"Męska rzecz" - Renault Clio

Gwarantuję że każdy facet który choć raz w życiu upił się do nieprzytomności, zapalił papierosa i usnął po upojnym seksie u boku pięknej kobiety, od razu pokocha francuskiego chuligana. Na pewno bez trudu wyłowi z tłumu dzikie Clio. Szczególnie jeśli będzie wyposażone w opcjonalny pakiet Cup gdzie oprócz innych nastawów zawieszenia otrzymamy między innymi: siedemnastocalowe felgi w kolorze grafitu (dopłata 540 złotych) oraz czterotłoczkowe czerwone zaciski tarcz hamulcowych od Brembo. Do kompletu warto zamówić obłędnie piękny lakier Sirius Yellow za 6 560 złotych.

Oprócz nadmuchanej spoilerami karoserii z rozstawionymi bo bokach szerokimi kołami wyposażonymi w opony 215/45 R17, zadziorny charakter francuskiego „hot hatch’a” podkreśla ogromny dyfuzor z wystającymi dwiema końcówkami wydechu. Niestety kreatywność sportowego działu marki wyraźnie topnieje po zajęciu miejsca za kierownicą. Pachnie plastikiem i gumą jak w każdym Renault, kierownica ma rozmiar steru, a jedynymi sportowymi akcentami są żółte pasy bezpieczeństwa, przeszycia foteli i kierownicy, listwa z logo modelu oraz tło obrotomierza w tym kolorze. Nieporozumieniem w tej klasie jest konieczność dopłaty za kubełkowe fotele Recaro. Kosztują aż 5350 złotych ale są zdecydowanie warte polecenia. Te standardowe po prostu nie dorastają do możliwości trakcyjnych wściekłego Clio.

A są one jednymi z lepszych jeśli nie najlepszymi w tym wąskim segmencie, gdzie przede wszystkim liczy się „fun”. Pod maską Clio Sport pracuje bowiem dwulitrowa jednostka benzynowa oznaczona jako F4R RS i osiągająca 203 KM przy 7100 obr./min i to bez pomocy jakiegokolwiek doładowania! Ponad sto koni z litra pojemności brzmi dobrze, jeszcze lepiej fenomenalny stosunek masy do mocy wynoszący 6 kg/1KM.

Inna niż w silniku znanym z Clio 197 jest głowica, przeprogramowano także mapę sterującą wtryskiem paliwa. Do tego skrócono przełożenia 6-biegowej manualnej skrzyni biegów na pierwszych trzech biegach. O 6 KM zwiększono moc przy jednoczesnym obniżeniu pułapu obrotów silnika potrzebnych do osiągnięcia maksymalnego momentu obrotowego (215 Nm przy 5400 obr./min).

Spadło również, przynajmniej teoretycznie zużycie paliwa. Według Renault nawet do poziomu 8,2 l/100km. Od razu zaznaczę że nawet przy zachowaniu umiaru w posługiwaniu się prawym pedałem w realnym świecie trudno zejść poniżej 10 litrów „na setkę” co i tak jest akceptowalnym wynikiem dla auta zdolnego rozpędzić się do 100 km/ w czasie krótszym niż siedem sekund i potrafiącego ciąć molekuły powietrza z prędkością 225 km/h.

W pierwszej chwili po starcie silnik może wydawać się nieco ospały, co jest naturalną cechą mocnych aut wyposażonych w jednostki wolnossące. Początkowe wrażenie szybko mija po przekroczeniu granicy 5000 obr./min, kiedy silnik ważącego 1204 kg. Clio dostaje potężnego „kopa” porównywalnego z odpaleniem ładunku wybuchowego z tyłu auta! W akompaniamencie narastającego ryku wskazówka obrotomierza błyskawicznie wspina się do końca skali, informując wcześniej miganiem lampki o potrzebie „wpięcia” kolejnego przełożenia zaskakująco precyzyjnie działającej skrzyni biegów. Odcięcie dopływu paliwa w dość brutalny, rzekłbym męski sposób następuje przy 7100 obr./min.

Trakcję i stabilność na szybkich łukach i podczas jazdy na wprost można w przypadku Clio RS Cup określić jednym słowem - „genialna”! Dawno już nie było auta które w tak przewidywalny sposób dało się prowadzić i które pozwoliłoby kierowcy na bezpieczną eksplorację potężnych rezerw drzemiących w jego układzie jezdnym i silniku. Czysta frajda podbita zwielokrotniona dawką adrenaliny!

Zmniejszone względem seryjnego Clio RS nastawy układu wspomagania, obniżony o 7mm prześwit nadwozia i niższa o 36 kg. masa wpływają na idealne poczucie komunikacji na linii kierowca-układ kierowniczy-koła, czyniąc z małej bestii nie tylko mistrza prostej ale przede wszystkim króla zakrętów.

Podobnie jak we wcześniejszych hardcorowych odmianach Clio na ciasnych winklach tylne koło lubi czasem na ułamek sekundy „zawisnąć” nad asfaltem, ale nie ma to jakiegokolwiek wpływu na trakcję.

Nawet najmniejszy ruch o dwa numery za dużym sterem momentalnie przekłada się na wychylenie przednich kół. Krótki przód dzikiego Clio podąża za kolejnym zakrętem niczym profesjonalnie wyszkolony wyżeł za zapachem zestrzelonej kaczki. Hamulce są jak przystało na auto tej klasy odporne na przegrzanie i nawet jazda po torze nie powoduje ich szybkiego spadku skuteczności.

Twarde niczym nieoheblowana deska bezkompromisowe zawieszenie Cup nie ułatwia korzystania z tego auta w warunkach miejskich obwarowanych studzienkami, wielkimi jak kratery na Księżycu dziurami i wszechobecnymi progami zwalniającymi. Najmniejsze nierówności nawierzchni momentalnie, czasem wręcz boleśnie przenoszone są na kręgosłupy jadących nim pasażerów. To zasługa znacznie twardszego niż w „standardowym” Clio RS zawieszenia i sprężyn. Do tego dochodzi narowisty charakter silnika, jego spontaniczna reakcja na otwarcie przepustnicy i basowy odgłos układu wydechowego.

Mówiąc krótko pikantną wersją Clio nie da się jeździć wolno, a jeśli już trzeba nie jest to najlepszy kompan w miejskich korkach i drogach z ograniczeniem prędkości do 40 czy 50 km/h. Wszędzie poza tymi miejscami, szczególnie na zamkniętym torze i krętych odcinkach prostych dróg „kieszonkowa rakieta” od Renault czuje się jak przysłowiowa ryba w wodzie, dodajmy bardzo szybka ryba.

Cena za emocje towarzyszące jeździe prawdziwe męskim samochodem i w mojej opinii najlepszym obecnie małym „hot hatch” jakiego możecie kupić, wydaje się być niewygórowana. Po uwzględnieniu rabatu w wysokości siedmiu tysięcy złotych nowe Clio RS z rocznika 2010 można mieć za okrągłe 80 000 złotych.

Po doposażeniu auta w zawieszenie Cup, niezłą choć archaiczną graficznie nawigację Carminat Tom-Tom, pakiet Comfort RS i kilka innych elementów, cena testowanego egzemplarza wzrosła do 93 300. Dla prawdziwych indywidualistów Renault przygotowało droższą na starcie o sześć tysięcy limitowaną wersję Clio RS Gordini.