Mitsubishi L200 Storm - sprzęt użytkowo-rekreacyjny

Na polskich drogach nie brakuje pick-upów. W ostatnich latach sprzedano kilka tysięcy pojazdów tego typu. Nasi rodacy nie stali się fanami wypraw w nieznane, nie wożą ogromnych ładunków, ani nie muszą holować ciężkich przyczep. Półciężarówki zyskały popularność dzięki polityce fiskalnej – nabywca mógł odliczyć pełną stawkę podatku VAT w momencie zakupu samochodu, jak również odliczać VAT od paliwa.

Możliwość ominięcia podatkowych obciążeń przekonywała przedsiębiorców do zakupu pick-upa. Nawet, jeżeli faktyczna przydatność pojazdu w firmie była dyskusyjna. Aktualnie obowiązujące przepisy zwiększyły zainteresowanie samochodami osobowymi z ciężarową homologacją - z „kratką” lub bez niej. Do czasu zmiany kryteriów odliczania VAT-u, zainteresowanie pick-upami na pewno będzie ograniczone. Grono zainteresowanych zawęzi się do przedsiębiorstw i osób, które faktycznie potrzebują solidnego pojazdu z napędem na obie osie.

Jednym z najpopularniejszych pick-upów na polskich drogach jest Mitsubishi L200. Produkowany w Tajlandii samochód można spotkać na budowach, jak również w barwach policji i straży – pożarnej, leśnej i miejskiej.

Historia czwartej generacji L200 sięga 2006 roku. Cztery lata po premierze użytkowe Mitsubishi przeszło facelifting – zmieniono zderzak, atrapę chłodnicy, światła i poprawiono wystrój wnętrza. Uroda obłego nadwozia z charakterystycznie wyoblonym tyłem przedziału pasażerskiego pozostała dyskusyjna.

L200 ma jednak asa w rękawie, którego brakuje większości konkurentów. Ranger, Navara, Hilux i D-Max posiadają napędy bez centralnego mechanizmu różnicowego. Możliwość spięcia przedniej i tylnej osi na sztywno sprawdza się w terenie i na kompletnie ośnieżonych szlakach. Nie pozwala jednak na dołączanie napędu na przód na przyczepnych nawierzchniach – fizycznie jest to możliwe, ale różnice prędkości obrotowych kół nie są wówczas kompensowane, co przyspiesza zużycie opon i może doprowadzić do uszkodzenia mechaniki pojazdu.

Napędy bez centralnego „dyfra” najbardziej dają się we znaki na drogach o zmiennej przyczepności – jeżeli oblodzenie i ośnieżenie przeplata się z suchymi partiami asfaltu, kierowca musi pamiętać o konieczności odłączania i dołączania napędu na przód. Przewagę nad konkurencją posiada Amarok. Pick-up Volkswagena może zostać wyposażony w stały napęd na wszystkie koła, którego sercem jest mechanizm różnicowy TorSen. Decydując się na taką konfigurację, nie otrzymamy jednak skrzyni redukcyjnej - została przewidziana dla wersji bez centralnego "dyfra", z ręcznie dołączanym przodem.

Mitsubishi idzie krok dalej. Wyposaża L200 w napęd Super Select 4WD z centralnym dyferencjałem, reduktorem i blokadami. Kierowca ma pełną władzę nad systemem. Napęd na przód, blokadę centralnego dyferencjału i reduktor aktywuje się dźwignią na tunelu środkowym. Do włączania blokady tylnego mostu służy przycisk na desce rozdzielczej. Przy pełnym „spięciu” napędów zostaje wyłączony ABS. L200 z terenowymi oponami nie boi się wypraw po bezdrożach. Oczywiście wysoka masa (ponad 1,8 t), długi rozstaw osi (3 m), dodatkowe osłony progów i znaczna długość tylnego zwisu nadwozia ograniczają terenową dzielność, ale przy zachowaniu zdrowego rozsądku i wybieraniu optymalnego toru jazdy można dotrzeć naprawdę daleko.

Japońska półciężarówka nie sprawia przykrych niespodzianek także podczas jazdy po utwardzonych drogach, ale na wyjątkową precyzję prowadzenia nie ma co liczyć. Przednie, niezależne zawieszenie jest miękkie - każdy szybszy ruch kierownicą lub zmiana obciążenia prowadzi do przechylenia nadwozia. Sztywny tylny most został zawieszony na resorach piórowych. Póki samochód nie zostanie obciążony, twardo wybiera krótkie nierówności. Dokucza też znaczne przełożenie układu kierowniczego, które utrudnia manewrowanie w gąszczu miejskich ulic. Użytkownik L200 może stracić sporo czasu na znalezienie miejsca do parkowania - ponad 5-metrowa karoseria wystaje z wielu zatoczek postojowych.

