Porsche Panamera Sport Turismo – perfekcja w nowym wydaniu

Druga generacja Porsche Panamery zadebiutowała w zeszłym roku. Luksusową limuzynę zbudowano całkowicie od nowa, a z poprzedniczką łączyła ją głównie nazwa i sama koncepcja pojazdu. Auto poprawiono pod niemal wszystkimi względami, od prowadzenia, przez sylwetkę, aż po wykonanie wnętrza. Teraz marka postanowiła „odgrzać projekt” z 2012 roku, kiedy to na motoryzacyjnych targach w Genewie pokazano koncepcyjny model Sport Turismo. Miała to być jeszcze większa i pro-rodzinna wersja klasycznej Panamery. Po pięciu latach koncept stał się autem seryjnym, a co najlepsze – faktycznie zawiera geny modelu koncepcyjnego.

„Gdzie mi z tą drabiną?!”

Nazwa Sport Turismo to de facto klasa stworzona sama dla siebie. Mercedes ma Shooting Brake’a, a Porsche Sport Turismo (żeby było ciekawiej – nie Tourismo, jak zdążyliśmy się przyzwyczaić, ale właśnie Turismo). Choć najbardziej łopatologiczne określenie, przychodzące na myśl, to segment kombi, nowa Panamera Sport Turismo nie jest typowym kombi. Nie jest też sedanem, ani liftbackiem.

Nieznacznie przedłużono linię dachu, dzięki czemu choć tył zyskał na masywności, sylwetka Panamery wydaje się bardziej proporcjonalna. Ten zabieg pozwolił także zwiększyć przestrzeń bagażową z 495 litrów do 520 (po złożeniu tylnej kanapy odpowiednio z 1304 l do 1390 l). Dodatkowo obniżono próg załadunkowy do 628 mm, co jeszcze bardziej ułatwia spakowanie do Panamery nawet sporej ilości bagaży.

Od teraz Porsche oferuje Panamerę w wersji 4+1 z prowizorycznym siedzeniem dla piątego pasażera. Nadal jednak możemy zamówić Panamerę w wariancie czteroosobowym, w którym tylna kanapa składa się z dwóch niezależnych foteli, opcjonalnie wyposażonych w podgrzewanie, wentylację i masaż, a pasażerowie mogą sterować wszystkimi funkcjami za pomocą dotykowego wyświetlacza.

Hybrydowe yin i yang

Razem z nową sylwetką debiutuje także zupełnie nowy układ napędowy. Wracając do pierwszej myśli pt. „bo można”, Porsche postanowiło stworzyć najszybszego hybrydowego sedana na świecie. Założenie spełniono w 100%. Obecnie Porsche posiada dwie Panamery przyjazne misiom polarnym – grzeczną 4 E-Hybrid i narowistą Turbo S E-Hybrid. Mieliśmy okazje jeździć oboma i przekonać się, jakie są różnice. A są ogromne!

Turbo S E-Hybrid – diabeł na prąd

Testy postanowiliśmy zacząć „z grubej rury”. Choć patrząc na auto z tyłu, to raczej z czterech rur. Porsche Panamera w nowej wersji napędowej, ale w klasycznym nadwoziu, które już dobrze znamy, zostało wyposażone w nowoopracowany hybrydowy układ napędowy.

Potężny 4-litrowy silnik V8 generuje niemałą moc 550 KM i maksymalny moment 770 Nm. Jednak żeby nie było nudno, gra w duecie ze 136-konnym silnikiem elektrycznym, który solo może pochwalić się 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Attention please! Łączna moc układu to aż 680 koni mechanicznych poganianych przez potworny moment obrotowy wynoszący 850 Nm. Parametry kompletnie abstrakcyjne jak na, bądź co bądź, duże rodzinne auto. To jednak nie wszystko. Dzięki temu, że silnik elektryczny do najsłabszych nie należy, pełny moment obrotowy dostępny jest od mniej więcej 600 obr./min. Na papierze wykres przebiegu momentu wygląda fantastycznie! Polecam wygoogle’ować.

