Nowe Volvo XC90 - ambitne i dopracowane

W 2002 roku Volvo przedstawiło model XC90. Bezpieczny, komfortowy i dobrze wyposażony SUV wyciągnął szwedzką markę z poważnego kryzysu finansowego. Model był na tyle udany, że nawet w 2014 roku budził zainteresowanie klientów. Przez 12 lat na rynek trafiło 636 tys. XC90. W końcu przyszedł czas na zmianę warty. Twórcy nowego XC90 postawili na design, multimedia oraz downsizing.

Nowe XC90 nie trafiło jeszcze do salonów, ale Volvo może mówić o sukcesie. 1927 egzemplarzy z limitowanej serii First Edition sprzedano przez internet w ciągu 47 godzin. Dodajmy, że mowa o samochodach kosztujących ponad 100 tysięcy euro, które klienci znali jedynie ze zdjęć. Aktualnie trwają statyczne prezentacje, po których napływają... kolejne zamówienia. Wolę zakupu XC90 wyraziło 18 tysięcy osób, w tym 200 klientów z Polski. Pierwsze samochody pojawią się na drogach w maju.

XC90 jest asem w talii kart Volvo. Zastępuje niezwykle ważny model i otwiera nowy rozdział w historii marki. Rewolucja nie dotyczy wyłącznie stylizacji. Końca dobiega także era technologicznej współpracy z Fordem i koncernem PSA. W XC90 zastosowano wyłącznie autorskie rozwiązania Volvo, które z biegiem czasu zagoszczą w mniejszych modelach. Prace projektowe pochłonęły aż 11 miliardów dolarów. Kwota została spożytkowana zarówno na przygotowanie XC90, jak również modularnej platformy SPA, która po przeskalowaniu posłuży do przygotowania nowych modeli. Volvo mówi o siedmiu nowościach do 2020 roku.

Nie sposób jednak mówić o definitywnym odcięciu się od korzeni. Charakterystyczna linia okien z masywnym słupkiem C, przetłoczenia na ścianach bocznych nadwozia, wysoko poprowadzone lampy tylne, kształt maski i proporcje pasa przedniego nie pozwalają zapomnieć, że mamy do czynienia z flagowym SUV-em Volvo. Przód stał się jeszcze bardziej monumentalny niż w dotychczas oferowanym modelu. Autografem nowego XC90 są "Młoty Thora", czyli charakterystycznie ukształtowane światła do jazdy dziennej.

Projektanci wnętrza postawili na minimalizm. Miejsce najeżonej przyciskami konsoli środkowej zajął wielofunkcyjny ekran systemu multimedialnego. „Pokładowy tablet” zapewnia dostęp do multimediów, poczty i aplikacji, a także służy do sterowania wentylacją i zarządzania pozostałymi elementami wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Volvo ustrzegło się wpadek, które doskwierają w innych samochodach z podobnie urządzonymi kokpitami. Najważniejsze z perspektywy codziennej eksploatacji ikony do regulacji siły i temperatury nawiewu oraz intensywności podgrzewania siedzeń pozostają stale widoczne. Kolejny plus za przejrzystość i sporych rozmiarów „cegiełki” menu, które ułatwiają odczytywanie informacji i zmianę ustawień podczas jazdy.

System ma oczywiście strukturę drzewa i głęboko ukryte zakładki. Na opanowanie obsługi Sensusa trzeba poświęcić kilkadziesiąt minut. W momencie wydawania samochodu dealer z pewnością zapozna klienta z możliwościami platformy i pomoże we wstępnej konfiguracji XC90. Na asystę mogliśmy liczyć także przed rozpoczęciem jazd testowych.

Volvo nie przewidziało wielofunkcyjnego pokrętła na tunelu środkowym. Za lepsze rozwiązanie uznano ekran reagujący na dotyk i gesty. Użytkownik XC90 będzie musiał się więc pogodzić z obecnością mało estetycznych odcisków palców na wyświetlaczu. To jednak nie problem. W schowku czeka miękka ściereczka do czyszczenia ekranu. Warto dodać, że osoby o wysokiej sprawności manualnej mogą pokusić się o aktywowanie funkcji bez dotykania ekranu – elektronika wykrywa palec znajdujący się w odległości kilku milimetrów od wyświetlacza. Przeciążenia i wstrząsy towarzyszące jeździe utrudniają jednak wykonywanie tak precyzyjnych ruchów.

Wspomniana architektura platformy SPA została dostosowana do współpracy z poprzecznie osadzonymi, czterocylindrowymi silnikami o pojemności dwóch litrów. W erze downsizingu trzeba powoli odzwyczajać się od liczenia cylindrów czy kolejnych centymetrów sześciennych pojemności. Decyzja Volvo stała się zaczątkiem wielu dyskusji. Wygląda na to, że dwa litry pojemności budzą równie dużo obaw, co niegdyś hybrydy czy samochody z napędem elektrycznym. Niektórzy z potencjalnych klientów odwiedzili dealerów, wypytali o samochód i... uzależnili podjęcie ostatecznej decyzji od jazdy próbnej, która pozwoli na ocenę charakterystyki silnika.

