Powtórka z rozrywki?

Tak, wiem, że CR-Z bardzo przypomina, nawet samą nazwą, produkowaną od 1982 roku CRX. Jednak Japończycy nie przyznają się do tego otwarcie, a nawet bardzo im się nie podoba, gdy porównujesz ich najnowszą hybrydę z leciwym CRX-em. Bez skrępowania twierdzą natomiast, że przy projektowaniu CR-Z wzorowali się na Lotusie Elise, Mini i VW Scirocco. Niech im będzie. Swoją drogą to zadziwiające, jak finezyjnie można było na nowo zaadaptować linie ponad 30-letniego CRX do dzisiejszych standardów. C-RZ jest niemal taki sam a jednocześnie zupełnie inny – niczym Cher po kolejnym zabiegu.

Buduje napięcie

Jak by nie patrzeć Honda CR-Z z zewnątrz wygląda bardzo nowocześnie i wyróżnia się w szarej miejskiej papce. Ma naprawdę kompaktowe rozmiary (niecałe 4,1 m długości i 1,4 szerokość) co wizualnie podkreśla jej domniemany dynamizm. Charakteru nadają LED-owe akcenty w przednich światłach oraz antena w kształcie płetwy rekina. Sympatycznym detalem są malutkie klameczki w drzwiach, które wyglądają jak po wizycie w warsztacie tubingowy (CRX lubił tuning). Wyrazu dodaje wyraźnie zarysowana maska oraz przetłoczenia biegnące wzdłuż drzwi. Tył wygląda jakby został wciosany kataną przez utalentowanego samuraja i jest zdecydowanie najspokojniejsza częścią nadwozia. Na siłę można się tu doszukać imitacji dyfuzora. Niestety próżno wypatrywać końcówki układu wydechowego – szkoda, bo aż się prosi o jakieś delikatne wizualne ukoronowanie i podkreślenie sportowego zacięcia. A może to manifest ekologicznej natury hybrydowego CR-Z-ta? Na deser pozostaje, tak charakterystyczna dla Hond, pionowa tylna szyba oraz jej przełamanie, które kompletnie niszczą wszelką widoczność do tyłu. W deszczu, przy mokrych bocznych lusterkach manewrowanie CR-Z to błądzenie po omacku.

Na pokładzie

We wnętrzu kompaktowej Hondy jest równie ciekawie i nowocześnie, co zapowiada, że jazda hybrydą faktycznie może nie być taka nudna. Awangardowe rozwiązania z Insighta w CR-Z zostały podniesione do potęgi. Deska rozdzielcza z centralnie umieszczonym obrotomierzem (punkt w kategorii emocje), poza skalą obrotów, jest w całości cyfrowa i udekorowana całą masą wskaźników. Cyfrowe wyświetlacze oczywiście cały czas na bieżąco informują co dzieje się z samochodem: ile baterii pozostało, ile chwilowo spalamy, czy baterie się ładują czy oddaja energię… Podświetlenie obrotomierza zmienia kolor w zależności od tego jak grzecznie zachowujemy się za kierownicą. Za łagodną i spokojną (chciało by się powiedzieć flegmatyczną) jazdę, rozświetlającą deskę na zielono, dostajemy od Hondy cyfrowe kwiatki. Rosną na wyświetlaczu tym szybciej im bardziej pro-ekologicznie się poruszamy. Gdy nie patyczkujemy się z silnikami (tym spalinowym i elektrycznym) kwiatki więdną a deska razi niebieskim światłem.

Na słowa pochwały zasługuje znakomicie działająca manualna skrzynia biegów. Lewarek wskakuje w poszczególne położenia precyzyjnie i z pełnym zdecydowaniem (również punkt w kategorii emocje). To pierwszy raz, kiedy w hybrydzie zastosowano manualną skrzynię i to aż z sześcioma biegami. Brawo! Kierownica ma idealne proporcje – wystarczy chwycić ją w dłonie by zapałać do niej sympatią i poczuć, że to my tu wszystko kontrolujemy.

