Renault Clio R.S. - nowe rozdanie

Amatorom szybkiej jazdy nie trzeba przedstawiać samochodów konstruowanych przez Renault Sport. Auta z Dieppe wielokrotnie triumfowały w rajdach i wyścigach. Logotyp Renault Sport od lat zdobi także najszybsze drogowe modele francuskiego koncernu. Jednym z nich jest Clio.

Historia mocnych Clio sięga 1993 roku, kiedy zadebiutowało 147-konne Renault Clio Williams. W 1999 roku na drogi wjechało Clio II Renault Sport (169 KM). Z biegiem czasu auto "podkręcono" do 178 KM. W 2006 roku w salonach pojawił się 197-konny RS. Bazą do jego stworzenia było Clio trzeciej generacji. Wolnossący silnik domagał się wysokich obrotów, zawieszenie bezlitośnie informowało o wszystkich mankamentach nawierzchni, samochód błyskawicznie reagował na polecenia, a nagłą zmianą obciążenia można było wywołać nadsterowność. Clio z miejsca zyskało uznanie koneserów mocnych wrażeń.

Do napędu nowego Clio R.S. zaprzęgnięto turbodoładowany motor o pojemności 1,6 litra. Jednostka nowej generacji jest lżejsza od dotychczas stosowanej – co korzystnie wpływa na wyważenie samochodu. Emisja dwutlenku węgla na kilometr spadła o 25% – znacząca redukcja jest ukłonem w stronę mieszkańców państw uzależniających progi podatkowe od spalania. Turbo-silnik urzeka dużymi pokładami momentu obrotowego. Maksymalne 240 Nm jest dostępne od 1750 do 5500 obr./min. Kierujący poprzednim Clio RS miał do dyspozycji 215 Nm dopiero przy 5400 obr./min. Wyższy i wcześniej dostępny moment obrotowy znacząco poprawił elastyczność, którą szybko docenimy podczas wyprzedzania czy żwawej jazdy krętymi drogami. By cieszyć się dobrą dynamiką, nie trzeba kręcić silnika do odcięcia obrotów.

Wpadające do turbosprężarki spaliny tracą impet, a strumień gazu staje się bardziej uporządkowany. W efekcie motory z turbinami nie brzmią równie dobrze, co wolnossące jednostki. Wkręcane na obroty Clio R.S. jest hałaśliwe, a przy redukcjach prycha z wydechu. Znamy jednak lepiej „gadające” hot hatche. Z dźwięku najwyraźniej nie byli zadowoleni nawet twórcy samochodu. W menu systemu multimedialnego znajdziemy aplikację R-Sound. Po jej włączeniu odgłos pracy silnika jest modulowany przez dźwięki płynące z... głośników. Nic nie stoi na przeszkodzie, by Clio udawało brzmienie wyścigowego... motocykla czy Nissana GT-R. Natężenie dodatkowej ścieżki dźwiękowej można regulować. Odpowiednio ściszona wzbogaca odgłos pracy silnika, ale nie irytuje.

Silnik Clio R.S. ma dwa oblicza. Albo zapewnia świetne osiągi, zużywając kilkanaście litrów paliwa na każde sto kilometrów albo... roztropnie obchodzi się z benzyną. Dość powiedzieć, że przy przepisowej jeździe na trasie 200-konny agregat zadowala się niecałymi 7 l/100km. W cyklu miejskim trzeba przygotować się na 10-11 l/100km. Przyzwoicie, jak na samochód, który z pierwszą „setką” rozprawia się w 6,6 sekundy i jest w stanie osiągnąć 230 km/h.

Amatorom mocnych wrażeń polecamy dopłacenie 4000 zł za pakiet Cup, który zwiększa rezerwy przyczepności. Ogumienie Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 w rozmiarze 205/45 R17 zostaje zastąpione przez opony Dunlop Sport Maxx TT o wymiarach 205/40 R18. Zawieszenie zostaje obniżone o 3 mm i utwardzone o 15%. W polskich realiach zmodyfikowane podwozia nie zawsze zdają egzamin. Na Clio nie sposób jednak narzekać. Jest twarde, ale odpowiednio dobrana progresja sprężyn w połączeniu z amortyzatorami z hydraulicznymi ogranicznikami sprawia, że nawet poważne nierówności są filtrowane – o nieprzyjemnym dobijaniu czy wypadaniu plomb z zębów nie ma mowy.

Nie brakuje natomiast radości z jazdy. Clio R.S. bardzo posłusznie wykonuje polecenia kierującego. Podkręcanie tempa nie robi na nim większego wrażenia. Renault pozostaje stabilne i przewidywalne nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Trakcję na szybko pokonywanych zakrętach poprawia R.S. Diff – elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, która hamuje buksujące koło, przekazując moment na zewnętrzną do zakrętu oponę. W zakresie granicznym pojawia się niewielka podsterowność, którą można skompensować odjęciem gazu. Reakcje na zmiany obciążenia są bardzo spokojne. Nawet po wyłączeniu ESP nie trzeba obawiać się nadrzucającego tyłu - Clio staje się nerwowe dopiero podczas szybkiej jazdy po wyboistych drogach. Układ kierowniczy jest bezpośredni i precyzyjny. Zasłużyłby na medal, gdyby przekazywał większą ilość sygnałów o rezerwach przyczepności.

Dwusprzęgłowa skrzynia EDC potrafi zmienić bieg w 150 ms. Sprawnie, ale sposób działania przekładni pozostawia niedosyt. Przy redukcjach zdarzają się chwile zawahania. Sposób wrzucania wyższych biegów mógłby być bardziej zdecydowany. Manetki do wybierania przełożeń zostały przytwierdzone do kolumny kierownicy, więc przy mocno skręconej kierownicy sięgnięcie do nich może okazać się niemożliwe.

