Porsche Panamera S E-Hybrid - ekologiczne wyzwanie

Superoszczędne Porsche? Sekret hybryd typu plug-in – a taką jest Panamera S E-Hybrid, tkwi w specyfice cyklu pomiarowego. Do badania przystępuje samochód z naładowaną do pełna baterią. Wydajność motoru spalinowego również jest weryfikowana, ale uzyskane wartości mają śladowy wpływ na ostateczny rezultat. Producent pojazdu może więc z dumą obwieścić triumf technologii, poparty wyjątkowo niskim spalaniem. Czy to wszystko ma sens?

Tyle odpowiedzi, ile punktów widzenia. Metodologia badania, jak również sposób eksploatacji pojazdu mają ogromny wpływ na wielkość zużycia paliwa. Regularnie ładowana i delikatnie traktowana hybryda plug-in spali minimalne ilości benzyny. Porsche nie ukrywa jednak, że kierowca, który nie zamierza uzupełniać zapasu prądu i potraktuje Panamerę S E-Hybrid jak klasyczną hybrydę, będzie wlewał do baku przynajmniej 7 l/100km. Albo znacznie więcej, jeżeli często podróżuje autostradami, gdzie trud napędzania samochodu spoczywa na benzynowym 3.0 V6.

Jesteśmy jednak dalecy od stwierdzenia, że „gimnastyka” inżynierów mija się z celem. Pewna grupa kierowców marzy o Porsche, a jednocześnie czuje potrzebę posiadana limuzyny gwarantującej ponadprzeciętny komfort. Panamera S E-Hybrid dowodzi, że połączenie ognia z wodą jest wykonalne. Nie bez znaczenia są też względy finansowe. W krajach promujących niskoemisyjną motoryzację, eksploatacja Panamery S E-Hybrid będzie znacznie tańsza od jazdy klasyczną „eSką”.

Aktualnie oferowana Panamera S E-Hybrid dowodzi, że lepsze jest wrogiem dobrego. W 2011 roku Porsche przedstawiło 380-konną Panamerę S Hybrid. Do napędu samochodu zaprzęgnięto mechanicznie doładowane 3.0 V6 (333 KM i 440 Nm), które współpracowało z silnikiem elektrycznym (47 KM i 300 Nm). Łącznie przez 8-biegową skrzynię Tiptronic S na tylne koła płynęło 379 KM i 580 Nm. Potężne siły były w stanie rozpędzić limuzynę do „setki” w sześć sekund. Napęd miał jednak spore ograniczenia. W trybie elektrycznym można było pokonać tylko dwa kilometry, a średnia emisja dwutlenku na poziomie 159 g/km nie była równoznaczna ze zwolnieniem z podatku za eksploatację pojazdu.

W drugiej połowie 2013 roku nastąpiła zmiana warty. Przyszedł czas na udoskonaloną hybrydę z możliwością ładowania z sieci, czyli Panamerę S E-Hybrid. Samochód znacząco różni się od poprzednika. Miejsce chłodzonych powietrzem, niklowo-metalowo-wodorkowych ogniw o pojemności 1,7 kWh zajęły litowo-jonowe akumulatory (9,4 kWh) z płaszczem wodnym. Silnik elektryczny otrzymał istotny zastrzyk mocy. W Panamerze S Hybrid rozwijał 47 KM i 300 Nm. Jednostka montowana do S E-Hybrid zapewnia 95 KM i 310 Nm. Modyfikacje korzystnie wpłynęły na osiągi. Czas sprintu do „setki” skrócił się do 5,5 sekundy. Wzrosła również elastyczność. Clou programu jest jazda w trybie elektrycznym. Panamera S Hybrid była w nim ospała i z trudem osiągała 85 km/h. Testowana S E-Hybrid zachowuje się jak rasowy samochód elektryczny. Po sześciu sekundach od startu prędkościomierz wskazuje 50 km/h. Jeżeli mocniejszym dociśnięciem gazu nie wzbudzimy silnika benzynowego, bezszelestne rozpędzanie potrwa do 135 km/h.

Jak przystało na pojazd zasilany prądem, przekręceniu kluczyka w stacyjce nie towarzyszą żadne atrakcje. Na panelu wskaźników pojawia się jedynie informacja, że Panamera jest gotowa do jazdy. Poza trybem E-Power mamy do dyspozycji programy E-Charge, Hybrid i Sport. W pierwszym z wymienionych Panamera zachowuje się jak samochód elektryczny. Funkcja E-Charge przydaje się podczas jazdy autostradami i drogami szybkiego ruchu – wykorzystując pracę silnika spalinowego oraz proces odzyskiwania energii, komputer stara się doładować akumulatory. W trybie hybrydowym o bilans energetyczny troszczy się elektronika. Przejścia z napędu elektrycznego na spalinowy przebiegają niezauważalnie. System często wygasza 3.0 V6. Wystarczy zdjąć nogę z pedału gazu, a wskazówka obrotomierza wita się z polem oznaczonym cyfrą 0. Funkcja „żeglowania” pozostaje aktywna do 165 km/h. Po włączeniu trybu Sport oszczędności schodzą na dalszy plan. Liczą się tylko osiągi. Są imponujące. Przyspieszanie od 0 do 100 km/h trwa 5,5 sekundy. Po kolejnych 13,5 sekundach prędkościomierz wskazuje 200 km/h.