2,5-litrowy turbodiesel występuje w dwóch wariantach. Słabszy produkuje 136 KM i 314 Nm. W mocniejszym, który wziął udział w teście, kierowca ma do dyspozycji 178 KM przy 4000 obr./min i 400 Nm w przedziale 2000-2850 obr./min. Tak zmotoryzowany pick-up nie odstaje dynamiką od aut miejskich i słabszych kompaktów. Jedynym mankamentem jest duża turbodziura, która niknie w okolicach 2000 obr./min. Później następuje eksplozja momentu obrotowego, która rozpędza 1,9-tonowe auto do pierwszej "setki" w 12,1 s. Mocny silnik w dużym i ciężkim samochodzie zwykle oznacza wysokie rachunki za paliwo. Mitsubishi L200 pozytywnie zaskakuje, spalając w trasie 7-9 l/100km i 11-13 l/100km w mieście.

Bazowe L200 jest spartańskim samochodem. Jedna para drzwi, czarny zderzak, plastikowa atrapa chłodnicy oraz stalowe felgi przypominają o użytkowym charakterze modelu. Na drugim biegunie oferty znajduje się L200 w specjalnej wersji Storm. Pick-up z rurowymi osłonami progów i atrapy chłodnicy oraz terenowymi oponami BF Goodrich 245/70R16 wygląda bojowo. Wrażenie potęgują gabaryty Mitsubishi – karoseria jest długa na pięć metrów i wysoka na 1,77 m. Tym większą niespodzianką jest przestrzeń, którą odkrywamy w momencie uchylenia drzwi. Jest wystarczająca, ale nie sposób mówić o nadmiarze miejsca. Rozbudowany tunel środkowy ogranicza ilość przestrzeni na nogi. Kierowcy może dokuczać brak poziomej regulacji kolumny kierowniczej. Specyficzne jest także położenie siedziska fotela – znajduje się w dużej odległości od asfaltu, ale zaskakująco blisko podłogi samochodu. Z tyłu komfort obniża pionowe ustawienie oparcia kanapy oraz charakterystyka pracy sztywnego mostu i resorów piórowych. Dopóki przestrzeń ładunkowa nie zostanie solidnie obciążona, pasażerowie będą nękani przez mało przyjemne wstrząsy.

Tworzywa wykończeniowe są twarde, ale zostały należycie spasowane. Powodów do narzekania nie daje także ergonomia. Kokpit jest przejrzysty i łatwy w obsłudze. Wszystkie szyby posiadają automatykę otwierania i zamykania po jednym naciśnięciu przycisku. Nie wiedzieć dlaczego, brakuje jej w osobowych Mitsubishi. Dodatkowe wyposażenie kabiny – obszyta skórą kierownica i dźwignia zmiany biegów, tapicerka ze skóry i alcantary oraz stacja multimedialna Alpine z 6,1-calowym wyświetlaczem – próbuje maskować pierwotnie przeznaczenie L200. Szkoda, że nie popracowano nad wytłumieniem odgłosów silnika i toczących się opon. W L200 jest naprawdę głośno.

Najbardziej funkcjonalną wersją Mitsubishi L200 jest Double Cab z dodatkową parą drzwi i maksymalnie wydłużonym przedziałem pasażerskim. Samochód w wersji Intense HP ze 178-konnym silnikiem można kupić za 88 370 zł. Na lepiej wyposażoną odmianę Intense+ trzeba przygotować 111 990 zł. Kwota nie jest niska, ale kto szuka wielozadaniowego pojazdu z zaawansowanym układem przeniesienia napędu, 980-kilogramową ładownością i zdolnego do holowania przyczep o masie 2,7 tony, ma ograniczone pole manewru.

Nie każdy jest w stanie zaakceptować specyficzny wygląd L200. Warto wiedzieć, że na bazie półciężarówki inżynierowie Mitsubishi zbudowali Pajero Sport. Modele posiadają identyczne pasy przednie, wnętrza, silniki i układy przeniesienia napędu. Za sprawą zamkniętego, bardziej zwartego i klasycznie stylizowanego nadwozia, Pajero Sport wygląda lepiej od L200. Fanów wypraw w teren ucieszy także zwiększony do 215 mm prześwit oraz wyższe wartości kątów terenowych, które uzyskano poprzez skrócenie tylnego zwisu nadwozia i rozstawu osi.