Porsche Cayenne GTS - Big Jet Plane

Z nowym Cayenne Niemcy postępują jak i z jego poprzednikiem. Ten pojawił się na rynku najpierw jako Porsche Cayenne i Cayenne S, następnie Turbo i wszyscy już czekali na Turbo S, ale przed nim do kolejki wepchnął się jeszcze model GTS. Nowy Cayenne idzie identyczną drogą (no może pomijając wersje z silnikami Diesla, o których tu nie mówimy, aby podróż się nie dłużyła). Mamy więc na rynku już pięć benzynowych odmian Cayenne.

I co biedny Pan ma z tym wielkim wyborem modeli zrobić? Co wybrać? Ach przepraszam, Pan wcale nie jest biedny – w przeciwnym wypadku nie siedziałby w klasie biznes. No więc podpowiadamy: podstawowe Porsche Cayenne z silnikiem benzynowym odpada z wiadomych względów – Pański kumpel kupił takie swojej żonie i ona tym jeździ z zielonym listkiem na szybie. Z kolei Porsche Cayenne S ma połowa kolegów z Pańskiego MBA. Chce Pan się wyróżnić, ale Cayenne Turbo jest zbyt ostentacyjne, jak na Pański spokojny biznes? O Turbo S lepiej nie mówmy, bo jazda nim uzależnia jak narkotyk. Co więc pozostaje?

Dobrze, że jest Cayenne GTS. Niech Pan tylko spojrzy. Wygląda lepiej od S, a dodatkowo jest od niego szybsze i agresywniejsze. Jest trochę droższe, ale lepiej wyposażone, z nowoczesną i szybką skrzynią biegów, seryjnie obniżonym zawieszeniem i wspaniale brzmiącym wydechem. Dla osób nie znających się na nomenklaturze Porsche nazwa jest czytelna – o to dbają literki GT w nazwie. Każdy wie, że to musi być coś ekstra. GTS przyspiesza niewiele wolniej od wersji Turbo, skręca nie gorzej od niej, brzmi chyba nawet lepiej - a jest od Turbo znacznie, znacznie tańszy. Polecamy, zapraszamy do salonów, jazda próbna będzie kropką nad i.

Właśnie wylądowaliśmy w porcie docelowym, mamy nadzieję, że podróż szybko minęła i zapraszamy ponownie.

A teraz komunikat dla pozostałych pasażerów: dziękujemy za cierpliwość, ale sami rozumiecie - trzeba było tych z biznesu przepuścić. Teraz i Państwu opowiemy odrobinę o tym samochodzie. Trochę to potrwa bo jest o czym opowiadać, ale zapewne macie Państwo więcej czasu, niż ci krawaciarze z biznesu… No więc po pierwsze śpieszę wyjaśnić tytuł artykułu. Po pierwsze jakoś trzeba było uzasadnić ten lotniczy początek, więc trochę kombinowałem. Po drugie zaś, ten samochód właściwie zasługuje na taki tytuł: jest nowoczesny, wielki i szybki, niczym odrzutowiec na lotnisku.

Najpierw trochę historii. Wspomniałem o poprzednim GTS, który w 2007 roku wyprzedził wersję Turbo S. Miał on pod maską 405 KM, 500 Nm, do setki rozpędzał się 6,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła 253 km/h. Przez ostatnie lata te liczby przekonały ponad 15 tysięcy klientów na całym świecie (czyli ok. 17% wszystkich sprzedanych Cayenne).

A jak będzie tym razem? Będzie dobrze, a nawet lepiej. Nowy Porsche Cayenne GTS jest łącznikiem pomiędzy Cayenne S oraz Turbo i jest ich doskonałym miksem. Od „eski” ma pod maską wolnossący silnik 4,8l o mocy 420 KM (czyli wzmocniony o 20 KM), a z wersji Turbo ma trochę zewnętrznych ozdób, takich jak wielkie wloty powietrza, zmieniony zderzak czy reflektory, świecące czterema mocnymi punktami LEDowego światła. Auto nabrało ostrych akcentów i widać, że nie jest „eską”, ale wszystkiego jest z umiarem.