Cała konsola środkowa jest lekko skierowana na kierowcę otaczając go z obu stron. Do tego fotele, które poza tym, że są wygodne i dobrze trzymają na boki, to dodatkowo dzięki zagłówkom zintegrowanym z oparciem wyglądają bardzo ciekawie. O tylnej kanapie można zapomnieć. Jest kompletnie nie do użytku przez dorosłe osoby, a i dzieci będą miały spore problemy aby upchać gdzieś swoje chude nóżki. Jedyną jej zaletą jest to, że można złożyć jej oparcie powiększając skromny 212-litrowy bagażnik.

Materiały użyte we wnętrzu to standard, do którego przyzwyczaiła nas Honda. Dominuje solidne czarne, chropowate tworzywo. Spasowanie nie budzi zastrzeżeń – jest twardo, ale ma się poczucie integralności i spójności wszystkich elementów.

Zasiadamy w ergonomicznym otoczeniu, faworyzującym kierowcę i mu podporządkowanym. Fakt, że sporo tutaj klimatu z powieści Lema i kosmicznego wahadłowca, ale to hybryda – (rzekoma) przyszłość motoryzacji…

Mocy przybywaj

Połączenie technologii z Hondy Insight z komponentami z Hondy Jazz w teorii nie wróży nic dobrego. Pamiętam jak dziś wrażenia (a raczej ich brak) towarzyszące jeździe Insightem. Jej bezstopniowa skrzynia CVT maniakalnie utrzymywała obroty na stałym poziomie a silnik generował jednolity, bezpłciowy warkot. Setki raczej nie osiągała a nawet jeśli to zużywając cały zapas baterii i twojego wolnego czasu. Prowadzenie tego źle wyważonego auta z miękkim zawieszeniem również pozostawiało sporo do życzenia. To nie był samochód a jedynie hybrydowy środek transportu. A Jazz? No cóż…

Dziś siedzę w kolejnej generacji hybrydowej Hondy i sprawy przedstawiają się dużo lepiej, chociaż do ideału jeszcze daleka droga.

Odpalenie silnika wymaga postępowania niczym we wspomnianym wcześniej wahadłowcu. Przekręcamy kluczyk – deska rozdzielcza rozbłyska tysiącami lampek, wskazówka obrotomierza analizuje całą jego skalę i osiada na wartości 0. Dopiero teraz można wcisnąć, umieszczony obok stacyjki, czerwony przycisk z napisem „start", osadzony w nieco wystającej tubie. Emocje rosną i… kończą się w momencie uruchomienia silnika. Odpala bez większych wibracji, co w perspektywie nie dającego się dezaktywować systemu start&stop – czyli baaaardzo częstego gaśnięcia i ponownego uruchamiania silnika (przy każdym zatrzymaniu) jest sporym plusem. Sam motor brzmi bardzo zwyczajnie a jego dźwięk nawet przy maksymalnych 6500 obr./min nie zjeży pojedynczego włosa na głowie. Chyba za dużo sobie obiecywałem.

Ważący jedynie 1170 kg (z czego 38 kg to baterie) CR-Z napędzany jest przez czterocylindrową jednostkę o pojemności 1,5 l i mocy 114 KM. Wspomaga ją silnik elektryczny zapewniając dodatkowe 14 KM i 75 Nm. Służy on do zwiększenia momentu od najniższych obrotów. Korzysta przy tym z energii zgromadzonej w niklowo-wodorkowych bateriach umieszczonych pod podłogą bagażnika. Cóż, taki napęd nie zapewni oszałamiającej dynamiki ale 10 s do 100 km/h to zawsze o 2 s lepiej niż w Insight. Pomyśleć tylko, że 30 lat temu, 800-kilowy CRX ze swojego 1,6-litrowego silnika potrafił wykrzesać 150 KM.

Japońscy inżynierowie stwierdzili, że z uwagi na masę baterii z tyłu najlepszym schematem zawieszenie będzie belka skrętna. I mieli racje - nie można mu nic zarzucić. Honda tłumi sztywno, ale nie ma to negatywnego wpływu na komfort. Przechyły poprzeczne przy dynamicznej jeździe (uważaj na stan naładowania baterii) nie stanowią problemu dla CR-Z. Czuć niewielką masę auta, gdy bez trudu prześlizguje się przez ciasne zakręty. Oczywiście podsterowność daje się we znaki (60% masy na przedniej osi) jednak nie jest dominującym odczuciem a i tył czasami ochoczo odda się do dyspozycji sile odśrodkowej. Układ kierowniczy przejrzyście komunikuje wszystko co dzieje się z przednimi kołami chociaż sprawia wrażenie nico ospałego, niemniej precyzji mu nie brakuje.