Silnik elektryczny, pojemne baterie z systemem chłodzenia oraz pokładowa ładowarka wpływają na masę Panamery S E-Hybrid. Samochód waży 2095 kg, czyli aż 285 kg więcej od Panamery S. Nawet najlepsze nastawy układu jezdnego nie są w stanie zamaskować równie dużej nadwagi. Hybrydzie brakuje zwinności spalinowej wersji. Samochód w mniejszym stopniu komunikuje się z kierowcą, szybciej odjeżdża przodem od założonego kierunku jazdy i mocniej przechyla się na łukach. Nie oznacza to oczywiście, że Panamera S E-Hybrid prowadzi się źle. Kto wcześniej nie miał kontaktu z limuzyną Porsche, będzie zachwycony możliwościami trakcyjnymi hybrydy. Dla fanów marki pewnym zaskoczeniem może być stłumiony dźwięk silnika spalinowego. Głośniej nie będzie – sportowego wydechu nie znajdziemy nawet na liście opcji.

W sprzyjających warunkach (czytaj: możliwości ładowania akumulatorów w domu i miejscu pracy), Panamerą S E-Hybrid można podróżować bezszelestnie i nie zużywając kropli paliwa. Zasięg w trybie elektrycznym jest uzależniony od stylu jazdy oraz liczby włączonych odbiorników energii. Pracujące ogrzewanie czy klimatyzacja odbierają cenne kilometry. Podczas testu Panamera S E-Hybrid spalała od 3,3 do 12,7 l/100km. Porsche zapewnia, że w trybie elektrycznym można pokonać do 36 km. Nie mija się znacząco z prawdą – akumulatory testowanego samochodu rozładowały się po 29 kilometrach. Zasięg niby niewielki, ale wystarcza, by na prądzie dotrzeć z domu do pracy.

Wygodę codziennej eksploatacji zwiększa Aplikacja Porsche Car Connect. Zapewnia zdalny dostęp do samochodu. Można nie tylko przejrzeć informacje o zużyciu paliwa, zasięgu, przebiegu, ciśnieniu powietrza w oponach czy stanie naładowania akumulatorów. PCC pozwala m.in. na zdalne złożenie lusterek, uruchomienie klimatyzacji bądź zaprogramowanie czasu włączenia ogrzewania.

Sportowa limuzyna z Zuffenhausen kosztuje krocie. Na podstawową, 310-konną Panamerę 3.6 V6 trzeba przygotować okrągłe 380 tysięcy złotych. Mocniejsze wersje są znacznie droższe. 420-konną Panamerę S wyceniono na 469 000 zł, a prezentowana S E-Hybrid startuje z poziomu 507 500 zł. Liczby należy traktować... orientacyjnie. Teoretycznie Porsche opuszczają fabrykę ze wszystkim, co niezbędne. Długa lista opcji zachęca do uszlachetnienia samochodu. Dodatki błyskawicznie windują cenę Panamery. Skompletowanie opcji za kilkadziesiąt tysięcy złotych nie stanowi najmniejszego problemu. Dość powiedzieć, że gaśnicę wyceniono na 766 zł, kolorowe logotypy marki na felgach kosztują 826 zł, a aluminiowe nakładki na pedały podnoszą cenę Panamery o 2 571 zł...

Hybrydy z wyższej półki przestały kogokolwiek dziwić. Pole manewru nie ogranicza się do japońskich limuzyn. Zainteresowani mogą też wybrać Audi A8 hybrid (211 + 45 KM; od 80 000 euro, nieoferowane w Polsce), BMW ActiveHybrid 7 (320 + 54 KM; od 413 400 zł) czy Mercedesa S 400 Hybrid (306 KM + 27 KM; od 401 600 zł). Porsche nie zamierzało zostawać w tyle. Marka ze Stuttgartu postanowiła zadziałać w typowym dla siebie stylu i zawiesić poprzeczkę na poziomie nieosiągalnym dla konkurencji. Inny scenariusz nie wchodził w grę. Panamera, jako jedyna w stawce, aspiruje do miana samochodu, którym majętni podróżują bez kierowcy. Nieprzypadkowo w ofercie nie znajdziemy przedłużonej E-Hybrid.

Wiele osób twierdzi, że konstruowanie hybryd, a tym bardziej hybryd typu plug-in jest sztuką dla sztuki, której głównym efektem ma być budowanie „zielonego” wizerunku marki, jak również obniżenie średniej emisji dwutlenku węgla dla gamy pojazdów. Czy rzeczywiście skórka nie jest warta wyprawki? Panamera S E-Hybrid osiągami i kulturą pracy zespołu napędowego dorównuje benzynowym V8. Zużywa przy tym ilości paliwa typowe dla diesli V6, a w trybie elektrycznym pozwala na delektowanie się błogą ciszą. Dotychczas ponad 1500 klientów odebrało kluczyki do modelu S E-Hybrid. Oznacza to, że spalinowo-elektryczna wersja ma dziewięcioprocentowy udział w sprzedaży Panamery. Nie sposób więc mówić o śladowym zainteresowaniu modelem.