Opel Adam - styl w wielkim mieście

Trzydrzwiowa wersja Corsy D jest produkowana w Eisenach. Samochód wygląda atrakcyjnie, ale gdy przychodzi do zamawiania, wielu klientów stawia jednak na odmianę z dodatkową parą drzwi. Fabryka w hiszpańskiej Saragossie otrzymuje kolejne zlecenie. Aby w pełni wykorzystać moce przerobowe zakładu w Eisenach, Opel postanowił uruchomić produkcję nowego modelu.

Od początku zakładano możliwie szeroką unifikację z Corsą. Wspólne podzespoły oznaczają niższe koszty produkcji. Adam powstał na skróconej płycie podłogowej Corsy. Fakt prowadzenia prac projektowych nie był ukrywany przez koncern już w 2009 roku. Dwa lata później w różnych zakątkach Europy motoryzacyjni paparazzi zaczęli przyłapywać zamaskowane prototypy. Opel miał problem z wybraniem nazwy dla nowości. Maluch występował pod roboczymi oznaczeniami Allegra oraz Junior. Brzmią nieźle, ale czy wystarczająco oryginalnie? W ubiegłym roku, podczas salonu samochodowego w Paryżu, koncern spod znaku błyskawicy odsłonił swój najmniejszy model. Na cześć założyciela marki został nazwany Adam.

Stylizacja samochodu robi wrażenie. Można się doszukać cech wspólnych z większymi Oplami, ale wyraźnie widać, że designerom zależało na stworzeniu czegoś wyjątkowego. Mimo przynależności do segmentu A, Opel Adam nie jest skrajnie małym samochodem. 3,7 metra długości i 1,72 m szerokości oznaczają odpowiednio 15,2 i 9,3 cm przewagi nad Fiatem 500. Kto jednak spodziewa się, że Adam jest dużo bardziej przestronny od włoskiego rywala, może przeżyć rozczarowanie. Różnica w rozstawach osi to zaledwie 11 mm. Adam z wynikiem 2311 mm ponownie jest jednak górą.

Przednie fotele są wygodne i dobrze wyprofilowane, chociaż nie pogardzilibyśmy większym zakresem pionowej regulacji. Nawet w najniższym położeniu siedzi się dość wysoko. W tylnej części kabiny znalazły się dwa siedzenia. Wciskanie trzeciego mijało się z celem. Nawet dwóm osobom będzie ciasno – brakuje miejsca na nogi, jak również na głowy. W samochodach pokroju Adama trudno uznać to za poważną wadę. Drugi rząd siedzeń jest używany sporadycznie, najczęściej pełniąc rolę miejsca na torby, które nie zmieściły się do bagażnika. Kufer o pojemności 170 litrów po złożeniu tylnych foteli rośnie do 633 l.

Kroku aspiracjom Adama dotrzymuje wykończenie wnętrza. Na jakość tworzyw narzekać nie sposób, podobnie jak na precyzję spasowania i montażu. W kabinie pojawiły się „koncernowe elementy” - np. przełączniki wielofunkcyjne przy kierownicy. Zadbano również o indywidualne rozwiązania. Najbardziej charakterystycznym jest panel sterowania wentylacją ze świetlną informacją o wybranym trybie pracy.

Pod maską Adama znajdziemy wyłącznie silniki z zapłonem iskrowym. Opel uznał, że wyposażanie miejskiego auta w motor wysokoprężny mija się z celem. Nie dość, że podnosi koszty produkcji, to przy niewielkich przebiegach nie przynosi już faktycznych oszczędności – niskie spalanie nie rekompensuje drogiej obsługi serwisowej. Adama można więc zamówić z silnikami 1.2 Ecotec (70 KM, 115 Nm) oraz 1.4 Ecotec (87 KM i 130 Nm; 100 KM i 130 Nm). W przyszłym roku spodziewany jest litrowy silnik z turbodoładowaniem.

Testowany samochód był wprawiany w ruch przez najmocniejszy, 100-konny silnik Ecotec. Zapewnia on niezłe osiągi (11,5 s do setki), które w kombinacji ze sztywno zestrojonym zawieszeniem pozwalają cieszyć się prowadzeniem Adama. Jest tylko jedno „ale”. Wolnossąca jednostka Opla wyraźnie ożywa w okolicach 3000-4000 obr./min. Konieczność kręcenia silnika podnosi zużycie paliwa. Zamiast obiecywanego przez Opla 5,5 l/100km w cyklu mieszanym komputer informował o blisko 8 l/100km. Pewnie udałoby się zejść do 7 l/100km, gdyby precyzyjny mechanizm wybierania biegów oraz dobrze zestrojone zawieszenie nie zachęcały do szukania radości z jazdy.