Kierowca do dyspozycji ma trzy tryby poruszania się Hondą, aktywowane przez guziki obok kierownicy: „Normal", „Sport i „Eco". Pod tymi trzema nazwami, kryje się odpowiedni program sterujący pracą przepustnicy, wspomaganiem kierownicy oraz działaniem jednostki elektrycznej. Najbardziej intrygujący jest tryb „Eco". Sprawia, że CR-Z traci wszelkie oznaki życia i przeistacza się bardzo apatyczną maszynę dającą niemrawe odpowiedzi na gaz. W mieście „Eco" sprawdzi się słabo, bo o jakimkolwiek przyspieszeniu można zapomnieć. W trasie natomiast uniemożliwi manewr wyprzedzania. Wykrzesanie akceptowalnych osiągów wymaga wdepnięcia gazu do podłogi a jak wiemy cyfrowe kwiatki tego nie lubią. Najbardziej zadowolone są w tym wypadku baterie, które ładują się przy każdej możliwej okazji i właściwie cały czas pozostają pełne. Dlaczego więc „Eco" jest taki intrygujący? Bo nie wiadomo po co się tutaj znalazł. Oszczędności? Może, ale nie w naszej drogowej rzeczywistości, w której płynna jazda to rzadki przywilej. Chodzi pewnie o efekt placebo. Każdy czuje się szczęśliwszy, gdy wydaje mu się, że oszczędza.

Tak czy inaczej, to miłe uczucie kiedy hamowanie jest również pożyteczne. Owszem wytracasz pęd, skazujesz się na ponowne rozpędzanie kosztem zwiększonego zużycia paliwa, ale też ładujesz baterie, które zrewanżują się dodatkową mocą, gdy będziesz jej potrzebował. Rodzi się tylko pewna kwestia: nie potrafię sobie wyobrazić ruchu w mieście, gdzie wszyscy poruszają się tak by optymalnie ładować baterie w swoich hybrydach. Pomyślcie tylko – tysiące kierowców, którzy hamowanie przed światłami zaczynają zanim jeszcze je zobaczą…

„Sport" bez wątpienia dodaje „kopa" i uwrażliwia CR-Z-ta na ruchy pedału gazu. Również kierownica stawia znacznie większy opór prowokując do poszukiwania ciasnych wiraży. Baterie nie walczą tak zaciekle o swoją działkę energii i chętniej oddają tę zmagazynowaną w sobie. To tryb, który będziesz chciał wykorzystywać non-stop. A to, że na dystansie 100 km spalisz 1 litr więcej nie ma znaczenia. 5 zł za, przynajmniej, umiarkowaną przyjemność z jazdy to cena, którą zapłacisz bez namysłu. „Normal" jak sama nazwa wskazuje nie charakteryzuje się niczym specjalny i jest idealnym wyśrodkowaniem między dwoma skrajnymi trybami.

Średnie spalanie – jak można się spodziewać bez względu na wybrany tryb - oscyluje w okolicach 7 litrów na 100 km. Nawet przy maksymalnym wykorzystaniu możliwości obu jednostek ciężko wyjść ponad 10 l/100 km tak samo jak trudno zejść poniżej 6 l/100 km. Wynik dobry, ale przy całej tej ekologiczno-hybrydowej otoczce C-RZ-ta może rozczarowywać.

Pomimo braku głębszych przeżyć za kierownicą, nie da się ukryć, że jest to najlepsza hybryda od Hondy. Jednak aby móc mówić o przyjemności z jazdy czy może nawet o emocjach, potrzebny by był tryb „sport do kwadratu".

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Za dobrze wyposażonego CR-Z-ta przyjdzie nam zapłacić 85 tys. Czy to dużo? Może i jestem złym człowiekiem, ale zaryzykowałbym powiększenie dziury ozonowej i roztopienie kilku lodowców decydując się w tej cenie na prymitywnego, spalinowego, brudzącego VW Scirocco, Mini Coopera albo Volvo C30…