Nowa Meriva - pierwsza jazda

Zaczynam od tylnej kanapy FlexSpace, bo ona była pierwszym charakterystycznym punktem poprzedniej generacji. Obecnie jest na niej więcej miejsca, a jej wielofunkcyjny charakter został utrzymany – można ją przesuwać, zmieniać nachylenie oparć i składać je. Można wreszcie schować środkową, wąską część i przesunąć skrajne siedzenia nieco w tył i do środka auta dając siedzącym na nich pasażerom więcej przestrzeni dokoła.

W nowej generacji mamy znacznie ciekawsze tapicerki, w żywych kolorach i z wytłaczanymi wzorami. Zmieniła się także jakość tworzyw wykorzystywanych do wykończenia wnętrza. Poszczególne elementy, z deską rozdzielczą na czele, są także ładniejsze, bardziej finezyjne. Proszę spojrzeć choćby na tablicę rozdzielczą, wyglądającą jak zestaw osobnych, ustawionych obok siebie zegarów, nakrytych niewielkim daszkiem czy centralną konsolę z zestawem przełączników jakby nieco schowanych w dolnej części.

Meriva oferuje sporo schowków i półek, choć trzeba przyznać, że niezbyt dużych. Największy może się mieścić w podłokietniku między przednimi fotelami. Umieszczono tam system nazwany FlexRail. To przesuwane na metalowych szynach półki. W ofercie są dwie wersje. Podstawowa zawiera podstawkę z uchwytem na napoje, a dostępna na wyższych poziomych wyposażenia ma dodatkowo właśnie schowek w podłokietniku.

Przy okazji zastosowania tego rozwiązania skasowano tradycyjny ręczny hamulec. Zastąpiła go wersja elektryczna z niewielkim klawiszem za drążkiem zmiany biegów.

Przednie fotele wydają się nieco przesunięte w tył w stosunku do słupków B. Niektórzy koledzy podczas jazd testowych narzekali, że ogranicza im to widoczność na boki. Słupki B są jednak nachylone w tył i ja nie miałem żadnych kłopotów z polem widzenia.

Położenie i nachylenie słupka B to wynik zastosowania nowego rozwiązania drzwi, nazwanego FlexDoor. W ostatnich latach pojawiało się podobne w wielu prototypach, ale Opel pierwszy zdecydował się zastosować je w produkcyjnym aucie – przednie i tylne drzwi otwierają się w przeciwnych kierunkach, zupełnie jak dwuskrzydłowe drzwi domu, szafy czy stodoły. Zarówno przednie jak i tylne drzwi otwierają się niemal pod kątem prostym. Wydaje się, że faktycznie na tylną kanapę wsiada się dzięki takiemu ustawieniu drzwi nieco łatwiej. Na pewno łatwiej będzie rodzicom z małymi dziećmi, którzy otwierają drzwi sobie i dzieciom, a potem wsadzają je i zapinają w dziecięcych fotelikach. W takim wypadku ustawienie klamek i łatwiejsze nachylenie się nad tylną kanapę to wyraźne plusy. Poza tym otwierając się w przeciwnych kierunkach drzwi ograniczają możliwość wyrwania się dziecka spod rodzicielskiej kontroli i wybiegnięcia na jezdnię.

Skoro o Flexach, to warto wspomnieć, że w Merivie także jest dostępny bagażnik na dwa rowery, wysuwany z tylnego bagażnika.

Wróćmy jednak na miejsce kierowcy. Maska samochodu jest tak wyoblona, że zza kierownicy nie widać jej końca. W połączeniu z mocno nachyloną przednią szybą, dość długą deską rozdzielczą spowodowało to u mnie wrażenie, jakbym siadał za kierownicę autobusu. Na szczęście podczas jazdy Meriva zachowuje się jak samochód osobowy, ale niewidoczny przód samochodu zmusza do ostrożniejszego manewrowania na parkingach, przynajmniej do czasu, gdy kierowca zapamięta wymiary samochodu. Warto chyba wybrać wersję z czujnikami parkowania.

Mimo bardziej smukłego charakteru nadwozia Meriva pozostała przede wszystkim funkcjonalnym samochodem rodzinnym, bez zbytnio sportowej duszy.

Zawieszenie jest przyjemnie komfortowe, choć na niektóre nierówności reaguje dość twardo. Podczas gwałtownych manewrów wyższe nadwozie wyraźnie się pochyla.

Podczas jazd testowych mieliśmy okazję na dość krótkich odcinkach wypróbować dwie wersje silnikowe. W moim przypadku były to benzynowy silnik 1,4 turbo i turbo diesel o pojemności 1,7 l. Przyznam szczerze, że tu po raz pierwszy od dawna nie rozumiem idei turbo diesla. Zwykle te silniki są mniej dynamiczne, ale za to bardziej oszczędne. W wypadku Merivy turbo diesel jest słabszy – ma 100 KM, podczas gdy benzynowy silnik 1,4 turbo ma ich 120. Turbodiesel wygrywa pod względem maksymalnego momentu obrotowego – 260 Nm do 175 Nm. Jest jednak nie tylko mniej dynamiczny – maksymalna prędkość to 172 km/h przy 188 km/h zapewnianych przez silnik benzynowy, a przyspieszenie to 13,9 sekundy w porównaniu do 11,5 sekundy wersji benzynowej. Większy turbo diesel także pali więcej. Na przejechanie 100 km potrzebuje 6,4 l oleju napędowego, podczas gdy silnikowi benzynowemu wystarcza na to 6,1 l benzyny.