Mercedes eVito – ciche dostawy

Nie jest jeszcze przesądzone, że przyszłość będzie należeć do pojazdów elektrycznych. Nie jest to jedyne alternatywne dla paliw kopalnych źródło zasilania, które brane jest poważnie pod uwagę. Ale mimo sporych ograniczeń nie można go lekceważyć – nawet dziś, gdy koszt akumulatorów jest tak duży, że znacząco zwiększa koszty wyprodukowania samochodu elektrycznego. Producenci stają na głowie, by „okiełznać” największe wady tego napędu i zaoferować klientom tzw. bezemisyjne pojazdy zgodnie z wolą polityków, ale w formie możliwej do przyjęcia.

Mercedes-Benz Vans „romansuje” z prądem elektrycznym co najmniej od 1993 roku, kiedy to powstały pierwsze elektryczne furgony MB100, służące głównie do testów i zbierania doświadczeń. Seryjna produkcja na niewielką skalę rozpoczęła się w 2010 roku, kiedy to na bazie poprzedniej generacji Vito po faceliftingu zbudowano elektryczną wersję E-Cell. Najpierw była odmiana dostawcza, później zaprezentowano także osobową. Miało to pomóc kulejącej sprzedaży, ale niewiele to zmieniło i wkrótce E-Cell zniknął z oferty. W sumie powstało około 230 sztuk tego pojazdu, czyli dziesiąta część tego co pierwotnie planowano.

Vito E-Cell powstał z powodu całkiem sporego zainteresowania ze strony potencjalnych klientów, jednak sprzedaż nie odzwierciedliła początkowego entuzjazmu. Co zawiodło w poprzedniej generacji? Być może niewielki zasięg – według NEDC miała ona pokonywać na jednym ładowaniu 130 km, korzystając z akumulatorów o pojemności 32 kWh, ale w praktyce rzadko kiedy udawało się przejechać więcej niż 80 km. Następnie należało odstawić pojazd do ładowania na około 6 godzin – gdy dysponowaliśmy ładowarką ścienną Mercedesa lub na 12 godzin – mając tylko gniazdko 230V. Prędkość maksymalna także była ograniczona i to dość znacząco, bo do 80 km/h. W sumie klienci otrzymywali pojazd dostawczy, którego poręczność ograniczała się do miast i niewielkich obszarów podmiejskich. Z pewnością nie zawodziła ładowność, wynosząca 900 kg.

eVito zamiast E-Cell

Jeszcze jakieś dwie dekady wcześniej, po takiej porażce projekt elektrycznego furgonu musiałby zostać zarzucony na długie lata, a firma skupiłaby się na silnikach spalinowych. Zbliżamy się jednak do końca drugiej dekady XXI wieku, gdy wizja końca ropy naftowej przestaje być zagadnieniem teoretycznym, a coraz bardziej odbija się na naszych portfelach poprzez drożejące paliwo na stacjach benzynowych. W połączeniu z problemem smogu i chęcią uwolnienia naszych miast od spalin zmienia to znacząco sytuację. Inżynierowie nie mogli więc porzucić „nierokujących” projektów, ale musieli zrobić wszystko, by stały się sensowne i opłacalne.

Po pierwsze zmieniono założenia. Nowy samochód musi być opłacalny w zakupie dla przedsiębiorstwa. Kwestia utrzymania wszystkich parametrów na poziomie oferowanym przez silniki spalinowe odeszła na dalszy plan, ponieważ nie wszystkie firmy wykorzystują je w pełni. Jakie są rezultaty tych działań? Na papierze całkiem obiecujące.

Wzrost kluczowych osiągów stał się priorytetem. Po pierwsze zastosowano akumulatory o pojemności 41,4 kWh, co pozwoliło zwiększyć realny zasięg do 150 km. Mercedes z rozmysłem zrezygnował z podawania zasięgu według normy NEDC, wiedząc, że takie deklaracje nie mają żadnego przełożenia na rzeczywistość. Ale to i tak oznacza, że nowy eVito pokona prawie dwukrotnie większy dystans na jednym ładowaniu niż E-Cell. Ponadto firma ze Stuttgartu nie ukrywa, że akumulatory „nie lubią” zimna i zwłaszcza w warunkach arktycznych ich wydajność spada. Przeprowadzone na północy Szwecji testy pokazały, że minimalny zasięg, a więc wartość, której nie podaje (prawie) żaden producent samochodów elektrycznych, to 100 km. Testy prowadzone były zimą przy ponad 20-stopniowych mrozach, a dodatkowo korzystano z komór lodowych, obniżających temperaturę otoczenia do -35 st. C.

Z uwagi na ładowność, dochodzącą do 1 073 kg (zależnie od wersji nadwoziowej), także i tym razem zdecydowano się na ograniczenie prędkości maksymalnej do 80 km/h. Pozwala to na swobodne poruszanie się w warunkach miejskich oraz na dołączenie do konwoju pojazdów ciężarowych na autostradach. Nie dla wszystkich klientów jest to rozwiązanie zadowalające, dlatego Mercedes przewiduje możliwość przesunięcia ogranicznika prędkości na 120 km/h. Osiąganie tak dużych prędkości z pełnym obciążeniem spowoduje oczywiście znaczne zmniejszenie realnego zasięgu.