Zostaje pytanie – jak to jeździ? Fantastycznie to chyba jedyne cenzuralne określenie, jakie przychodzi mi do głowy. Podczas startu z launch control, trudno użyć słowa „wciskanie w fotel”. Możemy raczej poczuć gałki oczne obijające się o potylicę. Limuzyna ważąca 2310 kilogramów osiąga pierwszą setkę po 3,4 sekundy! To o 0,2 s szybciej od najbardziej pożądanej Panamery Turbo! Jeszcze większa różnica pojawia się, gdy spojrzymy na przyspieszenie w przedziale 100-200 km/h. Turbo S E-Hybrid pokonuje ten przedział w 8,3 sekundy. Tak, to oznacza, że ze startu zatrzymanego będziemy frunąć „dwie paki” po niecałych 12 sekundach! Dla porównania, w wyścigu 100-200 Panamera Turbo jest wolniejsza o blisko sekundę (9,2 s). Prędkość maksymalna hybrydowego potwora ze stajni Porsche jest zbliżona do stricte benzynowej wersji Turbo – hybryda rozpędzi się do 310 km/h, a wersja Turbo – do 306 km/h. Te wartości zdają się być kompletnie z Kosmosu. Jednak inżynierowie Porsche, w sobie tylko znany sposób, sprawili, że to auto nie tylko jest mistrzem prostej, ale równie świetnie radzi sobie na zakrętach. Mimo jego słusznych gabarytów, manewrowanie nim nie jest trudne. Stale pomaga nam tylna skrętna oś, a wychylanie się tylnego koła możemy nawet zobaczyć w bocznym lusterku.

W kwestii prowadzenia nic się nie zmieniło. Nadal skrajnie podziwiam Panamerę za dwie rzeczy. Pierwsza to przejazdy przez krótkie wzniesienia. Wszystkie auta, nawet sportowe, pokonując „hopki” na lokalnych drogach, lekko się unoszą. Dosłownie można poczuć, że amortyzatory się wydłużają, a auto „wyciąga nogi”. Panamera nie. To zasługa trzykomorowgo zawieszenia pneumatycznego i całej masy innych rzeczy, których przeciętny śmiertelnik nie zrozumie. Jednak w praktyce poczujecie to już po pierwszej górce.

Druga kwestia to pokonywanie zakrętów. Mam wrażenie, że Panamerą można wejść w zakręt z dosłownie każdą prędkością, a ona i tak nas z niego bezpiecznie wyprowadzi. Nawet jeśli na szczycie łuku stwierdzisz „ups… chyba za szybko”, to Panamera z radosnym „Łiiiii!” wgryzie się w asfalt i bez najmniejszej niepewności pokona go przyklejona brzuchem do nawierzchni. Duża masa, długi rozstaw osi, a to jak ten samochód fenomenalnie klei się w zakrętach, jest trudne do ogarnięcia umysłem.

Żeby było ciekawiej, zużycie paliwa 4-litrowego V8 według katalogu ma wynieść… 2,9 l/100 km. Wszystko za sprawą zasięgu na elektrycznym napędzie, wynoszącego około 50 kilometrów. Wtedy faktycznie, jeśli będziemy mieć pędzel zamiast nogi, uda nam się zużyć tak znikomą ilość paliwa, chociaż bardziej realna wartość to około 4-4,5 litra. Jednak po pokonaniu 250-kilometrowej trasy lokalnymi chorwackimi drogami w dość żwawym tempie, komputer pokładowy wskazał 12,9 l/100 km.

Sport Turismo 4 E-Hybrid – aniołek plug-in

Po ekscytujących 250 kilometrach za kierownicą 680-konnej hybrydy, przyszedł czas na zejście na ziemię. Kolejny odcinek trasy o podobnej długości spędziliśmy w białej „wolnej” hybrydzie, ale za to w nowej wersji nadwozia Sport Turismo.

Panamera od początku była dość kontrowersyjnym autem. Jedni ją kochali, inni uważali za auto pozbawione sensu, o przeciętnym wyglądzie. Nowe kształty wyszły jej jednak na dobre. Jeszcze bardziej zyskała na masywności, ale nieco przytyła. Waży teraz 1880 kilogramów (wersja Panamera 4 Sport Turismo), czyli o 65 kg więcej od liftbacka w tej samej wersji silnikowej. Hybrydowa wersja jest jeszcze cięższa, ponieważ waży 2190 kilogramów.

