Porsche 911 4S - Ikona

Dlatego z dużym niepokojem wypatruję każdej generacji 911. Już dawno doszedłem do wniosku, że pod wieloma względami pojazd ten stanowi maszynę doskonałą. Zatem wraz z każdą zmianą istnieje ryzyko, że coś może pójść nie tak. Pewnie dlatego też Porsche od 2004 roku tak naprawdę nie zmieniało zasadniczo tego modelu. Doskonalenie detali, choć wpływa pozytywnie na samopoczucie kupujących, nie rewolucjonizuje samego auta. Konkurencja jednak nie śpi. I to nie tylko ta z segmentu premium. Weźmy choćby Nissana, który swoim GTR zaskoczył wszystkich. I choć wygląda on jak …. no cóż, o gustach się nie dyskutuje, to jednak obiektywnie przyznać trzeba, że jest świetnym samochodem sportowym.

Żeby utrzymać się w czołówce, Porsche musiało dokonać zmian. Gruntownej przebudowy modelu. Tylko jak tego dokonać? Jak ulepszyć coś, co przez 50 lat produkcji wydawałoby się, doprowadzono do perfekcji? Jak ulepszyć model, którego ostatnia odsłona zdawała się niemal łamać prawa fizyki?

No cóż, nie było prosto. Porsche nie zdecydowało się na prosty zabieg w postaci dodania mocy. Wartości w okolicach 500 KM, jakimi dysponuje wersja turbo, są więcej niż wystarczające. Choć wydają się igraszką w porównaniu z Ferrari F12 Berlinetta, czy Lamborghini Aventador, to jednak zapewniają osiągi zbliżone do wymienionych maszyn. Przyspieszenie 911 turbo s do 100 km/h po prostu miażdży i jest chyba na granicy wytrzymałości znanych obecnie materiałów konstrukcyjnych, z których zbudowane są podzespoły samochodu. To samo dotyczy zresztą najnowszej odsłony wersji 4S. Porsche testowaliśmy równolegle z Audi r8 v10. Na papierze wydawało się, że 911 nie ma żadnych szans w porównaniu z mniej prestiżowym konkurentem. Teoretycznie za Audi przemawiało wszystko, począwszy od założeń konstrukcyjnych modelu (centralnie położony silnik w R8), przez moc silnika, wartość momentu obrotowego, a na przyspieszeniu do 100 km/h i prędkości maksymalnej skończywszy. Teoretycznie.

Porsche wykonało tytaniczną pracę. O ile zewnętrznie samochód nie zrobił skoku o lata świetlne, a stylistyka podąża w znanym od 50 lat kierunku, o tyle mechanicznie jest to zupełnie inny samochód. Różnica między generacją, która zadebiutowała w 2004 roku, a obecnym modelem 991 jest na tyle duża, że można ją porównać do rewolucji wprowadzonej przez model 996, w którym po raz pierwszy wykorzystano silnik chłodzony cieczą.

Jakie to zmiany? Lista jest bardzo długa, a z najważniejszych rzeczy należy wymienić opracowane na nowo silniki o pojemności 3.4 litra w najsłabszych wersjach oraz nadwozie wykonane w znacznym stopniu z aluminium, co pozwoliło na ograniczenie masy o około 50 kg. Jednak najbardziej znaczący wpływ na skok jakościowy obecnej generacji ma przeprojektowanie płyty podłogowej, dzięki której zwiększył się rozstaw kół oraz osi. Ten ostatni aż o 10 centymetrów. Dzięki temu zabiegowi udało się nie tylko wygospodarować więcej miejsca w środku, ale przede wszystkim poprawić prowadzenie pojazdu.

Wszystkie poprzednie generacje 911 wykazywały się jedną wspólną cechą. Mimo doskonałej przyczepności nie były zbyt stabilne. Ten, kto mknął 911 powyżej 250 km/h przy lekkim wietrze, wie o czym mówię. Korekty toru jazdy były dość często wymagane. Obecna generacja to zupełnie inna historia. Stabilność stoi na najwyższym poziomie.