W ofercie pojawią się odmiany z dwoma rozstawami osi: długim i ekstra-długim. Mercedesy eVito mają odpowiednio 5,14 i 5,37 m długości i oferują do 6,6 m3 przestrzeni ładunkowej. Akumulatory umieszczono pod podłogą ładowni, więc przestrzeń jest identyczna, jak w modelach Vito napędzanych silnikami spalinowymi z takimi samymi nadwoziami. Nowe eVito wejdzie też do oferty w wersji osobowej.

Stabilność na torze

Produkcja seryjna rozpocznie się w czerwcu, a póki co wciąż trwają testy. Mimo to Mercedes-Benz Vans zorganizował pierwsze jazdy prototypowymi jeszcze egzemplarzami po niewielkim torze testowym ADAC w Berlinie. Po otwarciu drzwi ładowni widoczne są urządzenia pomiarowe, zaś na górze deski rozdzielczej sterczy wielki czerwony przycisk. To standardowe wyposażenie aut koncepcyjnych, rozłączające wszystkie obwody na wypadek nieoczekiwanych zdarzeń.

Wnętrze niczym się nie wyróżnia, dopiero gdy patrzymy dokładnie na zestaw wskaźników, widzimy, że zamiast obrotomierza mamy wskaźnik zużycia (i odzysku) energii, zaś centralny wyświetlacz pokazuje stan naładowania akumulatorów i teoretyczny zasięg. Kluczyki uruchamiają pojazd, co oznacza przebudzenie zegarów. Po wybraniu trybu D możemy ruszać. Reakcja na gaz nie jest powalająca, ale chodzi o oszczędność energii. Moment obrotowy to potężne 300 Nm dostępne od samego początku. Wyzwala je mocne depnięcie w pedał „gazu”.

Największa masa skupiona jest bardzo nisko. Cztery akumulatory zamontowano od spodu pod podłogą ładowni. To sprawia, że eVito zachowuje się wyjątkowo dobrze, nawet na szybkich łukach, co nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale też pozwala zapomnieć o większej masie własnej. Warto jeszcze wspomnieć o jednej – dość istotnej – cesze. W eVito po ruszeniu wskaźnik zasięgu nie „wariuje”, najpierw zbijając podawaną przed ruszeniem wartość, by po kilku kilometrach „korygować” swoje paniczne zachowanie. Nawet jeśli to zjawisko tu występuje, to nie jest tak irytujące, jak w większości elektrycznych pojazdów. Jazda zaś, oprócz braku klekotania pod maską, nie odbiega od tego, co już znamy.

Tani prąd, drogie eVito

Na koniec koszty. Mercedes podał, że ceny eVito w Niemczech będą zaczynać się od 39 990 euro netto. Mający identyczną moc 114 KM (84 kW), ale mniejszy moment 270 Nm Mercedes Vito 111 CDI w długiej odmianie nadwoziowej kosztuje od 28 740 euro netto. Różnica wynosi zatem ponad 11,2 tys. euro bez podatku i nie da się ukryć, że jest spora. Gdzie zatem opłacalność zakupu?

Specjaliści Mercedesa policzyli dokładnie TCO (total cost of ownership), czyli całkowity koszt użytkowania i wyszło im, że jest bardzo zbliżony do TCO dla klasycznego Vito. Jak to możliwe? Mercedes eVito jest droższy w zakupie, ale niskie koszty energii elektrycznej czy obsługi serwisowej redukują znacząco początkową różnicę. Dodatkowo wzięto pod uwagę jeszcze dwa czynniki, obowiązujące w Niemczech ulgi podatkowe dla samochodów elektrycznych i wysoką wartość rezydualną samochodów elektrycznych po kilku latach eksploatacji.

W Polsce o ulgach podatkowych należy zapomnieć, jak i o wysokiej wartości przy odsprzedaży. Problemem może być też cena startowa, która w naszym kraju z pewnością będzie większa niż ta niemiecka. Do tego trzeba doliczyć zakup ładowarki ściennej, żeby w ciągu nocy akumulatory zdążyły się naładować. Mercedes chce je „dorzucać” gratis, ale tylko do pierwszego tysiąca pojazdów.

Zagadkowa przyszłość

Samochody elektryczne są bardzo przyjemne w prowadzeniu, a eVito nie jest żadnym wyjątkiem. We wnętrzu jest cicho, pod prawą nogą mamy potężny moment obrotowy, a pojazd nie emituje żadnych spalin. Elektryczny furgon Mercedesa oferuje ponadto sporą ładowność i identyczną przestrzeń ładunkową, co klasyczne wersje. Niestety pojazdy zasilane prądem wciąż mają poważne wady, tj. cena, czas ładowania, spadek zasięgu zimą, strach przed wyczerpaniem baterii, czy wciąż niedostateczna sieć stacji ładowania. Trudno zatem się dziwić, że mimo zaangażowania inżynierów i zainwestowanych milionów w rozwój pojazdów elektrycznych klienci wciąż nie chcą ich kupować. Dzieje się tak nie tylko w Polsce. Także w bogatych krajach, gdzie istnieje już podstawowa sieć stacji ładowania i szereg ulg podatkowych, zainteresowanie nie jest duże. To może prowadzić do dość brutalnego wniosku. Powodzenie samochodów elektrycznych, w tym dostawczych modeli Mercedesa, ma szansę się ziścić tylko wtedy, gdy nastąpi znaczący przełom techniczny w budowie akumulatorów, albo gdy politycy zakażą sprzedaży pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi. Niestety ten drugi scenariusz jest o wiele bardziej prawdopodobny.