Efekt końcowy powinien spodobać się szczególnie tym osobom, które Panamerę do tej pory traktowały nieco po macoszemu. Dach opada znacznie łagodniej od zarysu okien, co tworzy dość masywny słupek D. Patrząc jedynie na tylną ćwiartkę, widać spore podobieństwo końcowej partii dachu i kąta nachylenia tylnej szyby do Macana.

W Panamerze Sport Turismo zastosowano adaptacyjny, elektronicznie sterowany spoiler, który zmienia swoje położenie w zależności od panujących warunków. Przy prędkości do 170 km/h, spoiler siedzi cichutko na swoim miejscu pod kątem -7 stopni. Gdy przekroczymy tę prędkość, spoiler uniesie się do +1°, generując nawet 50 kilogramów dodatkowej siły dociskowej, stabilizujócej pojazd. W trybach jazdy Sport i Sport+, spoiler „podnosi się” już od prędkości 90 km/h. Ma jednak jeszcze jedno, trzecie położenie, które przyjmuje po tym, jak otworzymy okno dachowe przy prędkości 90 km/h. Wówczas spoiler zdecydowanie wstaje, przyjmując kąt nachylenia +26°. Taka „płetwa” zmniejsza zawirowania powietrza spowodowane otwartym szyberdachem, co przekłada się na mniejszy hałas opływającego wiatru.

A jak jest za kierownicą? Po długiej przejażdżce Turbo S E-Hybrid można by się spodziewać nudy i rozczarowania. Choć faktycznie pierwsza próba wyprzedzania jest zaskoczeniem, bo nijak nie przypomina rakietowego przyspieszenia hybrydowego Turbo, to jednak po kilku kilometrach okazuje się pod pewnym względem lepsza. Jest po prostu łagodniejsza, bardziej życiowa, przyjazna. Nie sposób nazwać ją wolną czy słabą, ponieważ pod maską mruczą raptem dwa cylindry mniej. Mamy tam benzynową V-szóstkę o objętości skokowej 2,9 litra, która solo generuje 330 KM. Jednak dzięki wsparciu jednostki elektrycznej, systemowa łączna moc wynosi 462 KM, a systemowy łączny moment obrotowy dostępny praktycznie od zera, wynosi niemałe 700 Nm. W praktyce taka wersja i tak ma siłę odepchnąć się od ziemi, jednak robi to znacznie subtelniej. Jest łatwiejsza do opanowania, lżejsza o 120 kilogramów, a i tak pierwszą setką osiąga po 4,6 sekundy. Jednak sprint od zera do 200 km/h zajmie jej „aż” 17,1 sekundy, co jest o ponad 5 sekund wolniej niż w przypadku mocniejszej wersji. Tak samo jak w poprzedniczce na samym prądzie możemy przejechać 50 kilometrów, a maksymalna prędkość, z jaką możemy się bezszelestnie poruszać to 140 kilometrów na godzinę.

Ile to kosztuje?

Tak jak mówi się, że "diesel musi dymić", tak Porsche musi sporo kosztować. I cóż – tanio nie jest. Najbardziej podstawową wersję nowej odmiany Panamery, czyli 4 Sport Turismo, możemy kupić  za 448 330 zł. Rynkowa premiera przewidziana jest na 7 października, jednak zamówić auto można choćby dziś. Wybierając mocniejszą odmianę 4S, trzeba przygotować co najmniej 558 530 zł. Decydując się na bycie ekologicznym i wybierając słabszy wariant hybrydowy – Panamerę 4 E-Hybrid Sport Turismo (z silnikiem V6 i łączną systemową mocą 464 KM), musimy mieć na koncie co najmniej 512 930 zł. Jednak wisienką na torcie jest 550-konna Panamera Turbo Sport Turismo, za cenę której kupilibyśmy 2-3 mieszkania. Jednak jeśli macie wolne 774 100 zł, to śmiało.