Peugeot RCZ-R - bajkowe emocje

Piękny

Na potrzeby naszego testu z Disneyowskiej Pięknej zróbmy Pięknego, bo przecież Peugeot to mężczyzna, ale nie goguś. Popatrzcie tylko na te kształty, te proporcje i odważną, pełną fantazji kreskę projektantów. RCZ-R to znakomicie wyrzeźbiony atleta, sprinter czekający w blokach na sygnał startu. Pochylony nisko nad ziemią z oczami wpatrzonymi w tor i rysująca sie w oddali metę. To auto narysowane jest według najlepszych prawideł sztuki designu samochodów sportowych. Szeroki, niski, z wielkimi w stosunku do ogólnych proporcji kołami (19 cali). Do tego smaczki w postaci czerwonych zacisków klocków hamulcowych. Nienachalnego, wpisującego się w bryłę auta tylnego spoilera i dwóch, słusznej średnicy rur wydechowych dopełniają wizerunku będącego w znakomitej formie sportowca. Jeszcze przetłoczenia na stromo opadającemu ku tyłowi dachu, jakby to była kabina myśliwca, nie cywilnego auta i klasa sama w sobie: gładkie przejście od dachu do tylnej, pozbawionej wycieraczki szyby. Nic dodać nic ująć, RCZ-R jest to prostu obłędnie pięknym, przyciągającym spojrzenia i zapadającym w pamięć autem.

Otwieramy długie drzwi, oczywiście bez ramek, żaden stylistyczny szczegół sprawiający, że RCZ-R wygląda jak rasowy sportowiec nie został przez projektantów pominięty. Pierwszym co rzuca się w oczy to duże, wyglądające na rasowe kubły, fotele. Czy aby wygodne? Ile to razy dobrze zapowiadające się, głęboko wyprofilowane siedzisko rozczarowywało. A to problemy ze znalezieniem optymalnej pozycji za kierownicą, a to rzekome tylko podparcie boczne, które w trakcie jazdy okazywało się niewiele warte. Tu jest inaczej. Niezłe materiały: skóra w połączeniu z alcantarą. Do tego zintegrowany i ustawiony pod odpowiednim kątem zagłówek, w fotel po prostu się wpada i stapia z autem. O to dokładnie chodzi: pupa przy ziemi, boki solidnie podparte, sprężyście ale nie twardo jak na dębowej desce, perfekcja. Jeszcze szerszy uśmiech na twarzy pojawia się, gdy spojrzymy na tunel środkowy. Widok tradycyjnego hamulca ręcznego to miód na serce miłośnika "analogowych rozwiązań". Nie wybaczyłbym francuzom gdyby, jak to ma miejsce w wielu innych sportowych autach, zastosowali tu hamulec elektryczny. Sama świadomość, że mam pod maską 270 KM a nie mogę zamieść tyłem, gdyby tylko kiedyś na szerokim placu, przyszła mi na to ochota, byłaby frustrująca.

Poza znakomitymi fotelami, sportowego charakteru wnętrzu dodają czerwone przeszycia na kierownicy czy tunelu środkowym. Tam też odnajdziemy, przypominające o wyjątkowym charakterze modelu litery R, i RCZ a przed drążkiem zmiany biegów dodatkowo odnajdziemy nakładkę Peugeot Sport, działu francuskiej marki z troską zajął się naszym autem. Konsola środkowa jest czytelna, bez niepotrzebnych udziwnień. Zegary osadzono w modnych tubach. Centralny ekran nawigacji, naciskając przycisk obok można, jeśli sobie tego życzymy schować tak, by nie rozpraszał uwagi podczas jazdy. Obsługa Peugeota jest prosta a ergonomia stoi na wysokim poziomie. Jedyne co nie przypadło mi to gustu to zarządzanie nawigacją za pomocą małego pokrętełka na środku konsoli centralnej, nie jest to ani wygodne ani szybkie. Poza tym większych minusów nie zauważyłem. Jakość użytych do wykończenia wnętrza materiałów jest zupełnie przyzwoita, miękkie plastiki, skóra ekologiczna, dobre spasowanie. W tej kategorii nie należy spodziewać się niczego więcej. Acha, jeszcze jedno. RCZ-R jest teoretycznie samochodem czteroosobowym. Jednak o próbę zastosowania tortur powinien być oskarżony kierowca, który będzie starał się upchnąć kogokolwiek z tyłu. Po ustawieniu w optymalnej pozycji przedniego fotela nie ma tam nawet centymetra miejsca na nogi, a głowa uderza o mocno pochyloną tylną szybę - koszmar. Zabraną pasażerom tylnych siedzeń przestrzeń odnajdziemy w bagażniku. Regularne kształty i słuszna pojemność 320 litrów to, jak na trzydrzwiowego sportowca, wynik bardziej niż przyzwoity.