Prócz ryku silnika. Cayenne GTS nie przekrzyczy może odrzutowca, ale czuć w nim energię zdolną do przestawiania Jumbo Jetów na lotnisku. Falę uderzeniową z wydechu można wywołać wciskając gaz do dechy, manualne redukcje biegów także potrafią wydobyć z silnika soczyste wystrzały podczas przegazowań, ale najlepsza jest chwila odpalenia silnika – silnik na starcie od razu wkręca się na wysokie obroty, budząc przerażone gołębie, ściągając uwagę przechodniów, a w garażu podziemnym… musicie sami to usłyszeć.

Brakuje tu tylko odpalania alarmów innych aut na parkingu, prawda? Bo nie wcisnąłem jeszcze przycisku Sport - wówczas pomiędzy końcówkami wydechu, a ostatnimi tłumikami otwierają się dodatkowe klapki, które przez mniejszy opor systemu wydechu dodają silnikowi wigoru a wydechowi dodatkowych, basowych decybeli. Wówczas robi się naprawdę przyjemnie. Na tyle, że mam żal do Porsche, bo każe mi aktywować tryb Sport na nowo po każdym włączeniu silnika.

Nie powinno więc dziwić, że po paru dniach jazdy nie byłem w stanie odpowiedzieć na pytanie czy auto jest wyposażone w jakiś drogi markowy sprzęt audio. Coś tam było, ale nie słuchałem – wystarcza mi symfonia czystej mocy wolnossącego, nie zakłóconego gwizdem turbosprężarki, silnika V8.

Moc 420 KM i 515 Nm to imponujące parametry i na prostej ten silnik pokazuje, że turbina mu do szczęścia nie jest potrzebna. Moje własne pomiary przyspieszeń tego ponad dwutonowego kolosa to 2,8 s do 50km/h, 5,9 s do 100 km/h, a przyspieszenie 60-100 na 4 biegu zajmuje mu zaledwie 4,9 s.

Subiektywnie odczucia zza kierownicy są jeszcze ciekawsze. Pierwszy sygnał, że auto będzie wymiatać daje, za przeproszeniem, tyłek. Już podczas wsiadania czuję bowiem profil siedzenia w fotelu. To nie jest komfortowa, szeroka kanapa do bujania się na długi dystans. Tu mamy do czynienia niemalże z fotelem kubełkowym w cywilnym wydaniu. A raczej w luksusowym wydaniu – skórzane obicia (w standardzie) są ogrzewane, wentylowane i regulowane w kilkunastu płaszczyznach. Brakuje tylko masażu… choć nie – nie brakuje. Urządzenie do masażu pleców znajduje się pod maską. Siła masażu regulowana jest prawą stopą i jest to jedyne takie urządzenie, które masuje jedną osobę, a jęczą wszyscy naokoło: „wow” – jakby widzieli Jumbo Jeta na Zakopiance.

Jednak w Porsche Cayenne GTS nie tyle silnik robi wrażenie, co samochód jako całość. Auto zestrojono do szybkiej jazdy i nie sposób znaleźć tu elementu, który by był słabym ogniwem. Hamuje jakby zarzucał kotwicę, prowadzi się jak po sznurku, z ostentacyjną precyzją skręcając po najmniejszym nawet obrocie kierownicy, błyskawicznie dobiera właściwy bieg spośród ośmiu dostępnych i wreszcie przyspiesza jak rakieta, robiąc nie mniej hałasu i dając odczuć każdego konia mechanicznego i każdy niutonometr. GTS jedzie jak lżejsze o pół tony i niższe o pół metra sportowe auto osobowe. Ba, po utwardzeniu amortyzatorów, włączeniu trybu Sport i obniżeniu zawieszenia można się pokusić o porównanie z gokartem.

