Range Rover Evoque SD4 - na dziewiątym biegu

Fani brytyjskiej motoryzacji długo czekali na „miejską terenówkę”. W styczniu 2008 roku Land Rover przedstawił efektowny prototyp LRX. Chwilę później rozpoczął się kryzys, a dalsze losy wielu producentów samochód stanęły pod znakiem zapytania. Land Rover miał szczęście, gdyż w trudny okres wchodził pod rządami nowego właściciela – dobrze prosperującego koncernu Tata Motors.

Koncepcyjny LRX, w praktycznie niezmienionej formie, trafił do produkcji seryjnej w 2011 roku. Nie wzmocnił jednak gamy Land Rovera. Uznano, że model Evoque powinien być oferowany przez wyżej pozycjonowanego Range Rovera. Nowość celowała w grupę klientów, którzy brali pod uwagę możliwość zakupu m.in. niemieckich SUV-ów Premium, czyli Audi Q3 oraz BMW X1.

Ortodoksyjni fani Range Roverów z niedowierzaniem kręcili głowami. Nie potrafili zaakceptować pseudoterenówki, która w bazowej wersji posiada napęd na przednią oś, a nawet w odmianie 4x4 poradzi sobie najwyżej z leśnymi drogami. Nigdy wcześniej marka nie oferowała równie „ułomnego” modelu. Producent jednak dobrze przeanalizował preferencje potencjalnych klientów. Evoque, nie dość, że wpisał się w oczekiwania rynku, to pozwolił na dotarcie do odbiorców, którzy wcześniej nie mieli kontaktu z Range Roverem. W wielu regionach mały SUV stał się najczęściej wybieranym modelem marki. Przez półtora roku zebrano i zrealizowano 170 tysięcy zamówień. Reakcję rynku trudno uznać za zaskakującą. W momencie premiery Evoque był najlepiej wyglądającym kompaktowym SUV-em. I wciąż zasługuje na ten tytuł. Evoque oferuje również klimat i ekskluzywność Range Rovera za umiarkowane pieniądze. Bazową wersję wyceniono na 187 tysięcy złotych. Tanio nie jest, jednak przypominamy, że za Range Rovera Sport trzeba zapłacić ponad 320 tys. zł.

Po trzech latach przyszedł czas na lekkie odświeżenie modelu. Wizualne poprawki były zbędne. Evoque wygląda doskonale. Range Rover skupił się więc na technice, dążąc do zmniejszenia spalania, poprawienia właściwości jezdnych oraz podniesienia poziomu bezpieczeństwa.

Co nowego w nowym? Przygotowano bardziej atrakcyjne felgi oraz tapicerki. Wszystkie wersje silnikowe otrzymują układ Stop-Start. Na liście opcji pojawiły się systemy rozpoznawania znaków, sygnalizujące niezamierzone opuszczanie pasa ruchu i ostrzegające o poprzecznym ruchu podczas cofania. Asystent parkowania otrzymał funkcję Park Exit, która pomaga w wyjeżdżaniu z miejsc parkingowych. Znany z większych Range Roverów system Wade Sensing analizuje zanurzenie samochodu i ostrzega o zbliżaniu się do bezpiecznej głębokości brodzenia.

Największe zmiany zaszły w układzie przeniesienia napędu. Odświeżony Range Rover Evoque otrzymał 9-biegową, automatyczną skrzynię ZF 9HP. Przekładnia jest standardem w benzynowej odmianie Si4 oraz wyposażeniem opcjonalnym dla turbodiesli TD4 oraz SD4. Jakie korzyści płyną z nieprzeciętnej liczby przełożeń? Pierwszy bieg jest bardzo krótki, więc ułatwia jazdę w terenie i przyda się podczas ruszania z ciężką przyczepą. Z kolei wydłużone ostatnie przełożenia redukują poziom hałasu oraz zużycie paliwa podczas szybkiej jazdy. W trybie automatycznym skrzynia dosyć często zmienia biegi. Wystarczy, że na autostradzie pojawi się wzniesienie, a sterownik przejdzie z dziewiątego biegu na „ósemkę” lub „siódemkę”. Redukcji nie towarzyszą znaczne zmiany prędkości obrotowej silnika, a proces przebiega płynnie. Nie ma więc mowy o dyskomforcie związanym z „wachlowaniem” biegami.