Bestia

By mieć niedźwiedzią siłę bestia potrzebuje nie byle jakiego serca. To w ciele Disneyowskiej Bestii było jednak ludzkie, nie takie znowu wielkie. W przypadku RCZ-R jest podobnie. Serce silne nie musi oznaczać ogromnego mięśnia. Peugeot do napędu najmocniejszego seryjnego auta w historii marki proponuje silnik o pojemności... 1.6 litra i mocy 270 KM. To nie żart. Francuzi wycisnęli, wyżyłowali z jednostki o pojemności zbliżonej do standardowej butelki pet moc sporego agregatu. Jednostka 1.6 THP to owoc współpracy Peugeota (a raczej koncernu PSA) z BMW. Ten sam silnik w różnych wersjach mocy występuje od Citroenów DS3, C4 i C5 przez Peugeoty 208 i 308 do Mini Coopera S gdzie osiąga maksymalną moc 184 KM. Jednak w porównaniu do wymienionych modeli silnik zamontowany w RCZ-R to inna liga inżynierii. Poddane największym obciążeniom elementy silnika tu wykonane są z kutego aluminium, zmieniono zawory a na dna tłoków natryskiwany jest podwójny prysznic olejowy. Jak daleko zapędzili się inżynierowie tworząc ten silnik niech uzmysłowi nam fakt, że 170 KM z litra pojemności to moc bijąca na głowę takie tuzy sportu jak: Lamborghini Aventador LP-700 silnikiem wyciągającym 110 KM z litra pojemności, Porsche 911 Turbo S gdzie mamy do dyspozycji 147 KM z litra czy

Nissana GT-R we wzmocnionej wersji Nismo, tam inżynierom udało się osiągnąć 158 KM z litra. RCZ-R jest więc w czołówce światowej ligi. Czy taki silnik będzie trwały? Dziś nie mamy danych o potencjalnych usterkach. Warto tez pamiętać, że w tak wyżyłowanych konstrukcjach o żywotności napędu decyduje głównie temperament kierowcy.

Ale co nam po samej mocy jeżeli nie da się jej skutecznie przenieść na asfalt, albo co z tego, że mamy dużą moc przy wysokich obrotach skoro do połowy skali obrotomierza nic się nie dzieje czyli zaliczamy wielką turbo dziurę charakterystyczną dla mocnych silników o małej pojemności.