Pytań jest wiele. Czy małe jednostki poradzą sobie z dużym SUV-em? Co z kulturą pracy? Jak będzie wyglądała kwestia trwałości? Inżynierowie zapewniają, że downsizing jest poparty materiałami o odpowiedniej wytrzymałości. Po pierwszych jazdach wiemy, że kultura czy odgłos pracy motorów nie rozczarowują. Złego słowa nie sposób powiedzieć też o parametrach i osiągach. Podstawowy turbodiesel D4 rozwija 190 KM i 400 Nm. Podwójnie doładowane D5 oferuje 225 KM i 470 Nm, a od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,8 s. Turbodoładowane, benzynowe T5 zapewnia 254 KM i 350 Nm. Wyposażony w turbo i kompresor T6 dostarcza 320 KM i 400 Nm. Ofertę zamyka hybryda plug-in z dającą do myślenia plakietką T8 Twin Engine na klapie bagażnika. To jeden z najszybszych „elektrowozów” na rynku. Dociśnięcie gazu do podłogi wyzwala 400 KM i 640 Nm, a sprint do „setki” staje się kwestią 5,9 sekundy. W tej samej lidze gra 416-konne Porsche Cayenne S E-Hybrid.

XC90 wyrywa z miejsca bez śladów walki o trakcję. O buksowaniu czy poślizgach nie ma mowy także na zakrętach – pokaźny moment obrotowy płynie na wszystkie koła. Osie nie zostały jednak spięte wałem napędowym, obecnym w D5 AWD i T6 AWD. Tylne koła są wprawiane w ruch przez silnik elektryczny (82 KM i 240 Nm), a o rozkładzie sił napędowych decyduje elektronika. Uwolnioną przestrzeń w tunelu środkowym wypełnił pakiet litowo-jonowych baterii o pojemności 9,2 kWh. Centralne i możliwie niskie osadzenie ciężkich ogniw korzystnie wpłynęło na wyważenie wersji T8 oraz położenie środka ciężkości. Flagowe XC90 chętnie wpisuje się nawet w ciasne zakręty. Cieszy również, że rodzaj napędu nie ma istotnego wpływu na kubaturę przestrzeni bagażowej – utrata 52 litrów w skrytce pod podłogą nie odgrywa większej roli.

Regularne podłączanie wersji T8 do stacji ładowania bądź sieci 230V zamienia XC90 w samochód elektryczny, który rozpieszcza bezszelestną jazdą przy zerowym zapotrzebowaniu na benzynę. Wystarczy wybrać tryb jazdy Pure i z wyczuciem operować pedałem gazu. Dopóki nie przekroczymy 125 km/h i nie zapragniemy pełnego przyspieszania, silnik spalinowy nie zostanie uruchomiony. Zapas prądu pozwala na pokonanie do 40 kilometrów. Teoretycznie. Korzystając z trybu elektrycznego przejechaliśmy 27 km. Po rozładowaniu akumulatora XC90 T8 staje się klasyczną hybrydą, która nawet przy dynamicznej jeździe spala niecałe 10 l/100km. Procentuje odzyskiwanie energii podczas hamowania i obecność silnika elektrycznego. Jest aktywowany podczas przyspieszania, dzięki czemu motor benzynowy pracuje pod mniejszym obciążeniem.

Polskie przedstawicielstwo Volvo spodziewa się, że trzonem sprzedaży będzie wersja D5 AWD. Przesiadka z hybrydy do 225-konnego turbodiesla nie jest bolesna. Już przy 1250 obr./min mamy do dyspozycji ok. 350 Nm, maksymalne 470 Nm utrzymuje się w przedziale 1750-2500 obr./min, a motor zaczyna słabnąć dopiero po przekroczeniu 4500 obr./min. Korzystna charakterystyka w połączeniu z dobrym wytłumieniem wnętrza i rozmiarami samochodu zaburzają ocenę dynamiki czy prędkości. Dopiero spoglądając na prędkościomierz zdajemy sobie sprawę, że jedziemy znacznie szybciej niż sądziliśmy. Przy 140 km/h w kabinie panuje spokój, jakiego wielu modelom brakuje przy 90 km/h. Podczas spokojnej jazdy poza obszarem zabudowanym można zejść poniżej 7 l/100km.