Starty wspomaga system Launch Control. Sposób włączania procedury startowej jest skomplikowany. Przyciskiem na tunelu środkowym musimy wyłączyć tryb Sport bądź Race. Później naciskamy pedał hamulca i wciskamy manetki zmiany biegów. Na ekranie komputera pokładowego pojawi się informacja o uaktywnieniu Launch Control. Pozostaje docisnąć gaz do podłogi i w odpowiedniej chwili zdjąć nogę z pedału hamulca. Clio ruszy z optymalnym poślizgiem napędzanych kół. Warto wspomnieć, że w cenniku Renault podkreśla, iż procedura startowa jest przewidziana „do testowania na torze”.

Wspomniana funkcja Sport usypia kontrolę trakcji oraz przesuwa próg interwencji ESP. Skrzynia EDC może pracować w manualnym bądź automatycznym trybie. Przejście do programu Race wyłącza elektronikę korygującą błędy kierującego, który musi pamiętać także o zmianach biegów. Skrzynia nie wrzuci wyższego biegu nawet po dokręceniu silnika do ogranicznika obrotów. Jak przystało na sportowy samochód, Clio R.S. daje możliwość zaprogramowania brzęczyka przypominającego o konieczności zmiany przełożenia.

W menu rozbudowanego komputera pokładowego znajdziemy R.S. Monitor, który informuje o „sportowych” parametrach pojazdu – m.in. aktualnie rozwijanej mocy, stopniu otwarcia przepustnicy, temperaturze w układzie dolotowym, stopniu uślizgu kół czy przeciążeniach na zakrętach. Ostatnie z wymienionych potrafią przekroczyć próg 1 g. Kto chciałby pochwalić się wynikami, może zgrać je na pamięć USB. Informacje zapisują się w formie zrzutu z ekranu. Na tym nie kończą się ciekawe rozwiązania. W czeluściach elektroniki Clio zaszyto porady, które mogą przydać się osobom stawiającym pierwsze kroki na torach wyścigowych.

Analogiczny R.S. Monitor spotkaliśmy we wcześniej testowanym, 120-konnym Clio GT. Na tym podobieństwa się nie kończą. Dla obu wersji Renault przygotowało pakiety stylistyczne oraz specjalne obręcze kół. Flagową wersję Clio najłatwiej zidentyfikować po średnicy tarcz hamulcowych - przednie mają aż 320 mm. Podobieństw między wersjami R.S. oraz GT nie brakuje też we wnętrzach, gdzie znajdziemy dobrze wyprofilowane fotele, aluminiowe nakładki na pedały czy listwy progowe z napisem Renault Sport. Szkoda, że producent nie zdecydował się na mocniejsze zróżnicowanie usportowionej wersji GT i flagowego RS-a. Przypominamy, że poprzednia generacja sportowego Clio otrzymywała m.in. poszerzone błotniki, o radykalnie zmienionych zderzakach nie wspominając.

Czy celem aktualnej polityki jest wyłącznie utrzymanie w ryzach kosztów produkcji? Niewykluczone, że poprzez ograniczenie liczby zmian Renault chce pozyskać nowych klientów. Rzucając okiem na poprzednie Clio RS od razu wiedzieli, że mają do czynienia z niepraktyczną wyścigówką w cywilnym wydaniu. Nowa generacja samochodu nie manifestuje z daleka swoich możliwości. Kto zapisze się na jazdę próbną odkryje, że samochód zachował wszystkie atuty słabszych Clio – z nadwoziem mieszczącym cztery dorosłe osoby, wygodnymi fotelami i 300-litrowym bagażnikiem włącznie.

Hot hatche nigdy nie były tanie. Najtańszym przedstawicielem segmentu jest 136-konny Swift Sport (64 400 zł). Szczebel wyżej znajdują się Fabia RS (180 KM; 72 550 zł), Fiesta ST (182 KM; 74 600 zł) czy Ibiza Cupra (180 KM; 75 900 zł) czy Peugeot 208 GTi (200 KM; 83 300 zł). Clio R.S. startuje z poziomu 89 900 złotych. Czy z powodu wygórowanej ceny Renault jest skazane na porażkę? Niekoniecznie. Sporo zależy od rabatu, który zaproponuje sprzedawca. W niektórych przypadkach kartą przetargową może okazać się 5-drzwiowe nadwozie.

Wysoka cena początkowa nie przeszkodziła Renault w przygotowaniu katalogu... drogich opcji. Poza rekomendowanym pakietem Cup (4000 zł), można wspomnieć o podgrzewanych fotelach (1000 zł), kamerze cofania (1500 zł) czy lakierach metalizowanych (1900-6000 zł). Wisienką na torcie jest limitowana wersja Monaco GP, którą poznamy po białej karoserii z czarnymi dodatkami - dachem i elementami aerodynamicznymi. Kosmetycznych zmian dokonano też w kabinie. Do Polski trafi tylko 12 egzemplarzy specjalnego Clio. Przy cenie startującej z poziomu 94 900 zł wersja Monaco GP stanowi propozycję dla wąskiego grona odbiorców.

Najnowsze Renault Clio R.S. nie próbuje być ekstremalne. Francuski sportowiec wydoroślał, co zdaniem jego konstruktorów ma ułatwić dotarcie do szerszej grupy klientów. Czas pokaże, czy strategia przyniesie efekty. Trzeba przyznać, że Clio zaskakująco dobrze łączy radość z jazdy i dobre osiągi z funkcjonalnością oraz wygodą codziennego użytkowania.