Dobrze, że fotele są wentylowane, bo po kilkunastu minutach szybszej jazdy z zakrętami czuję się lekko przegrzany. Osobne słowa pochwały należą się skrzyni biegów Tiptronic S. Mimo, że użycie trybu ręcznego jest możliwe przy pomocy lewarka, lub przyciskami pod obiema rękami, to najłatwiejszy sposób na wybranie właściwego biegu mam pod … prawą noga. Skrzynia na tyle dobrze wczuwa się w mój styl jazdy, że tryb manualny należałoby nazwać trybem szkoleniowym. Po kilku próbach połapania się w 8 przełożeniach kończę szkolenie (z przeciętną oceną) i wracam do trybu automatycznego, który robi to wszystko lepiej i szybciej. Po mocnym wciśnięciu akceleratora momentalnie włącza niższe przełożenie, przy hamowaniu z rykiem redukuje ponownie, utrzymując wysokie obroty, przydatne przy kolejnych przyspieszeniach czy hamowaniu na zjeździe. Dobrze „czyta” mój styl jazdy, nie włączając 7 ani 8 biegu nawet przy szybszej jeździe. Dopiero kiedy wyraźnie zwalniam, zmienia biegi wcześniej i już po chwili toczę się na 8 biegu 100 km/h przy 1850 obr./min.

Czas na relaks: przestawiam amortyzatory w tryb Comfort, podnoszę zawieszenie, wyłączam tryb Sport i auto. I wtedy GTS z nabuzowanego sportowca staje się spokojnym, rodzinnym SUVem. Na tyle spokojnym i komfortowym, na ile to możliwe na 21-calowych felgach. Ta jego podwójna natura sprawia, że auto staje się naprawdę uniwersalnym środkiem transportu.

Cayenne GTS teoretycznie mógłby potwierdzić swoją uniwersalną naturę także poza asfaltem. Napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym wielopłytkowym sprzęgłem międzyosiowym nie czeka na uślizgi - zapobiega im, żonglując niutonometrami na poszczególnych osiach. Szczerze mówiąc sprawdziłem to tylko na asfalcie – postanowiłem oszczędzić te cienkie oponki, owinięte wokół wielkich, szpanerskich felg i nie pojechałem GTS-em w teren.

Wspomnę jeszcze o pewnym kuriozum, które dotyczy całej linii Cayenne. Ostatnio byłem na prezentacji nowego modelu innego niemieckiego producenta. Prezenter pokazał zdjęcie centralnej konsoli, na której było parędziesiąt przycisków i przepraszającym tonem powiedział „Wiem, trochę tego dużo, ale przecież auto to nie iPad”. Nie wiem co chodziło po głowie projektantom Cayenne, ale musieli poprosić szefa o podanie maksymalnej liczby przycisków w zasięgu rąk kierowcy, a szef „na odwal się” musiał powiedzieć, że 100. Możecie wierzyć, lub nie, ale w Cayenne jest ich dokładnie 100. Na szczęście testowana wersja nie była maksymalnie wyposażona i 5 przycisków było zaślepkami, więc miałem dziecinnie łatwe zadanie: musiałem ogarnąć zaledwie 95 przycisków. I ekran dotykowy. Z całym szacunkiem… wiem, że auto to nie iPad, ale też nie centrala elektrowni jądrowej, więc takim szalonym zapędom mówię zdecydowane „Nie”! Proszę o uproszczenie!

A na koniec słowo o czymś, o co Państwo z biznes klasy się nie martwią tak jak my tu z klasy ekonomicznej. Czyli kasa. Oni ją mają, a my się w kółko pytamy „Ile pali?”. To musi być nudne dla nich, ale nie dla mnie. Odpowiem więc na najczęściej zadawane pytanie: w trasie 11-13 litrów (zależnie od stylu jazdy), a w mieście 18-20, natomiast aby nabyć takie cudo, należy mieć przygotowane około 450 tys. zł.

Jak podsumować ten samochód? Tytuł tego tekstu to, jeśli dobrze pamiętam (bo zacząłem go pisać przedwczoraj), to Big Jet Plane. Zajrzałem więc po inspirację do tekstu piosenki Angus Stone o tym samym tytule, a tam zaraz na początku znalazłem słowa „She drive me crazy”. Nie szukam dalej. To pasuje.