Standardowe wyposażenie obejmuje 8-biegową skrzynię. Przekładnia firmy Aisin została dobrze zestopniowana i sprawnie przerzuca biegi. Złego słowa nie można powiedzieć także o sposobie interpretacji zamiarów kierowcy – nawet po mocniejszym dociśnięciu gazu sterownik nie szuka optymalnego przełożenia. W trybie Comfort zmiany biegów nie przebiegają jednak w ekspresowym tempie. Z czystym sumieniem można zrezygnować z przełączania napędu w tryb Dynamic. Kick down staje się mniej płynny niż w programie Comfort, a obroty zaczynają być częściej utrzymywane na niepotrzebnie wysokim poziomie. Volvo nie przewidziało możliwości zamienienia XC90 w samochód zdatny do jazdy w trudnym terenie. W układzie przeniesienia napędu AWD pracuje sprzęgło Haldex (poza hybrydą). Konkurenci idą krok dalej, oferując skrzynie redukcyjne oraz pełne blokady centralnego i tylnego mostu. To jednak rzadko wybierane i sporadycznie wykorzystywane dodatki, więc pragmatyczni Szwedzi wyszli z założenia, że nie warto zaprzątać sobie nimi głowy.

Wnętrze długiego na pięć i szerokiego na dwa metry XC90 jest bardzo przestronne. W segmencie pełnowymiarowych SUV-ów dużą ilość miejsca w dwóch pierwszych rzędach siedzeń trudno uznać za zaskoczenie. Większą niespodzianką są w pełni funkcjonalne dodatkowe siedzenia w bagażniku. Miejsca na nogi jest sporo, a sposób kotwiczenia foteli drugiego rzędu nie zmusza do szukania przestrzeni na stopy. Osoby o wzroście poniżej 170 cm nie powinny narzekać na przestrzeń na głowę. Komfort podnoszą boczne podłokietniki, nawiewy oraz uchwyty na kubki. Nie bez znaczenia jest też fakt, że nawet przy komplecie pasażerów XC90 jest w stanie pomieścić 451 litrów bagażu. Minus za brak skrytki na roletę.

Przedział pasażerski został świetnie wykończony. Do wysokiej precyzji spasowania i montażu, Volvo dołożyło materiały najwyższej próby. Najbardziej wybredni mogą zamówić XC90 z obszytą skórą deską rozdzielczą i dekorami z drewna bądź aluminium. Volvo z dumą podkreśla, że wyeliminowano półśrodki - panel, który wygląda na drewniany, na pewno został wycięty z naturalnego materiału. Zamiast klasycznej stacyjki czy przycisku rozrusznika, mamy pokrętło do uruchamiania silnika. Obok niego znalazła się rolka do zmiany trybów jazdy. Rzeźbione i pokryte metalem elementy świetnie wyglądają i są równie przyjemne w dotyku. W Volvo nie zapomniano, że pierwsze wrażenie jest najważniejsze, a każdą podróż rozpoczynamy od uruchomienia samochodu. Czy później jest równie dobrze?

W dotychczas oferowanym XC90 pięciocylindrowy diesel D5 był słyszalny nie tylko podczas przyspieszania. Dawał się we znaki również, gdy podróż odbywała się ze stałą, wysoką prędkością. Sytuacja uległa zmianie. W nowym XC90 dźwięki z komory silnika przenikają do przedziału pasażerskiego wyłącznie w trakcie przyspieszania z mocno dociśniętym gazem. W T6 i T8 stłumionemu warkotowi wtóruje charakterystyczny odgłos pracy kompresora. Po ustabilizowaniu prędkości w kabinie zapada cisza, której nie zaburzają hałasy powietrza opływającego karoserię. Słychać jedynie delikatny szum na wysokości lusterek. Volvo poświęciło dużo czasu i środków na dopracowanie aerodynamiki pojazdu. Krawędzie elementów zostały wyoblone, a podwozie szczelnie zabudowano płaskimi płytami.

SUV-y sporadycznie zjeżdżają z utwardzonych dróg. Zespoły odpowiedzialne za strojenie zawieszeń mogą więc położyć nacisk na uzyskanie optymalnego prowadzenia na asfalcie. Volvo nie aspiruje do miana sportowca, ale dobrze dobrane nastawy podwozia zapewniają stabilność w każdej sytuacji i skutecznie tuszują 2,1 tony masy własnej XC90. Przednie koła są prowadzone przez wielowahaczowe zawieszenie. Niezależny układ pracuje także z tyłu. Niecodziennym rozwiązaniem jest kompozytowy resor, który zajął miejsce sprężyn śrubowych. Testowane XC90 dysponowały zawieszeniem z pneumatycznymi miechami, które z pewnością będzie jedną z najczęściej wybieranych opcji. „Pneumatyka” skutecznie tuszuje mankamenty dróg. Odczuwalne są wyłącznie krótkie, poprzeczne nierówności. Z pewnością spora w tym zasługa kół w rozmiarze 275/45 R20. Kto chciałby cieszyć się maksymalnie wysokim komfortem, powinien celować w wersję z 18- bądź 19-calowymi felgami. Tryb Off Road ułatwi pokonanie nawet najbardziej zniszczonej trasy - powiększa niebagatelny, 24-centymetrowy prześwit o kolejne 4 cm. Po przekroczeniu 40 km/h elektronika automatycznie zredukuje prześwit do pierwotnej wartości. Funkcja Dynamic usztywnia podwozie, minimalizując przechyły boczne na zakrętach. Nieco inaczej niż u niemieckich konkurentów skalibrowano program Comfort - podwozie Volvo pozostaje sprężyste, a lekkie bujanie karoserii nie występuje.