Decydując się na Adama z 17- lub 18-calowymi felgami, otrzymamy w standardzie sportowe zawieszenie. Testowany Adam z utwardzonym podwoziem oraz kołami w rozmiarze 225/35 R18 prowadził się wyśmienicie, szybko i bezpośrednio reagując na polecenia wydawane kierownicą. Kto przesadzi z gazem, poczuje, że przód lekko wyjeżdża z zakrętu. Do korekty toru jazdy wystarczy lekkie przymknięcie przepustnicy. Jeżeli zrobimy to szybko, niewielkie obciążenie tylnej osi oraz krótki rozstaw osi przypomną o sobie – Adam potrafi nadrzucać tyłem. Mimo dużych kół komfort jazdy po polskich drogach okazał się znośny. Najmniej skuteczne są filtrowane krótkie, poprzeczne nierówności. Spory mankament odkryjemy na parkingu. Największe z dostępnych kół zwiększają średnicę zawracania do 11 metrów. To zdecydowanie za dużo w tak małym aucie.

Podstawowa wersja Adama kosztuje 42 900 złotych. Sensowne wyposażenie – m.in. ręcznie sterowaną klimatyzację i system audio, komputer pokładowy i 16-calowe alufelgi – posiada Adam Jam, dostępny od 48 500 zł. Dopłaty do 87- i 100-konnej wersji 1.4 nie są wysokie. Samochody kosztują odpowiednio 49 800 zł i 50 700 zł. Wersją dla osób ceniących styl jest Glam (51 500 – 53 700 zł), a Slam (52 500 – 54 700 zł) powinien przypaść do gustu amatorom sportowego stylu.

Oczywiście to ceny wyjściowe. Ich powiększaniu sprzyja monstrualna objętość katalogu opcji. Co w nim znajdziemy? 30 różnych felg, listwy chłodnicy w pięciu kolorach, pięć rodzajów dywaników, cztery kolory skóry na kierownicę i dźwignię zmiany biegów, lakiery i ozdobne folie do wnętrza, kilkanaście rodzajów tapicerek, dachy w kolorze odcinającym się od reszty nadwozia, podsufitki z szachownicą, motylkami, zdjęciem nieba albo 64 LED-ami, które imitują rozgwieżdżone niebo... Zaznaczamy, a cena rośnie.

Gadżety to nie wszystko. Do wyboru jest też wyposażenie. Poza oczywistym – poduszkami powietrznymi, ręczną bądź automatyczną klimatyzacją i systemem audio – znajdziemy także udogodnienia jeszcze niedawno spotykane w dużo większych samochodach. Dla Adama Opel przewidział m.in. asystenta parkowania, system monitorujący martwe pole, podgrzewane fotele i kierownicę, zintegrowany bagażnik na rowery oraz zaawansowaną stację multimedialną IntelliLink z 7-calowym, dotykowym ekranem. Aby mieć pole manewru, na dodatki warto z góry przeznaczyć kilka tysięcy złotych. Za auto przyjdzie więc zapłacić 55-60 tys. zł. Tanio nie jest, ale w specyficznym sub-segmencie ekskluzywnych maluchów liczby nie są czynnikiem przesądzającym o zakupie. Jeżeli samochód przypadnie klientowi do gustu, zamówienie jest składane. Warto dodać, że od niemieckich konkurentów - Audi A1 oraz Mini - Adam jest tańszy o ponad 20 tysięcy złotych. To naprawdę mocny argument.

Opel wkracza do segmentu stylowych maluchów z pewnym opóźnieniem. To rewiry Mini oraz Fiata 500, na których zadomowiło się także drogie Audi A1. Czy swoje miejsce znajdzie też Opel? Zainteresowanie Adamem znacząco przerosło oczekiwania koncernu. Fabryka w Eisenach pracuje pełną parą, a mimo tego popyt znacząco przerasta podaż. Czas oczekiwania na zamówiony egzemplarz jest liczony w miesiącach.