Przekładnia ZF 9HP bardzo sprawnie redukuje biegi. Oczywiście można doprowadzić do sytuacji, w której pojawi się moment zawahania. Wystarczy przy 50-60 km/h wcisnąć gaz w podłogę, by skrzynia musiała zejść z szóstego biegu do drugiego. Dotychczas stosowany „automat” redukowałby przełożenia po kolei. Sterownik skrzyni 9HP może pomijać przełożenia i od razu aktywować docelowy bieg. Ostateczna decyzja zależy od wielu czynników. Elektronika analizuje przeciążenia boczne i położenie pedału gazu, starając się ograniczyć zmiany biegów podczas pokonywania zakrętów. Po szybkim zdjęciu nogi z gazu nie następuje niezwłoczne wrzucenie wyższego biegu – komputer zakłada, że za chwilę może pojawić się zapotrzebowanie na dużą ilość mocy. Sterownik analizuje też styl jazdy kierowcy i próbuje wybrać optymalną strategię zmiany biegów. Range Rover deklaruje, że 9-stopniowa skrzynia zmniejszyła zapotrzebowanie na paliwo o ok. 10%. Mimo obecności trzech dodatkowych biegów przekładnia jest tylko 6 mm dłuższa od „szóstki” i waży... 7,5 kg mniej.

Evoque z benzynowym silnikiem 2.0 Si4 o mocy 240 KM otrzymuje nowy napęd Active Driveline. Podczas ruszania moment obrotowy trafia na wszystkie koła. Powyżej 35 km/h, jeżeli czujniki nie stwierdzają ryzyka wystąpienia poślizgu, napęd tyłu zostaje odłączony w celu ograniczenia zużycia paliwa. Powtórne dołączenie następuje w chwili wykrycia problemów z trakcją lub jazdy z wysokimi prędkościami. Proces trwa 0,3 s. Kolejną nowością jest aktywne rozdzielanie momentu obrotowego między kołami tylnej osi. Przydaje się na zakrętach, gdyż niweluje podsterowność. Na tym nie kończą się rozwiązania poprawiające trakcję. Range Rovery Evoque z benzynowym silnikiem Si4 oraz wysokoprężnym SD4 otrzymują system Torque Vectoring - hamowanie wewnętrznych do zakrętu, odciążonych kół, optymalizuje rozkład momentu obrotowego.

Nawet najbardziej zaawansowane rozwiązania nie zdałyby egzaminu, gdyby przyszło im współpracować ze źle zestrojonym zawieszeniem. Na szczęście układ jezdny Range Rovera Evoque nie rozczarowuje. Zapewnia precyzyjne prowadzenie z lekką podsterownością w zakresie granicznym, a jednocześnie gwarantuje wysoki komfort nawet, gdy samochód otrzyma opcjonalne, 19-calowe koła. Sportowe zapędy modelu najlepiej podkreśla bezpośredniość układu kierowniczego – skrajne położenia koła kierownicy dzieli tylko 2,5 obrotu. Szkoda, że elektryczne wspomaganie nieco ograniczyło komunikatywność układu. Kierownica nie została przeszczepiona z większych modeli Range Rovera. Bazą do jej przygotowania była kierownica Jaguara XJ. Z brytyjskich limuzyn pochodzi również pokrętło sterujące skrzynią biegów. Szkoda, że nie opracowano pokrętła do obsługi systemu multimedialnego. Poszczególne funkcje wybieramy poprzez dotykowy ekran bądź przyciskami na kierownicy i konsoli środkowej.

Wnętrze jest przestronne, ale wysoki tunel środkowy oraz wyprofilowanie tylnej kanapy wyraźnie sugerują, że najmniejszym Range Roverem powinny podróżować najwyżej cztery osoby. Jakość materiałów wykończeniowych nie daje najmniejszych powodów do narzekania. Wręcz przeciwnie. Tworzywa, które trafiły do kabiny najmniejszego Range Rovera są lepsze od oferowanych przez konkurencję. Deska rozdzielcza testowanego samochodu została obszyta materiałem o specyficznej, ale przyjemnej dla oka fakturze. Range Rover ustrzegł się błędu popełnianego przez inne firmy. Kontrastowe szwy znalazły się wyłącznie w przedniej części kokpitu. Górne przeszycia wykonano ciemną nicią, więc w słoneczne dni kierowca nie będzie oglądał irytujących refleksów na przedniej szybie. Kolejny plus za dobrze wyprofilowane siedzenia oraz optymalną pozycję za kierownicą. Wysokie położenie siedzisk foteli ułatwia obserwację drogi. Kierowcę otacza rozbudowana konsola środkowa oraz wysoko poprowadzone linie drzwi i deski rozdzielczej, dzięki czemu fotel nie sprawia wrażenia nadmiernie podniesionego. Problem pojawia się podczas manewrowania. Widoczność do tyłu praktycznie nie istnieje. Nie bez przyczyny tylne czujniki parkowania są standardem. Warto podkreślić, że dynamiczna linia nadwozia nie wpłynęła na pojemność bagażnika, który mieści 575-1445 litrów.