Poprzednie XC90 posiadało hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy. Nowy model otrzymał elektryczne serwo, które pozwoliło na wdrożenie systemu Park Assist Pilot, czyli asystenta parkowania prostopadłego i równoległego z funkcją opuszczania miejsca postojowego. Nowy układ kierowniczy jest bezpośredni, ale skutecznie pochłania informacje o sytuacji na styku opon z asfaltem. Siła wspomagania zależy od wybranego trybu jazdy. Może być też zmieniana ręcznie z poziomu systemu multimedialnego. Najlepiej sprawdza się średni poziom. Ograniczenie siły wspomagania uwydatnia ospałość układu w centralnym położeniu. Hamulce, choć bardzo skutecznie, nie legitymują się ostrością i dozowalnością na miarę BMW X5. Trudno uznać to za wadę. XC90 celuje w gusta określonej grupy klientów, którzy nie szukają ekstremalnych wrażeń z jazdy, ale potrafią docenić komfort czy ponadprzeciętny poziom bezpieczeństwa, od lat będącym znakiem rozpoznawczym samochodów Volvo. Projektanci XC90 znaleźli luki w gąszczu istniejących już systemów. Dotychczas nie przywiązywano większej wagi do zapobiegania kolizjom podczas lewoskrętu czy ochrony pasażerów w momencie przypadkowego zjechania na pobocze. Stan rzeczy uległ zmianie. Jeżeli elektronika wykryje zagrożenie kolizją podczas opuszczania skrzyżowania, automatycznie zatrzyma XC90. Z kolei w fotele szwedzkiego SUV-a wbudowano absorbery energii, które ograniczają obciążenie kręgosłupów przy twardym lądowaniu poza drogą. W krytycznej sytuacji interweniuje też przedkolizyjny system napinania pasów - ogranicza przemieszczanie się ciał pasażerów. Zaproponowane rozwiązania zostały solidnie przetestowane. Nie ma mowy chociażby o panicznym dociąganiu pasów na dynamicznie pokonywanym zakręcie, co zdarza się w samochodach konkurencji. Interwencja następuje natomiast na szczycie szybko pokonywanego wzniesienia, gdy istnieje realne prawdopodobieństwo oderwania się samochodu od nawierzchni.

Ofertę otwiera przednionapędowa wersja D4 za 229 900 zł. Szczebel wyżej znajduje się XC90 D5 AWD Kinetic za 245 800 zł. Ceny trudno uznać za okazyjne, jednak trzeba pamiętać, że model konkuruje z jeszcze droższymi Audi Q7, BMW X5, Mercedesem ML czy Range Roverem Sport.

Nawet w wersji Kinetic można cieszyć się bogatym wyposażeniem standardowym, które obejmuje m,in. cyfrowy panel wskaźników, system multimedialny z nawigacją, tylne czujniki parkowania, 2-strefową klimatyzację, obszytą skórą kierownicę, fotochromatyczne lusterko, czujnik deszczu, tempomat, układ awaryjnego hamowania przy prędkościach do 50 km/h, systemy ostrzegania o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu oraz rozpoznawania znaków drogowych.

Propozycją dla bardziej wymagających są odmiany Momentum, Inscription i R-Design. Polecamy pierwszą z wymienionych, do której można dokupić pneumatyczne zawieszenie oraz system kamer 360° - przydatnych w dużym SUV-ie z przeciętną widocznością do tyłu i na boki. Melomanom polecamy świetnie brzmiące nagłośnienie firmy Bowers & Wilkins. Tworzy je 19 głośników o mocy 1400 W oraz zaawansowany procesor dźwięku z trybem brzmienia przestrzennego, wzorowanego na akustyce opery w Göteborgu.

Volvo XC90 jest jedną z najważniejszych premier ostatnich lat. Szwedzi zaproponowali wiele innowacyjnych rozwiązań technicznych, a kwestię jakości wykonania oraz systemów podnoszących bezpieczeństwo zawiesili na wyjątkowo wysokim poziomie. Na sukces nowego XC90 będą też pracowały dobre właściwości jezdne i adekwatne do klasy pojazdu osiągi.