Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC - więcej jadu

W historii Clio nie brakowało sportowych wersji – wystarczy wspomnieć o kultowym Williamsie, nieokiełznanym V6 czy gamie Sport, która w 2006 roku przeistoczyła się w paletę RS (od Renault Sport). Po pierwszym, wolnossącym Clio RS z manualną skrzynią biegów oraz trzydrzwiową karoserią z wyraźnymi poszerzeniami, Renault zaprezentowało sportowca stworzonego na bazie Clio IV. Znaki rozpoznawcze? Wyłącznie pięciodrzwiowe nadwozie, turbodoładowane 1.6 oraz dwusprzęgłowa skrzynia EDC.

Clio czwartej generacji weszło na rynek w 2012 roku i pozostaje jednym z najlepiej wyglądających aut segmentu B. Niewprawne oko może mieć jednak problem z rozpoznaniem flagowej wersji. Zabrakło poszerzeń nadwozia, a zmienione zderzaki, dyfuzor czy 18-calowe koła mogłyby stanowić składowe pakietu oferowanego chociażby do wariantu z silnikiem 0.9 TCe. Przez lata znakiem rozpoznawczym sportowych Renault były żółte lakiery. W palecie aktualnie oferowanych kolorów nie zabrakło barwy Liquid Yellow. Twórcy wersji Trophy poszli krok dalej – limitowaną odmianę Clio można zamówić w matowej bieli (Frost White za 6000 zł).

Kolejnym wyróżnikiem odmiany Trophy są dwukolorowe felgi z ogumieniem w rozmiarze 205/40 R18. Bazowe Clio R.S. stoi na „gumach” 205/45 R17. Warto dodać, że wersja Trophy otrzymuje opony Michelin Pilot Super Sport z dwuskładnikowym bieżnikiem oraz opasaniem, które optymalizuje rozkład obciążeń na ścianach i czole bieżnika. O lepszą trakcję walczą też amortyzatory i sprężyny o zmienionej charakterystyce. Zawieszenie przedniej osi obniżono o 20 mm. Tył osiadł 10 mm niżej. To spora różnica. Opcjonalne w Clio R.S. zawieszenie Cup jest niższe od seryjnego o zaledwie 3 mm. Układ kierowniczy bazowego R.S.-a był bezpośredni i komunikatywny. Inżynierowie Renault Sport uznali, że może pracować jeszcze lepiej. Skracając przełożenie z 14,5:1 do 13,2:1 uzyskano jeszcze ostrzejszą reakcję na polecenia.

Do pełni szczęścia brakuje tylko mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego. Jest jedynie R.S. Diff – jej elektroniczna namiastka, która poprzez hamowanie odciążonego, wewnętrznego do łuku koła, przenosi moc na oponę lepiej przylegającą do drogi. Clio Trophy prowadzi się neutralnie. Jeżeli kierowca naprawdę przesadzi z gazem, pojawia się przewidywalna podsterowność. Jak przystało na sportowy samochód, reakcją na szybkie przymknięcie przepustnicy czy hamowanie na łuku jest ucieczka tylnej osi na zewnętrzną – szkoda, że zjawisko jest znacznie mniej intensywne niż w Megane R.S., które bez większego wysiłku można wprowadzić w nadsterowny poślizg.

Pod maską Clio R.S. pracuje turbodoładowane 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W wersji Trophy wyjściowe 200 KM i 240 Nm zamieniono w 220 KM i 260 Nm. Krzywa przebiegu momentu obrotowego jest imponująco płaska – maksymalna wartość jest do dyspozycji w zakresie 2000-5600 obr./min. Na czwartym i piątym biegu zdecydowane naciśnięcie na pedał gazu wyzwala jeszcze wyższy moment obrotowy. Zaszyta w sterowniku silnika funkcja Torque Boost dokłada 20 Nm w zakresie 2500-4000 obr./min. Ogranicznik obrotów przesunięto z 6500 do 6800 obr./min. Równie wysokie obroty przydadzą się wyłącznie na torze – gdy po wyjściu z jednego łuku natychmiast przechodzimy w kolejny zakręt. W warunkach drogowych można z czystym sumieniem zrezygnować z kręcenia silnika do odcięcia zapłonu i polegać na wysokim momencie obrotowym.