Range Rovery cieszą się opinią samochodów, którymi można pokonać niemal każdy teren. Evoque nie nadaje się do przepraw, ale konstruktorzy zadbali, by model zachował terenowego ducha marki. Nie skłamiemy pisząc, że to jeden z nielicznych kompaktowych SUV-ów, które faktycznie nadają się do zjechania z utwardzonych dróg. Poza dużym, 21,5-centymetrowym prześwitem, najmniejszy Range Rover otrzymuje system Terrain Response. Za tajemniczym oznaczeniem kryją się zróżnicowane algorytmy dla sterowników silnika, skrzyni biegów oraz systemu ESP, które ułatwiają jazdę po błocie, koleinach, piasku, trawie, żwirze i śniegu. Wlot powietrza oraz akumulator umieszczono możliwie wysoko. Na wypadek, gdyby kierowca postanowił sprawdzić, czy Evoque faktycznie pokona bród o głębokości 50 cm. Standardem jest układ kontroli prędkości na zjazdach. Działa, co sprawdziliśmy zjeżdżając z wyłożonej metalowymi płytami... buli skoczni narciarskiej. Oczywiście fantazję warto trzymać na wodzy. Terenowy potencjał najmniejszego Range Rovera ograniczają szosowe opony. Atutem nie są też masywne zderzaki, które pogarszają kąty natarcia i zejścia.

Decydując się na Range Rovera Evoque z silnikiem wysokoprężnym mamy pewność, że otrzymamy samochód z 2,2-litrowym motorem. Jednostka przygotowana przez inżynierów Forda oraz koncernu PSA występuje w dwóch wariantach – 150- i 190-konnym. Testowany Evoque otrzymał mocniejszy silnik. 190 KM przy 3500 obr./min oraz 420 Nm przy 1750 obr./min zapewnia dobre osiągi. Czas sprintu do „setki” - 8,5 sekundy - trudno jednak uznać za wartość rzucającą na kolana. Temperament studzi znaczna masa własna pojazdu, która sięga 1,7 tony.

Evoque jest najtańszym modelem z gamy Range Rovera. Najtańszym, nie znaczy jednak tanim. Bazowa wersja kompaktowego SUV-a została wyceniona na 186,6 tys. zł. Za tyle otrzymamy 5-drzwiową wersję Pure ze 150-konnym turbodieselem 2.2 eD4. Wyposażenie standardowe obejmuje wszystko, co niezbędne – automatyczną klimatyzację, dekory ze szczotkowanego aluminium, system audio, wielofunkcyjną kierownicę, tylne czujniki parkowania oraz siedzenia z półskórzaną tapicerką.

Mocniejszy diesel 2.2 SD4 startuje z poziomu 210,8 tys. zł. Jej cennik kończy się na 264,8 tys. zł, przy czym trzeba pamiętać, że długa lista opcji daje możliwość podbicia ostatecznej kwoty o kilkadziesiąt tysięcy złotych. W wysokoprężnych wersjach trzeba dopłacić 12,2 tys. złotych za automatyczną skrzynię. W SUV-ie klasy Premium przydałyby się również podgrzewane fotele (2000 zł), ksenonowe reflektory (4890 zł), kamery ułatwiające parkowanie (2210-7350 zł) czy lakier metalizowany (3780-7520 zł). Wybieramy kolejne pozycje z listy opcji, a cena szybko wzrasta. Możliwości personalizacji Range Rovera Evoque są ogromne. Producent oferuje elementy stylistyczne, m.in. dach w kontrastowym kolorze, przyciemniane szyby i nakładki spojlera, jak również dodatki podnoszące komfort – wentylowane fotele, aktywne zawieszenie, tuner telewizyjny oraz 8-calowe monitory za przednimi zagłówkami.

Odświeżony Range Rover Evoque przypadnie do gustu kierowcom, którzy poszukują efektownego i wszechstronnego samochodu z dużą porcją nowoczesnej tachniki oraz niemal nieograniczonymi możliwościami personalizacji. Wady? Najpoważniejszą jest cena. Evoque ma rozmiary Audi Q3 i BMW X1, ale kosztuje więcej od bazowych wersji Q5 i X3.