Jeśli chodzi o druga kwestię, czyli turbo dziurę inżynierowie poradzili sobie z nią stosując nie tradycyjne doładowanie a turbosprężarkę twin scroll. Nie wdając się w wykład z inżynierii: twin scroll to turbo z podzielonym kanałem napędzającym wirnik turbiny w ten sposób, że do minimum ograniczona zostało opóźnienie jakie wynika z czasu potrzebnego do pokonania przez gazy spalinowe drogi od cylindrów do turbiny. Oznacza to, że reakcja na gaz jest żywsza a krzywa momentu obrotowego przebiega płasko, nie mamy do czynienia z tzw. kopnięciem czyli nieharmonijnym rozwijaniem przez silnik mocy. I faktycznie, gdy spojrzymy na parametry jednostki okaże się, że maksymalny moment 330 Nm. dostępny jest już od 1,9 aż do 5,5 tys. obr. a maksymalna moc uzyskiwana jest przy 6 tys. obr. W praktyce silnik wkręca się z ogromną łatwością, ciągnie już od niskich obrotów i w żadnym momencie nie traci pary. Do tego RCZ-R potrafi byś zaskakująco, jak na tę moc, wręcz sensacyjnie oszczędny. W trasie bez większego wysiłku jesteśmy w stanie uzyskać spalanie ok. 5 l/100 km. W mieście będzie to ok. 7 litrów przy spokojnej jeździe i ok. 11 l/100 km przy jeździe dynamicznej. Nieźle, zważywszy, że sprint do "setki" zajmie RCZ-R poniżej 6 sek. Moim zdaniem ten silnik to czysta poezja inżynierii.

Wróćmy do wątpliwości dotyczących prowadzenia. Jak zachowuje się 270 KM rzuconych na przednią oś? Dzięki mechanicznej szperze nie ma problemów z trakcją. RCZ-R prowadzi się bajecznie, wyrywa do przodu przy każdym muśnięciu pedału gazu. W zakręcie trzyma się do ostatnich chwil o własnych siłach wspomagając się kontrolą trakcji dopiero na granicy złamania praw fizyki. Nie ma mowy o podsterowności, płużenie przodem jest Peugeotowi zupełnie obce. W diabelsko szybko pokonanym łuku pojawia się to co najlepsze czyli kontrolowane zarzucanie tyłem. Jak na samochód przednionapędowy to po prostu majstersztyk. Wyważenie auta, zestrojenie zawieszenia, sposób oddawania przez silnik mocy, wszystko stoi na najwyższym poziomie sprawiając, że RCZ-R jest fantastycznym w prowadzeniu pociskiem. Skrzynia biegów to kolejny mocny punkt Peugeota, świetnie zestrojona, precyzyjna, o krótkim skoku drążka, pracująca z przyjemnym oporem. Do tego dochodzi znakomicie wyprofilowana, leżąca w dłoniach jak ulał aluminiowa gałka, mocne hamulce. RCZ-R idzie jak po szynach i trzeba się naprawdę postarać by wytrącić to auto z równowagi.

Wszystko co napisałem przed chwilą o znakomitym prowadzeniu RCZ-R jest prawdą pod jednym warunkiem. Droga musi być gładka. W przeciwnym wypadku pojawia się nerwowość w prowadzeniu. Auto potrafi próbować wyskoczyć z koleiny lub odwrotnie, jechać prosto gdy zakręt mówi nam co innego. Łatwo to zrozumieć patrząc na szerokość i profil zastosowanych opon i ogólną konstrukcję RCZ-R. Trudno oczekiwać jednak by francuzi konstruowali swe dzieło z myślą, że może przyjdzie mu się poruszać po drogach, które wedle unijnych standardów powinny być w znacznej części zamknięte (według raportu NIK z 2011 roku ok. 50% dróg nie spełnia podstawowych kryteriów bezpieczeństwa i powinno być zamkniętych).

Peugeot RCZ-R kosztuje ok. 160 tys. zł. W porównaniu do 275 konnego Porsche Caymana, którego RCZ-R według testu niemieckiego Auto Bilda pobił na torze, to prawdziwa okazja. Na co dzień Peugeot jest mało praktyczny. Spory bagażnik i niezły komfort jazdy nie rekompensują problemów z parkowaniem (niskie zawieszenie i długie, niepraktyczne na ciasnych parkingach drzwi) i nerwowości na dziurawych, pełnych kolein polskich drogach. Z drugiej strony jeżeli potraktujemy RCZ-R jako narzędzie do zamiatania zakrętów w półdrifcie, jako swego rodzaju dzieło inżynierii i piękny przedmiot, który może sprawić nam wiele frajdy to jest to auto warte każdej wydanej złotówki.