Jeżdżąc dość często sportowymi samochodami, człowiek podświadomie przesuwa granicę przyczepności. W pierwszym okresie, poruszając się najnowszą 911 4S odnosiłem wrażenie, że jeżdżę niemrawo. Zaskoczyło mnie, jak bezpośredni jest nowy, elektryczny układ kierowniczy, a także jak znikome wrażenie na podwoziu robią moje, wydawałoby się karkołomne próby zdefiniowania limitów samochodu. Przez 911 4S musiałem na nowo określić pojęcie „przyczepności” oraz „szybkości bezpiecznej” tak niewzruszone wydaje się być Porsche. W dużej mierze jest to również zasługa systemu Torque Vectoring, który z najmocniejszej wersji Turbo S trafił także do słabszych modeli. Najnowsza odsłona 911 4S ponownie wydaje się łamać prawa fizyki, a supermaszyny takie jak Audi R8 czy Mercedes SLS wydają się być niemrawe i przyciężkie w porównaniu do gracji i zwinności, z jaką Porsche pokonuje kolejne zakręty.

Lekkości nie odbiera jej nawet zastosowanie napędu na 4 koła, który na suchej, równej nawierzchni w znikomym stopniu obniża precyzję sterowania, jednakże kiedy pogoda, lub nawierzchnia się pogarsza, pokazuje na co go stać. Wspomniany system Torque Vectoring w sposób natychmiastowy i bezbłędny przekazuje moment obrotowy tam, gdzie jest to najbardziej wskazane. Wrażenie jest niesamowite, bowiem wydaje się, że niezależnie od prędkości z jaką wjedziemy w zakręt, koła zachowają przyczepność, a dociskanie gazu powoduje… zacieśnianie łuku, po jakim auto się porusza. Jest to niestety dość złudne i wymaga od kierowcy znacznych umiejętności. Dlaczego? Bowiem granica wydolności podwozia przesunięta jest tak daleko, że po jej osiągnięciu utrata przyczepności jest niemal natychmiastowa. Nie oznacza to jednak, że auto jest nie do opanowania. Po krótkim przeszkoleniu oraz wyczuciu granicy, której nie można przekraczać 911 4S potrafi się bardzo wdzięcznie ślizgać, a prowadzący umiejętnie operując pedałem przyspiesznika może precyzyjnie sterować samochodem. Audi ze swojego quattro uczyniło w zasadzie swój znak firmowy. Porsche po cichu uczy, jak powinien działać napęd na wszystkie koła w samochodzie sportowym.

Walter Roehrl powiedział kiedyś, że naprawdę dobrzy kierowcy mają rozbite muchy na bocznych szybach auta. Od razu widać, że brał udział w projektowaniu podwozia nowej 911.

A co z resztą? Czy i tutaj czymś Porsche zaskakuje? Tak, i to we wszystkich punktach. Dopieszczony boxer nieco zaprzecza naturze. 3.8 litra pojemności, przy jedynie 6 cylindrach, położonych przeciwsobnie raczej nadawałoby się do napędzania motorówki. W teorii takie zestawienie powinno dysponować całkiem niezłym wyważeniem, dobrą elastycznością oraz fatalnymi właściwościami w górnych partiach prędkości obrotowych, jak też niemrawą reakcją na dodanie gazu. W praktyce jest zupełnie inaczej. Przy pierwszym kopnięciu prawego pedału na biegu jałowym, wskazówka błyskawicznie skoczyła o 4 tysiące obrotów. Mówiąc błyskawicznie, to właśnie mam na myśli. Zrobiła to szybciej, niż w jakimkolwiek innym samochodzie, jakim miałem okazję do tej pory jeździć. Już wtedy wiedziałem, że niezależnie od tego, czy silnik okaże się mocny, czy nie, jazda, a przede wszystkim wyprzedzanie tym autem będzie sprawiało dużo frajdy. Nie rozczarowałem się. Porsche z wściekłością wkręca się na obroty. Gardłowy dźwięk silnika przypomina nieco mechanicznego buldoga. W środku wrażenia są niesamowite, szczególnie, kiedy wydech ustawimy w pozycji „sport”. 400 koni mechanicznych zapewnia osiągi, które jeszcze kilka lat temu były zarezerwowane dla znacznie mocniejszych maszyn. Za silnikiem bezproblemowo nadąża udoskonalona, 8 biegowa dwusprzęgłowa skrzynia PDK. Te dwa urządzenia świetnie się uzupełniają, a dobór właściwych prędkości obrotowych stanowi niejako przedłużenie oczekiwań kierowcy. Odpowiedni bieg zawsze jest na podorędziu. Ale dopiero w trybie manualnym skrzynia naprawdę jest w swoim żywiole. Reakcja na polecenia kierowcy jest natychmiastowa. Podczas ostrego dohamowania redukcja o np. 4 biegi w ciągu jednej sekundy nie robi na niej żadnego wrażenia, a przełożenia wskakują bezbłędnie.

