwoity. "Na pusto" przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 15 sekund, a prędkość maksymalna sięga 160 km/h. Kto troszczy się o bezpieczeństwo swoich pracowników oraz rachunki za paliwo, może za niewielką dopłatą zamówić ogranicznik prędkości do 90, 100, 110 lub 130 km/h. Przy umiarkowanie dynamicznym podróżowaniu Citan pobiera 5 l/100km w trasie oraz 1-1,5 l/100km więcej w mieście.

Silnik słychać w całym zakresie obrotów. Do przedziału pasażerskiego dobiegają także inne dźwięki. Trudno wymagać, by było inaczej, skoro za plecami kierowcy i pasażera znajduje się ogromne pudło rezonansowe. Poziom hałasu nie jest jednak na tyle wysoki, by męczył podczas jazdy.

Czas skonfrontować Citana z pierwszą porcją towaru. Do dyspozycji jest przestrzeń o długości 1753 mm oraz pojemności 3,1 m3. Ładowność - wedle potrzeb zamawiającego. Do wyboru jest 635 i 775 kg. Regularne kształty "paki", spora liczba uchwytów do mocowania ładunku oraz pokryta tworzywem podłoga sprawdzają się podczas codziennej pracy.

Sprzymierzeńcem użytkownika Citana są też drzwi. Kąt otwarcia tylnych sięga 180 stopni, co umożliwia podjechanie pod drzwi budynku lub rampę i sprawne przerzucenie towaru. Szybki przeładunek ułatwiają też boczne przesuwane drzwi. - Wymuszony przez wnękę koła kształt otworu drzwiowego jest jednak nieregularny – mogą pojawić się problemy z większymi przedmiotami - usłyszeliśmy w tracie próby załadowania na pokład samochodu beli folii bąbelkowej do pakowania wysyłanych akcesoriów wędkarskich. Nasz ekspert zwrócił uwagę na jeszcze jeden szczegół. Lampka oświetlająca przedział bagażowy znajduje się na lewym tylnym słupku dachu. Ilość światła docierająca do przedniej części "paki" jest niewielka, a gdy załadujemy samochód po dach, będzie trzeba wspomagać się dodatkowym źródłem światła. Dodatkowa lampka byłaby wskazana.

Pewne wątpliwości budzi także sposób połączenia plastików ochronnych tylnego progu oraz podłogi przestrzeni ładunkowej. Znajduje się tam niewielki uskok oraz szczelina. Wystarczył jeden załadunek i rozładunek towaru, by w tym miejscu zebrała się spora ilość brudu. Do jego dokładnego usunięcia nie wystarczy szczotka. Trzeba sięgnąć po odkurzacz – wątpliwe, by kierowca samochodu użytkowego miał na to czas i chęci.

Marka i wygląd samochodu są ważne, ale kluczowy wpływ na decyzję zakupową ma zwykle inny czynnik. W odpowiedzi na pytanie o możliwość zakupu Citana usłyszeliśmy “a ile kosztuje”? Po skonfigurowaniu testowanej wersji otrzymujemy blisko 70 tysięcy złotych netto. Dużo. Warto jednak podkreślić, że cena startowała z pułapu 55 750 złotych netto i została podbita przez wiele zamówionych opcji. Niestety wyposażenie dodatkowe nie należy do tanich. Relatywnie prosty radioodtwarzacz z Bluetooth, AUX i USB wyceniono na 1189 złotych, natomiast klimatyzacja manualna kosztuje aż 3895 zł. Zaczepy do mocowania ładunku w ścianach bocznych podniosły koszt zakupu Citana o 410 zł, regulowany na wysokość fotel kierowcy dodał 492 zł, a za poduszkę powietrzną pasażera Mercedes oczekuje 656 zł.

Chwilą prawdy dla Citana jest włączenie konfiguratora... Renault Kangoo. Pojawiają się wątpliwości. Dlaczego za dokładnie te same dodatki Mercedes żąda większych kwot? Komputer pokładowy dla francuskiego auta jest tańszy o "stówę", a na regulacji wysokości fotela kierowcy zaoszczędzimy dwukrotnie więcej. Więcej zapłacimy nawet za uchwyty do mocowania bagażu. Co zaskakujące, Renault, które od lat stara się promować bezpieczeństwo, poskąpiło seryjnego ESP, a za poduszkę powietrzną pasażera liczy sobie więcej od Mercedesa.

Na tym nie kończą się różnice w polityce cenowej obu koncernów. Za średniej długości Kangoo z 90-konnym silnikiem 1.5 dCi zapłacimy od 57 350 zł netto wzwyż. Brakujące ESP jest dostępne w bogatszej wersji wyposażeniowej Pack Clim (od 60 390 zł). Bazowa odmiana 90-konnego Mercedesa jest tańsza (od 55 750 zł), a klient może precyzyjnie dopasować dodatki do własnych potrzeb. I dobrze. Po cóż płacić za coś, z czego nie skorzystamy? Po skonfigurowaniu Kangoo zbliżonego wyposażeniem do testowanego Citana okazało się, że za Mercedesa przyszłoby zapłacić ponad trzy tysiące złotych więcej. Czy warto? Werdykt wydadzą klienci.