Zmiany nie ograniczyły się wyłącznie do przeprogramowania elektroniki sterującej motorem. Inżynierowie Renault Sport zoptymalizowali także dolot i układ wydechowy oraz powiększyli turbosprężarkę, która tłoczy powietrze pod ciśnieniem sięgającym 1,03 bara (0,96 bara w Clio R.S.). Efekty modyfikacji nie ograniczają się wyłącznie do wzrostu mocy i momentu obrotowego. Serce Clio R.S. Trophy spełnia również normę emisji Euro 6.

Sprint od 0 do 100 km/h trwa 6,6 sekundy – 0,1 s krócej niż w bazowym R.S. Trophy góruje nad nią także prędkością maksymalną – wzrosła z 230 do 235 km/h. Co ciekawe, homologowane zużycie paliwa spadło z 6,3 do 5,9 l/100km. W dużej mierze jest to następstwem wprowadzenia systemu wygaszania motoru na czas postoju.

Temperament auta można regulować przyciskiem na tunelu środkowym. R.S. Drive posiada trzy programy. W podstawowym Normal Clio jest ospałe i z opóźnieniem reaguje na gaz. Sport ogranicza siłę wspomagania, przyspiesza otwieranie przepustnicy oraz opóźnia interwencję ESP. Po przejściu do Race kierowca nie może liczyć na wsparcie systemu kontroli toru jazdy, a reakcja na gaz jest błyskawiczna i bardziej ostra niż w 200-konnej wersji.

Clio R.S. było często krytykowane za dwusprzęgłową skrzynię EDC. Przekładnia posiada procedurę startową i ręczny tryb zmiany biegów, w którym elektronika nie ingeruje w decyzje kierowcy. Niestety radość z jazdy ogranicza jednak przeciętne tempo zmiany biegów – EDC pasuje do samochodu o usportowionym charakterze, jednak nie legendarnego Clio R.S. Zmieniając nastawy sterownika, tempo zmiany biegów przyspieszono o 50% w trybie Race oraz o 40% w programach Normal i Sport. Aby spotęgować wrażenia z jazdy, skrócono skok łopatek do zmiany biegów. Impuls zostaje wysłany po wykonaniu mniejszego ruchu palcem. Dopracowana elektronika skrzyni pozwala też na wcześniejsze redukcje. Przekładnia EDC powinna pracować tak od samego początku kariery w sportowym Clio.

Na zakup Clio R.S. trzeba przygotować 89 900 zł. Wersja Trophy startuje z pułapu 96 900 zł. Poza doszlifowanym układem napędowym i lepiej zestrojonym zawieszeniem, samochód dysponuje też kompletnym wyposażeniem – z systemem multimedialnym R-Link, nawigacją z rozszerzoną mapą Europy, sportowym komputerem pokładowym R.S. Monitor 2.0 oraz aplikacją R-Sound Effect, która moduluje odgłos pracy silnika. Zamówienie wymienionych dodatków do 200-konnego Clio R.S. podniosłoby cenę samochodu o 7030 zł. Za żadne pieniądze nie otrzymamy zawieszenia Trophy oraz ostrzejszego zespołu napędowego. Unikalne dla wersji Trophy są też oznaczenia na listwach drzwiowych i przednim zderzaku, nakładki progowe z numerem egzemplarza oraz udające karbon listwy na boczkach drzwiowych i obramowania bocznych dysz nawiewów.

Sens zakup Clio R.S. bez pakietu Cup był dyskusyjny – utwardzone zawieszenie oraz 18-calowe koła istotnie podkręcały wrażenia z jazdy. Po wprowadzeniu do oferty odmiany Trophy, inwestowanie w pozostałe wersje mija się z celem. Za 7000 zł otrzymujemy nie tylko bogatsze wyposażenie, ale również większą porcję radości na każdym z pokonanych kilometrów.