Arii technicznej doskonałości zawieszenia, napędu na 4 koła oraz skrzyni biegów wtóruje układ kierowniczy. Elektryczny, ale niezwykle bezpośredni. Daje niesamowitą ilość informacji o tym, po jakiej nawierzchni się poruszamy. Dzięki niemu koła zdają się być niemal przedłużeniem rąk kierowcy. Małe przełożenie powoduje zaś, że ostre, szybko następujące po sobie zakręty Porsche połyka jakby ich nie było. Trudno opisać frajdę, jaką 911 4S daje na krętej drodze. Dla entuzjasty sportowej jazdy jest to auto warte każdych pieniędzy.

Kolejna rzecz, która bardzo przypadła mi do gustu to uczciwość, na jaką stawiają inżynierowie opisując parametry modelu w folderach reklamowych, czy w oficjalnych katalogach zawierających dane techniczne danego modelu. Przykładowo testowane równolegle w redakcji Audi R8 V10, dysponujące mocą 560 koni mechanicznych obiecuje, że przyspieszy do 100 km/h w 3.5 sekundy. W rzeczywistości okazało się, że przyspieszenie do 100 km/h trwa 4.5 sekundy w trybie launch control. Porsche deklaruje, że 911 4S, ze swoimi skromnymi 400 koniami mechanicznymi przyspieszy do 100 km/h w 4.5 sekundy. W rzeczywistości okazało się, że w trybie launch control średnia z kilku pomiarów wyniosła 4.4 sekundy. To samo dotyczy spalania. Poruszając się z prędkościami dozwolonymi przez przepisy ruchu drogowego poza miastem, zarówno na drogach lokalnych jak i autostradach, średnie spalanie oscylowało pomiędzy 8 a 9 litrów. Wynik więcej niż satysfakcjonujący mając na względzie osiągi, jakie auto jest w stanie nam zaoferować. I w sumie dobrze, bo 60 litrowy zbiornik paliwa nie jest przewidziany na dalekie podróże.

Skoro jesteśmy przy tak przyziemnych sprawach jak zużycie paliwa, to z kronikarskiego obowiązku warto wspomnieć jak auto sprawuje się w codziennej eksploatacji. Najnowsze wcielenie 911 okazuje się naprawdę przyjemnym kompanem. Tak naprawdę jedynym mankamentem jest mały prześwit (jeśli w ogóle można rozpatrywać to w kategorii wady w sportowym samochodzie), który uniemożliwia parkowanie na chodnikach zaopatrzonych w nieco wyższe krawężniki. Ale i tak wygląda to lepiej niż u konkurencji, która w zasadzie nie nadaje się do jazdy w mieście. Poza tym Porsche nie ma sobie nic do zarzucenia.

Wraz z wymiarami płyty podłogowej urosło nadwozie, a co za tym idzie bagażnik (choć niewiele) oraz wnętrze. Teraz na brak przestrzeni nie mogą narzekać nawet dwumetrowcy, co sprawdziliśmy empirycznie.

Głębokie, obite najwyższej jakości skórą fotele charakteryzują się bardzo szerokim spektrum regulacji. Można dopasować w zasadzie wszystko z głębokością siedziska i oparcia włącznie. Miłośnicy jedzenia warzyw oraz szczupłej sylwetki mogą podpompować odpowiednie partie fotela, aby obejmował ciało ściślej. Wentylacja foteli podnosi komfort w lecie, a ogrzewanie uprzyjemnia zimowe poranki. Szeroki zakres elektrycznej regulacji kolumny kierowniczej pozwala na dobranie odpowiedniej pozycji za kierownicą. Na komfort podróżowania znaczny wpływ ma również polepszenie izolacji akustycznej kabiny oraz dobrze dobrane nastawy aktywnego zawieszenia. W normalnym trybie jego praca nie przyprawia o ból kręgosłupa, w miarę sprawnie wybierając nierówności.

Bardzo pozytywne wrażenie pozostawia jakość kabiny 911-tki. Wielu, również tych najdroższych, producentów samochodów przyzwyczaiło nas, że wykończenie aut jest mocno niespójne. Wszystko to, co widać na pierwszy rzut oka, z reguły wykończone jest bez zarzutu. To z czym mamy kontakt rzadziej najczęściej odbiega już designem i jakością. Natomiast po przekroczeniu „magicznej granicy kolan” nierzadko auta wyceniane na milion i więcej Polskich Nowych Złotych, hołdują zasadzie „plastic is fantastic”. Wystarczy spojrzeć choćby na wykończenie dolnej części foteli w Mercedesie SL 63 AMG, niektórych elementów wykończenia w BMW 6 czy manipulatorów elektrycznego ustawiania siedzeń w Audi R8, a zrozumiecie o co mi chodzi. Uwagi te zresztą nie dotyczą jedynie wnętrza. Ostatnio redakcyjny kolega zwrócił mi uwagę na rozbrajającą rzecz – BMW 6 GC, w przypadku wyboru wersji Individual, z dopłatą do lakieru w wysokości kilkunastu tysięcy złotych, posiada spodnią część maski oraz klapy bagażnika kolorze … innym niż całego nadwozia. No cóż Ford, Fiat, Opel, Chevrolet czy Skoda lakierują wszystkie elementy nadwozia w tym samym kolorze, niezależnie od tego czy chodzi o części zewnętrzne, czy wewnętrzne. Pozostaje mi wierzyć, że te kilka euro zaoszczędzonych na lakierze przez BMW zostanie przeznaczone na jakiś sensowny cel, bo skaza na wizerunku luksusowej marki jest dość znaczna.

Porsche pozbawia nas tego typu atrakcji. Wykończenie wszystkich elementów pojazdu zarówno zewnętrznych, jak również wnętrza pozostaje na jednym, najwyższym poziomie. W Porsche aluminium jest aluminiowe, metal metalowy a skóra to taka prawdziwa zwierzęca, a nie zmielone, sklejone, zafarbowane i sprasowane odpadki, które modnie nazywają się teraz „skórą ekologiczną”. Jakość Porsche jest po prostu bezkompromisowa. Pewnie dzięki takiemu podejściu inżynierów do projektowania samochodu 911-tka niezmiennie okupuje czołowe miejsca w rankingach niezawodności.

Czym jest ikona? Czy doskonałe może być doskonalsze? Z całym przekonaniem mogę Wam powiedzieć, że tak. Najnowsza odsłona 911-tki udowadnia po raz kolejny, że supersportowe auto może mieć wygodne fotele. Że można nim wygodnie jeździć na co dzień. Że doskonałe zawieszenie można jeszcze ulepszyć, a 6 cylindrowy silnik boxer może kręcić się niczym v10-tka. Nowa 911-tka udowadnia przede wszystkim, że założenia projektowe sprzed 50 lat, dzięki pomysłowości i dbałości o detale, potrafią wyznaczać trendy również obecnie. Dla mnie nowe Porsche 911 na długo jeszcze pozostanie kwintesencją samochodu sportowego, który daje bezkonkurencyjne poczucie jedności maszyny z człowiekiem.

Audrey Hepburn nie zachwyca już stylem, dzisiejsze modelki nie wpisują się w schemat Człowieka witruwiańskiego. Wszystkie wymienione przeze mnie ikony z upływem lat przestały być symbolami tego, co reprezentowały w swoim czasie. To nie dotyczy Porsche 911. Mimo upływu 50 lat od chwili rozpoczęcia produkcji modelu, samochód ten w dalszym ciągu określa granice, wyznacza trendy. W dalszym ciągu trudno wyobrazić sobie bardziej spójną ikonę auta sportowego. Porsche 911 dalej jest ikoną. Nową ikoną.